Operation Pinguin

Der politische Hintergrund: Im Zweiten Weltkrieg arbeiteten die Westalliierten mit der Sowjetunion zusammen, um Nazideutschland zu besiegen.
Schon bald nach dem Krieg traten die Sowjetunion und die Vereinigten Staaten als Gegner im Kalten Krieg, also im Kampf um die Vorherrschaft in der Welt, in Erscheinung. Die Vereinigten Staaten unterstützten den Wiederaufbau des vom Krieg zerstörten Europas – auch um Unzufriedenheit zu vermeiden, die den Kommunismus hätte begünstigen können. Die zweite Hälfte der 1940er-Jahre war unter anderem durch die sowjetische Blockade West-Berlins und die Machtübernahme der Kommunisten in der Tschechoslowakei geprägt. Die Sowjetunion stieg zu einer ehrgeizigen Supermacht auf.
Die Vereinigten Staaten ihrerseits wollten die sowjetische Expansion eindämmen. Die NATO wurde als westliches Gegenstück gegründet.
Wo ein Machtvakuum herrscht, nutzt in der Regel jemand die Gelegenheit, diese Lücke zu füllen. Ein Beispiel dafür sind Aktivitäten auf dem unbewohnten Kontinent Antarktis.
1948 wurde das vor dem Krieg gegründete norwegische Forschungsinstitut für Spitzbergen und den Arktischen Ozean in Norwegisches Polarinstitut umbenannt. Nach der Umstrukturierung und Namensänderung wurde der Ozeanograph und Meteorologe Harald U. Sverdrup zu seinem ersten Direktor ernannt. Die Umstrukturierung führte zu einer stärkeren Ausrichtung auf die Antarktis.

Die Maudheim-Expedition: Zu Beginn des Kalten Krieges entsandten Großbritannien, Schweden und Norwegen eine gemeinsame Expedition in die Antarktis, die dort von 1949 bis 1952 überwinterte. Die Maudheim-Station wurde drei bis vier Kilometer vom Rand der Antarktischen Barriere entfernt bei etwa 10.55 Grad West errichtet. Die Expedition bestand aus 18 Männern, darunter sieben Norweger. Auch Briten nahmen aus Commonwealth-Staaten teil: ein Kanadier und zwei Australier. Expeditionsleiter war John Giæver. Sowohl die Expedition von 1949 als auch die Rückreise 1952 wurden mit der Norsel aus Tromsø unter Kapitän Guttorm Jakobsen durchgeführt.

Bei der Expedition kamen drei Männer ums Leben, als ein Kettenfahrzeug während einer Testfahrt bei schlechtem Wetter und geringer Sicht von der Barriere abkam und sieben bis acht Meter tief ins Meer stürzte.

Planung neuer Antarktisexpeditionen: Wissenschaftler in den meisten Ländern waren zunehmend daran interessiert, den nahezu unbewohnten Eiskontinent genauer zu erforschen. Kein Staat besaß die völkerrechtliche Souveränität über den gesamten Kontinent oder Teile davon. Doch aufgrund von Geografie, Geschichte und wirtschaftlicher Aktivität glaubten viele Nationen, Ansprüche auf die Souveränität über Teile des Kontinents geltend machen zu können.
Die Wissenschaftler waren begierig darauf, Forschung zu betreiben. Die alles beherrschende Frage war oft: Wie viel, wie oft, wie teuer – und wer würde dafür bezahlen? Und unterschwellig schwebte die Angst, dass ein Konkurrent auf der politischen Bühne ihm zuvorkommen und in der Falle sitzen könnte. Im Hintergrund lauerte die Sowjetunion mit ihren Plänen.
Es fanden Gespräche in der Forschungsgemeinschaft, in Direktionen, Ministerien, unter Politikern und im diplomatischen Dienst statt. In Norwegen spielte die Leitung des Norwegischen Polarinstituts eine zentrale Rolle. Eine der Fragen war, ob und gegebenenfalls in welchem ​​Umfang die Walfangindustrie und ihre gemeinsame Organisation finanzielle Unterstützung leisten könnten.
Es war unklar, wo andere Nationen Stationen errichten könnten. Die Vereinigten Staaten bekundeten Interesse an einer Station am Kap Norwegen, westlich des ehemaligen Kaps Maudheim, weit jenseits des 10. westlichen Längengrades. Dies soll dazu geführt haben, dass sowohl die norwegische Regierung als auch die Vereinigten Staaten Interesse an einer norwegischen Station weiter östlich, am Nullmeridian, zeigten. Mehr oder weniger stillschweigend wurde eine Vereinbarung mit den Vereinigten Staaten getroffen, wonach Norwegen eine Expedition entsenden und eine Station in der Antarktis nahe dem Nullmeridian errichten dürfe.

Das Internationale Geophysikalische Jahr (IGY): Die internationale Zusammenarbeit plante ein Internationales Geophysikalisches Jahr mit geophysikalischen Forschungsarbeiten weltweit. Das sogenannte „Jahr“ umfasste anderthalb Jahre – vom 1. Juli 1957 bis zum 1. Januar 1959 – mit zwölf teilnehmenden Nationen und insgesamt 67 Mitarbeitern aus zwölf Ländern. Das Internationale Geophysikalische Jahr knüpfte an das Erste Internationale Polarjahr von 1882/83 und das Zweite Polarjahr von 1932/33 an.
Die teilnehmenden Nationen sollten koordinierte Beobachtungen an Stationen entlang dreier Längengrade von Pol zu Pol und entlang zweier Breitengrade rund um die Erde durchführen. An Stationen auf oder nahe diesen Linien sollten zu festgelegten Zeiten verschiedene geophysikalische Eigenschaften und Werte gemessen werden. Die drei Längenabschnitte verliefen über Amerika, Asien/Australien und Afrika/Europa (entlang des 10. Breitengrades Ost). Polarstationen im äußersten Norden und Süden entlang dieser Linien wurden besonders priorisiert. Norwegen und die anderen skandinavischen Länder erhielten die besondere Aufgabe, Beobachtungen entlang des 10. Breitengrades Ost durchzuführen, unter anderem an Norwegens permanenten Arktisstationen im Norden. In der Antarktis war Norwegen für die Beobachtungen im Gebiet vom 10. Breitengrad Ost über Königin-Maud-Land und die Bouvetinsel bis zur Peter-I.-Insel bei 90 Grad West zuständig.

Bahnhof Norwegen: Die norwegische Expedition – offiziell Norwegische Antarktisexpedition 1956–60 – wurde unter der Leitung von Direktor Harald U. Sverdrup geplant. Die Expedition bestand von Beginn an aus 14 Männern. Es gab mehrere Personalwechsel. Im letzten Jahr, 1959/60, wurde das Team auf neun Männer reduziert.
Direktor Harald U. Sverdrup wünschte sich den Meteorologen Nils Jørgen Schumacher als Expeditionsleiter. Schumacher hatte bereits an der Maudheim-Expedition teilgenommen. Aufgrund familiärer Verpflichtungen und einer befristeten Anstellung an der Universität konnte er die Aufgabe jedoch nicht übernehmen. Der Vermesser am Norwegischen Polarinstitut, Sigurd Gunnarson Helle, wurde schließlich Expeditionsleiter.

Die norwegische Antarktisexpedition von 1956-60 war die erste norwegische wissenschaftliche Überwinterungsexpedition in die Antarktis seit Roald Amundsens Südpolexpedition von 1910-12. (Die Maudheim-Expedition von 1949-52 war eine multinationale Zusammenarbeit).
Die Expedition ins Dronning-Maud-Land verließ Oslo im November 1956 mit den beiden Arktisschiffen Polarsirkel (Baujahr 1942) aus Tromsø unter Kapitän John Jakobsen und Polarbjørn (Baujahr 1950) aus Brandal unter Kapitän Bernt Arnvid Brandal. Die 14-köpfige Expeditionsmannschaft verteilte sich auf zehn Mann auf der Polarsirkel und vier auf der Polarbjørn. Die Schiffe waren mit Ausrüstung aller Art, darunter zwei Kettenfahrzeuge, und etwa vierzig Schlittenhunden beladen.

Die Reise führte über Las Palmas, Montevideo und Husvika auf Südgeorgien. In Montevideo wurden Treibstoff und Proviant aufgenommen. An der Walfangstation in Husvika wurde eine größere Menge Walfleisch und -tran für Hundefutter an Bord genommen.
Die Schiffe erreichten Königin-Maud-Land. Der Polarkreis hatte bei 02.32 Grad West den geeignetsten Landeplatz für die Expedition ausfindig gemacht. Dieser Landeplatz wurde Polarkreisbucht genannt. Dort errichtete die Expedition eine Nebenstation. Die Hauptstation, die Norwegen-Station, wurde etwa 36 Kilometer von der Polargrenze entfernt errichtet. Sie erhielt im Laufe der Zeit den inoffiziellen Namen Fimbul.
Die beiden Schiffe kehrten im Januar 1957 zurück und fuhren zur Robbenjagd vor Neufundland. Sie konnten die Reise nicht mehr gemeinsam antreten. Die Polarbjørn hatte aufgrund eines kleineren Maschinenproblems etwas Verspätung, und die Polarsirkel verließ den Hafen. Beide erreichten jedoch Las Palmas. Dort gingen die Besatzungsmitglieder von Bord, die nach Hause fliegen sollten, und sie nahmen Fallensteller an Bord, die von zu Hause eingeflogen waren und zur Robbenjagd nach Neufundland fahren sollten.

Die wissenschaftlichen Aufgaben der Antarktisexpedition: Meteorologische Messungen und Beobachtungen; Kartierung; glaziologische und geologische Untersuchungen; Ozonmessungen; Untersuchungen der Aurora australis; geomagnetische Messungen; Gezeitenmessungen an der Eisbarriere-Station.
Während der Expedition unternahm Expeditionsleiter Sigurd G. Helle zusammen mit einem kleinen Team, bestehend aus zwei Kettenfahrzeugen und zwei Hundeschlitten, einen Ausflug bis etwa 8 Grad Ost, um die begonnenen geodätischen und topografischen Arbeiten zu ergänzen. Die Expedition lieferte wichtige Forschungsergebnisse, doch es kam auch zu einem Unfall mit beinahe tragischem Ausgang. Eines der Kettenfahrzeuge stürzte in eine Gletscherspalte. Es fiel so tief, dass es nicht geborgen werden konnte. Der Fahrer konnte sich im letzten Moment retten, indem er aus dem Fahrzeug sprang.

Nachschub mit dem Arktisschiff Tottan: Solange die Expedition in der Norwegen-Station verweilte, bestand Bedarf an Nachschub und Besatzungsersatz. Großbritannien und Norwegen charterten gemeinsam die „Tottan“ von Tønsberg als Versorgungsschiff. (Ab 1961 war das Schiff unter dem Namen „Kvitfjell“ in Tromsø stationiert.) Der erste Versorgungseinsatz erfolgte im November 1957. Drei Mitglieder der Überwinterungsbesatzung wurden durch drei neue ersetzt: einen Arzt, einen Mechaniker und einen Steward.

Einige Ereignisse während des Aufenthalts der Norwegen-Station-Expedition in der Antarktis: Kurz vor dem Aufbruch der Norway-Station-Expedition im Spätherbst 1956 demonstrierte die Sowjetunion ihre Bereitschaft, militärische Gewalt zur Verteidigung ihrer Stellungen einzusetzen. In Ungarn schlugen sowjetische Truppen den Aufstand gegen die sowjetische Herrschaft nieder.
Der Direktor des Norwegischen Polarinstituts, Harald U. Sverdrup, starb unerwartet im August 1957. Sein Stellvertreter, Anders K. Orvin, wurde kommissarischer Direktor. Da er jedoch kurz vor dem Ruhestand stand, war er nicht geeignet, die Leitung langfristig zu übernehmen. Ab 1960 wurde der Geologe und Kriegshelfer Tore Gjelsvik zum Direktor ernannt.
Die Polarbjørn (1950) sank im Spätsommer 1957 vor der Küste Nordaust-Grønlands in Eisschollen. Sie befand sich auf einer Versorgungs- und Hilfsfahrt für das Norwegische Polarinstitut und die Arktisk Næringsdrift AS. Alle Besatzungsmitglieder wurden von einem amerikanischen Hubschrauber aus Grönland gerettet. Sowohl Sverdrups Tod als auch der Untergang der Polarbjørn bedeuteten eine zusätzliche Belastung für das Norwegische Polarinstitut.
Kurz darauf starb König Haakon VII. nach längerer Krankheit. Olav V. bestieg den Thron. Das Land trauerte – vermutlich auch die Expedition der Norwegischen Station, die im Königin-Maud-Land überwintert hatte.
Im Herbst 1957 kam es zum „Sputnik-Schock“. Die Sowjetunion schickte Satelliten in die Erdumlaufbahn. Sowjetische Atomwaffen, die Bereitschaft zum Einsatz militärischer Gewalt und die sowjetische Raketentechnologie versetzten große Teile der Welt in Angst und Schrecken, allen voran den Hauptrivalen, die Vereinigten Staaten.

Operation Pinguin: Nach dem Untergang der Polarbjørn (1950) wurde der frei gewordene Name Polarbjørn 1958 auf das Schiff übertragen, das zuerst Brategg (ab 1932) und dann Jopeter (ab 1950) hieß.
Die Polarbjørn unternahm 1958/59 und 1959/60 zwei Fahrten zur Norwegen-Station. Auf beiden Fahrten war Henrik Marø Kapitän. Während der Fahrt 1959/60 verlor das Schiff zwei Besatzungsmitglieder. Einer von ihnen fiel in dunkler und schwerer See über Bord. Zu diesem Zeitpunkt war das Schiff bereits einige Stunden südlich von Kapstadt unterwegs – die Lichter der Stadt waren vom Schiff aus noch zu sehen. Die Suche nach dem Vermissten verlief erfolglos.
Der zweite Mann starb wenige Tage später bei einer Explosion während des Umgangs mit Dynamit. In diesem Fall wurde der Verstorbene in der Nähe von Bouvetøya im Meer versenkt. Die Beerdigung wurde von Kapitän Henrik Marø nach einem schlichten kirchlichen Ritus durchgeführt. Dies war vermutlich einer der letzten Todesfälle, bei denen ein Verstorbener von einem norwegischen Schiff aus im Meer versenkt wurde.
Auf der Weiterfahrt nach Süden geriet die Polarbjørn in schwieriges Eis. Das Schiff wurde durch die Eisdrift so hoch angehoben, dass die Kühlwasseransaugstutzen für Haupt- und Hilfsmaschinen über die Wasseroberfläche ragten. Dadurch fiel auch die Stromversorgung aus. Der argentinische Eisbrecher San Martín traf ein und befreite die Polarbjørn aus dem Eis.
Die Polarbjørn-Expedition 1959/60 führte eine südafrikanische Gruppe von Kapstadt zur norwegischen Antarktisstation. Die Südafrikaner übernahmen die Station für einen symbolischen Betrag und benannten sie in Südafrikanische Nationale Antarktisexpedition (SANAE) um. Das Schiff brachte die norwegische Expedition zurück in die Antarktis. Nach den beiden Todesfällen auf der Reise in den Süden fand in Kapstadt eine Lagebesprechung der Marine statt.
Auf der Fahrt zur Norwegen-Station im Vorjahr – 1958/59 – verließ die Polarbjørn am 1. November 1958 Horten mit Kurs auf die Pinguinbucht. An Bord befanden sich eine Luftbildkameragruppe und zwei De Havilland DHC-3 Otter-Flugzeuge der norwegischen Luftwaffe. Die Flugzeuge waren für die Reise demontiert und in Kisten verpackt worden.

Das norwegische Flugteam setzte sich aus folgenden Personen der norwegischen Luftwaffe zusammen:
Major Gudmund Odden (Leiter des Unterstützungsgeschwaders/Navigator/Telegraphist); Kapitän Gunnar Nilsen (Pilot); Kapitän Roald Alstad (Pilot); Leutnant Gudmunn Hermansen (Navigator/Telegraphist); Stabsfeldwebel Nils M. Bomstad (Technischer Chef Motor/Elektrik); Wing Sergeant Tor Hølen (Motor/Elektrik); Wing Sergeant Odd W. Thoresen (Motor/Flugzeugzelle); Wing Sergeant Atle Brundtland (Instrument/Flugzeugzelle); Wing Sergeant Bjarne Stamsø (Funk).

Darüber hinaus diese Angaben des Norwegischen Polarinstituts:
Ingenieur Bernhard Luncke (Fotograf/Topograph/Leiter Kartierung); Ingenieur Sigurd Svindland (Fotograf); Geologe Thore S. Winsnes (Feldarbeit).
Ziel des Flugzeugs und seiner Besatzung war es, möglichst viel vom Königin-Maud-Land aus der Luft zu fotografieren und zu kartieren. Die Operation trug den Namen „Operation Penguin“. Kommandant war Major (später Oberst) Gudmund Odden. Die Operation Penguin errichtete unweit der Norway Station eine eigene Basis, die ebenfalls den Namen „Operation Penguin“ trug.
Das Flugzeug wurde im De Havilland-Werk in Toronto, Kanada, gebaut und war ursprünglich für die rauen Polarbedingungen konzipiert, die im Norden Kanadas häufig vorkommen. Die Otter-Flugzeuge galten als robuste Buschflugzeuge. Im Rahmen der Operation Penguin wurden die Maschinen mit Fotoluken in den Türen ausgestattet. Nach Ankunft auf der Basis wurde das Flugzeug montiert und ein Skifahrwerk unter den Rädern angebracht.
Im Rahmen der Operation Penguin wurde das Gebiet zwischen 70° und 74° südlicher Breite sowie vom Nullmeridian bis möglichst weit östlich bis 15° östlicher Länge schräg fotografiert und kartiert. Gebirgsregionen wurden in der Praxis vom Nullmeridian bis etwa 30.30° östlicher Länge fotografiert. Die Küstenlinie wurde vom Nullmeridian bis etwa 13° östlicher Länge erfasst.
Die gesamte Flugstrecke betrug 36.000 Kilometer. Das Flugzeug war insgesamt 217 Stunden in der Luft. Davon wurden 117 Flugstunden für die Anlandung von Treibstoffdepots aufgewendet. Es entstanden 3000 Luftaufnahmen.

Die Operation Penguin war nicht geheim. Über die Beteiligung der Luftwaffe wurde jedoch nicht lautstark gesprochen.

Mit Überflügen, Kartierungen und Fotografien machte Norwegen – angemessen diskret – in internationalen Kreisen auf sich aufmerksam. Dies stärkte die norwegischen Souveränitätsansprüche über das Gebiet und signalisierte anderen, dass Norwegen dort Interessen zu schützen hatte. Das Gebiet konnte nicht länger als Niemandsland gelten. Ein wichtiges Signal an potenzielle Siedler in der Region.
(Die norwegische Luftlandetruppe hat ihren Namen mehrmals geändert, je nachdem, welchem ​​Teilstreitkraft die Flugabwehrartillerie (LVA) unterstellt war. Ab 1953 war die LVA dem Heer unterstellt. Die Luftwaffe hieß damals „Königlich Norwegische Luftwaffe“, kurz: Luftwaffe. 1959 wurde die LVA in die Teilstreitkraft eingegliedert, die seither als Luftwaffe bekannt ist.)

Rückreise: Drei Expeditionsteilnehmer verbrachten die gesamte Zeit von ihrer Ankunft in Norwegen um den Jahreswechsel 1956/57 bis zu ihrer Abreise im Januar 1960 in Verbindung: Expeditionsleiter/Vermesser Sigurd Gunnarson Helle; Meteorologe Torgny Vinje und Funktechniker John Snuggerud.
Bei der Abfahrt von der norwegischen Station Mitte Januar 1960 fehlten auf der Polarbjørn immer noch zwei Besatzungsmitglieder, nachdem das Schiff auf dem Weg von Norwegen nach Süden zwei Männer verloren hatte.

Dies wurde dadurch ermöglicht, dass zwei Überwinterer der Expedition, Steward Rolf Leino Johnson und Meteorologe Kaare Johan Hansen, als Steward bzw. Matrose an Bord gingen. Weitere Mitglieder des Expeditionsteams dienten ebenfalls auf dem Schiff, ohne formell dazuzugehören: Ein online verfügbares Foto zeigt, dass Wing Sergeant Bjarne Stamsø vom Flugteam als Steuermann fungierte.
Von der Norway Station aus fuhr Polarbjørn Richtung Westen, um, wenn möglich, den Zustand der 1952 aufgegebenen Station Maudheim zu begutachten.

Der Bahnhof war so stark mit Schnee bedeckt, dass offenbar nur noch der Funkmast stand.

Es wurde jedoch festgestellt, dass der Bahnhof im Laufe der Jahre näher an die Küste gerückt war.
Auf ihrem Weg nach Kapstadt passierte die Polarbjørn die Bouvetinsel. Aufgrund der schlechten Wetter- und Sichtverhältnisse war eine Landung auf der Insel nicht möglich.
Die beiden Überwinterer Snuggerud und Vinje hatten mit einer norwegischen Walfangmannschaft, die auf dem Weg zur Waljagd in die Antarktis war, vereinbart, dass diese einen privaten Pkw, einen Volvo PV 544, von Norwegen nach Kapstadt bringen sollte. Die beiden gingen in Kapstadt von Bord der „Polar Bear“ und legten die restliche Heimreise mit dem Auto zurück: durch Ostafrika, Ägypten, Syrien, die Türkei und den Balkan. Sie kamen im Frühsommer 1960 zu Hause an.
Im Winter und Frühjahr 1959, dem Jahr zuvor, hatten sich der Radiochef Stein Severin Sørensen und sein wissenschaftlicher Assistent Niels Stockfleth Nergaard ähnlich arrangiert. Als die Polar Bear in Kapstadt anlegte, lernten sie ihre zukünftige Frau und ihre Freundin kennen. Sørensen und seine Freundin nutzten die Gelegenheit, in Kapstadt zu heiraten. Anschließend begaben sich alle vier auf eine Reise durch Afrika und Europa. Diese Crew wählte eine westlichere Route, die unter anderem durch die Sahara und über Gibraltar führte.
Polarbjørn war im Februar 1960 wieder in Ålesund – gerade rechtzeitig, um sich auf die Robbenjagd vor Neufundland vorzubereiten.

Nach der Heimkehr: Alle Teilnehmer der Expedition als Überwinterer wurden offiziell geehrt. König Olav stiftete die Antarktis-Medaille, die an alle Überwinterer sowie an die Kapitäne Bernt Arnvid Brandal, John Jakobsen und Henrik Marø verliehen wurde. Die Heimkehr wurde mit einer Audienz im Palast und einem Fest im Hörsaal der Universität gefeiert, bei dem auch der König anwesend war.

Lange Pause – vor der nächsten norwegischen Antarktisexpedition: Eines der Ergebnisse des Internationalen Geophysikalischen Jahres 1957/58 war der Antarktisvertrag. Er wurde am 1. Dezember 1959 in Washington unterzeichnet – etwa zur gleichen Zeit, als die norwegische Station an Südafrika übergeben wurde. Der Vertrag wurde 1961 ratifiziert.
Der Vertrag definiert alles südlich des 60. südlichen Breitengrades als Antarktis und betrachtet die Antarktis als Naturschutzgebiet für Frieden und Wissenschaft. Er wurde ursprünglich von zwölf Nationen unterzeichnet. Später traten 42 weitere Nationen dem Vertrag bei.

Nach der Expedition zur Norwegen-Station verging lange Zeit, bis überhaupt wieder von einer norwegischen Antarktisexpedition die Rede war. Politisch bestand nur geringe Bereitschaft, hohe Summen in der Antarktis auszugeben. Als kostengünstigere Alternative zu neuen Antarktisexpeditionen wurde oft darauf hingewiesen, dass die Arktis ein natürlicheres Gebiet für die norwegische Polarforschung darstelle.
In Forschungskreisen wuchs jedoch die Besorgnis, Norwegen vernachlässige sich selbst, indem es sich nicht an Forschungsaktivitäten in der Antarktis beteilige. Es wurde zunehmend schwieriger, norwegische Ansprüche geltend zu machen, da Norwegen keinerlei Aktivitäten in dem Gebiet durchführte.
1974 nahm Direktor Tore Gjelsvik an einer Budgetkonferenz im Finanzministerium teil. Gjelsvik argumentierte, Norwegen habe einen der stärksten Souveränitätsansprüche in der Antarktis, sei aber gleichzeitig eines der Länder mit den geringsten Aktivitäten in diesem Gebiet. Dieser Zustand sei nicht länger tragbar. Daraufhin wurden zwei Sommerexpeditionen genehmigt: 1976/77 und 1978/79. Die Aufteilung auf zwei Sommerexpeditionen ermöglichte es, Instrumente für Langzeitmessungen einzusetzen und die Ergebnisse im Abstand von einigen Jahren zu vergleichen.
Beide Expeditionen führten mit Riebers eisgängigem Expeditionsschiff Polarsirkel (1975) ins Königin-Maud-Land und ins Weddellmeer. Kapitän war Magnar Aklestad.

Der Glaziologe Olav Orheim leitete die Planung beider Expeditionen und führte die erste selbst. Die Expeditionen bedeuteten eine Wiederbelebung der norwegischen Aktivitäten und Forschung in der Antarktis. Nach diesen Expeditionen musste Norwegen auf internationalen Antarktiskonferenzen wieder ernst genommen werden.
Nach diesen Expeditionen war die KV Andenes 1984/85 und 1989/90 mit Expeditionen in der Antarktis unterwegs. 1992/93 nahmen Polarbjørn (1975) und Lance (1978) an einer gemeinsamen Expedition ins Dronning-Maud-Land teil. Und 1996/97 befand sich die Polar Queen (1981) in der Antarktis.
Permanente Station in der Antarktis: Norwegen errichtete in der Sommersaison 1989/90 eine Sommerstation auf festem Boden in 1295 Metern Höhe über dem Meeresspiegel, etwa 235 Kilometer von der Küste entfernt – an der Position 72 Grad Süd und 02.32 Grad Ost.
Ab 2005 diente die Station ganzjährig als Rastplatz für acht überwinternde Tiere. Sie erhielt den norwegischen Namen „Troll“ und wurde im Februar 2005 von Königin Sonja eröffnet.
Danach lässt sich kaum noch behaupten, Norwegen sei in der Antarktis nicht präsent.

2 x Eisbär: In den gedruckten Berichten der Norway Station Expedition wird üblicherweise erwähnt, dass die Hinfahrt im Jahr 1956 mit Polar Circle und Polar Bear stattfand – und die Rückfahrt im Jahr 1960 mit Polar Bear.

Einige Darstellungen – aber nicht alle! – scheinen nicht erkannt zu haben, dass es sich um zwei verschiedene Eisbären handelt.
Die Polarbjørn war ein 1950 gebautes Holzschiff mit einer Bruttoraumzahl von 290 und einer Nettoraumzahl von 105. Das Schiff sank im Spätsommer 1957 auf einer Expeditionsfahrt nach Nordaust-Grønland im Auftrag des Norwegischen Polarinstituts und der Arktisk Næringsdrift AS im Eis. Alle Besatzungsmitglieder wurden von einem amerikanischen Hubschrauber aus Grönland gerettet. Kapitän war Bernt Arnvid Brandal. Expeditionsleiter war John Giæver, der auch die Maudheim-Expedition von 1949–52 geleitet hatte. Unter den Passagieren befand sich der Pfarrer von Ålesund (später Bischof von Tromsø), Monrad Norderval. Die Polarbjørn sank nahe Nordaust-Grønland zu einem Zeitpunkt, als man auf der Norwegischen Station in der Antarktis vermutlich bereits auf Tottans Besuch mit Nachschub und Verstärkung für die Expeditionsmannschaft wartete.

Das Schiff, das die Expedition im Januar 1960 aus der Antarktis zurückbrachte, war ein Stahlschiff aus dem Jahr 1932. Es trug die Namen Brategg und Jopeter, bevor es 1958 den vakanten Namen Polarbjørn annahm. Dieses Schiff hatte eine Bruttoraumzahl von 480 / 206, war also deutlich größer als das Holzschiff Polarbjørn.
Im Internet kursiert ein Foto, das Konstruktionsdetails von Polar Bear (1932) zeigt – mit einem Begleittext, der eindeutig auf Polar Bear (1950) verweist.

Zusatz: Über MS Polarhav im Auftrag belgischer Interessengruppen: Die MS Polarhav (1957) aus Brandal waren zwei Expeditionsreisen in die Antarktis für belgische Kunden im Rahmen des Internationalen Geophysikalischen Jahres. Die Polarhav wurde von der Reederei der Familie Karlsen in Brandal betrieben – derselben Reederei, die auch die beiden oben erwähnten Polarbjørns herstellte. Kapitän der Polarhav war auf beiden Reisen Sigmund Bøe. Expeditionsleiter war Baron Gaston de Gerlache de Gomery, dessen Familie eine lange Tradition in der Antarktisforschung hatte. König Baudouin soll Interesse an der Expedition gezeigt haben. Dies soll die Finanzierung des Projekts erleichtert haben.
Die erste Reise begann Mitte November 1957 in Antwerpen. Das Schiff passierte Teneriffa und Kapstadt. Im Dezember nahm es Kurs Richtung Süden von Kapstadt aus und folgte der MS Polarsirkel (1942), die im Auftrag der belgischen Expedition dieselbe Mission durchführte. Die Schiffe erreichten den Entladepunkt an der Eiskante in der Breid-Bucht bei 24.18 Grad Ost. Dieser lag ebenfalls im norwegischen Sektor des Dronning-Maud-Landes, an einem Küstenabschnitt namens Prinsesse Ragnhild Kyst.

Die belgische Hauptstation wurde etwa 30 Kilometer vom Ablagerungsort entfernt auf der anderen Seite des Eises errichtet. Dort wurden alle üblichen Messwerte erfasst. Dies geschah im Rahmen des IGY-Forschungsprogramms. Die Station gilt als eine der ersten, an der die Radioaktivität in der Luft über einen längeren Zeitraum gemessen wurde.
Die Schiffe verließen die Entladewerft im Januar 1958, gerieten jedoch beide in schwieriges Eis und waren einen Monat lang eingeschlossen, bevor sie befreit werden konnten.
Die Polarhav legte in Kapstadt einen Zwischenstopp zum Bunkern und Proviantieren ein. Anschließend nahm das Schiff Kurs auf Halifax, um vor Neufundland zu fischen.
Im Atlantik – westlich von Angola und südöstlich von St. Helena – erlitt die Polarhav einen Maschinenausfall. Das Schiff verfügte weder über Ersatzteile noch über die nötige Ausrüstung zur Reparatur an Bord. Nach einigen Telegrammen und Telefonaten wurden Ersatzteile von der Nohab-Fabrik in Trollhättan geschickt. Die Ersatzteile wurden in stoß- und wasserdichten Verpackungen von einem Sabena-Flugzeug ins Meer nahe des Schiffes abgeworfen. Die Verpackungen wurden schnell geborgen und der Nohab-Motor wieder in Betrieb genommen.

Polarhavs zweite Antarktisreise für die Belgier erfolgte mit Nachschub und einer Ablösungsmannschaft. Das Schiff verließ Ostende im November 1958 und folgte der gleichen Route wie im Vorjahr mit Zwischenstopps in Teneriffa und Kapstadt. Weihnachten 1958 geriet das Schiff ins Eis. Nachdem die für Land bestimmte Ladung gelöscht war, saß es bis Februar 1959 im dichten Eis fest. Mit Hilfe des amerikanischen Eisbrechers Glacier konnte es befreit werden und setzte seine Fahrt nach Kapstadt fort.
Die belgische Station wurde 1961 geschlossen. Baron de Gerlache war Delegierter bei der Unterzeichnung des Antarktisvertrags in Washington im Jahr 1959.
Ein paar Jahre später wurde der belgische Bahnhof wieder in Betrieb genommen – diesmal durch eine gemeinsame Anstrengung belgischer und niederländischer Interessen.

LITERATURVERZEICHNIS:
Informanten: Magnar Aklestad; Susan Barr; Bernt Arnvid Brandal; Sigvald B. Brandal; Sigmund Bøe; John Giæver jr; Sigurd Gunnarson Helle. Die Mitarbeiter der Bibliothek des Norwegischen Schifffahrtsmuseums.
Zeitung: Sunnmørsposten: Eine Reihe von Ausgaben aus dem Zeitraum August – Oktober 1957.
Literatur:
Barr, S. Norwegen – eine durchgängig polare Nation? 2003.
Bøe, S. Auf wackeligem Boden. 1990.
Børde, H. und KH Johansen. Das Antarktis-Abenteuer. 1978.
Friedman, RM „Kirschen essen mit den Großen.“ Norwegische Polargeschichte 2. Wissenschaften. (Hrsg.: Drivenes, EA. und HD Jølle). 2004.
Ottesen, J. Schiffe auf Robbenjagd. 2007.
Risa, J. Von Pol zu Pol segeln. Mit GC Rieber durch 100 Jahre Schifffahrt. 2013.
Das Web:
Van Autenboer, T. „Obituary“ (Denkmal für Baron Gaston de Gerlache de Gomery). Polarrekord. 43/2007.
Balto, AK Die norwegische Antarktisexpedition 1956-60. Norwegen-Station. Norwegische Polargeschichte. (Norwegisches Polarinstitut).
Henriksen, HM. Die norwegische Antarktisexpedition 1956-60. Norwegen-Station.
Norwegisches Polarinstitut (EV Jenssen): Eröffnung der Antarktis-Ausstellung (2019).
Stavanger Aftenblad 24.01.2003.
Wikipedia.