Über experimentelles Fischen im Weddellmeer mit dem Schiff "Polarhav"

Wir wollten herausfinden, ob es geeignete Fanggebiete für Krabbenfresserrobben gab, insbesondere die Geburtsgebiete und Jungtiere, an denen wir interessiert waren. Diese Robbenart hielt sich im Treibeis auf, meist im Brucheis am Rand des Eisgürtels, im Gegensatz zu anderen Robbenarten, die sich alle in Küstennähe oder an Land aufhielten. Wir erhielten die Erlaubnis, Krabbenfresserrobben im Treibeis zu fangen, bekamen aber keinerlei Subventionen für die beantragten Probefischereien – diese wurden kategorisch abgelehnt. Auch konnten wir nicht in die Mindestfangquote aufgenommen werden, sodass die gesamte Verantwortung und das Risiko vollständig bei der Reederei lagen.
Zu dieser Zeit hatte Norwegen den Walfang in der Antarktis eingestellt; nur Japan fischte noch, sowohl von der Walfangstation als auch von der Küstenstation auf Südgeorgien aus. Wir wussten darüber nicht viel und nahmen an, dass wir zu dieser Jahreszeit das einzige Boot in einem Umkreis von Tausenden von Seemeilen sein würden. Deshalb bereiteten wir uns so gut wie möglich auf alle erdenklichen Eventualitäten vor und überlegten, was uns auf der Reise erwarten könnte. Ich persönlich studierte und las alles, was ich an Informationen über Wetter- und Eisverhältnisse sowie über die Tierwelt im Meer, auf dem Eis und an Land finden konnte.

Land. Es gab schließlich nicht viele Quellen für solche Informationen. Ich fand den Großteil im britischen „Antarctic Pilot“ der Admiralität und besaß außerdem einen hydrographischen Atlas des US-Hydrographischen Amtes, den ich von einem amerikanischen Offizier erhalten hatte, der auf einer früheren Expedition als Beobachter dabei gewesen war. Er enthielt vermutlich die aktuellsten und besten verfügbaren Informationen über Eis, Wetter, Meeresströmungen und andere Bedingungen zu verschiedenen Jahreszeiten. Wir waren zuvor bereits drei Mal in der Antarktis gewesen und hatten das Packeis durchbrochen, um an Land zu gelangen, aber das war im Sommer, im Dezember/Januar.
Im Süden herrschte nun Winter oder Frühling, daher erwarteten wir raueres Wetter, Eisverhältnisse und niedrigere Temperaturen. – Ich hatte für die Reise ein neues Radar angefordert, was mir vorläufig gewährt wurde. Dann entschied man sich jedoch, das alte RCA-Radar einer gründlichen Werksüberholung zu unterziehen, was auch durchgeführt wurde. Ein Techniker begleitete uns schließlich auf der Fahrt von Ålesund nach Bergen, um es feinabzustimmen. Es funktionierte sehr gut, war aber immer noch ein billiges 3-cm-Radar, mit dem wir bei schlechtem Wetter und eisigen Gewässern nicht sehr zufrieden waren.

In Bergen bestiegen wir einen Hubschrauber mit Pilot und Mechaniker sowie dem Meeresbiologen Torgeir Ørritsland, der sich uns anschließen und die Tierwelt im Eis erforschen sollte.
Es wurden Vorkehrungen getroffen, um in Montevideo Bunker und Proviant aufzufüllen und in Port Stanley auf den Falklandinseln eine letzte Bunkerauffüllung vorzunehmen. Dort würden wir auch den Hubschrauber auf der Plattform montieren und ihn testen.
Wir verließen Bergen am 18. Juli und erreichten Montevideo am 12. August. Nach kurzer Zeit auf See hatten wir Probleme mit dem Radar. In Montevideo kontaktierten wir einen Spezialisten, einen Deutschen, der im RCA-Werk in den USA gearbeitet hatte. Er konnte den Fehler jedoch nicht finden, sodass wir unverrichteter Dinge weiterfahren mussten. Das Radar war zwar nicht völlig unbrauchbar, funktionierte aber auf kurze Distanz nicht.
Wir erhielten neue Treibstoff- und Proviantvorräte. Unser Steward erlitt auf See einen Herzinfarkt, wurde ins Krankenhaus eingeliefert und später nach Hause geschickt. Der Koch übernahm seine Aufgaben. Ein Maschinist entkam vom Boot und kehrte nicht zurück. Auch er wurde später nach Hause geschickt. Am 16. August stachen wir wieder in See. Wir erreichten Port Stanley am 20. August und verließen es am 22. August. Während unseres Aufenthalts dort montierten wir den Hubschrauber auf der Ladeplattform und führten mehrere Testflüge durch. Alles schien in Ordnung zu sein. Wir konnten die Treibstofftanks vor dem Auslaufen auffüllen. Wir vereinbarten mit Falkland Radio einen regelmäßigen Nachrichtenaustausch.
Am 25. August stießen wir auf Eis. Das Wetter war schön und die Temperatur lag leicht unter Null Grad. Position: S.5920 V.5311.

Von nun an suchten wir täglich von morgens bis abends, sofern es das Wetter zuließ. Hauptsächlich ging es darum, Robben zu finden, aber genauso wichtig war es, Eis zu finden, das unserer Meinung nach für die Robben zur Geburt ihrer Jungen geeignet war. Wir konnten nur die Eisverhältnisse auf dem Neufundland-Eisfeld und die dortigen Robbengewohnheiten vergleichen, wussten aber nichts über die Gewohnheiten der Krabbenfresser.
Wir wussten, dass im 1800. Jahrhundert in der Antarktis großflächige Robbenjagd betrieben wurde, doch vor allem Pelzrobben waren im Visier. Diese wurden so stark bejagt, dass sie praktisch ausgestorben waren. Nun erholte sich der Bestand wieder, nachdem er lange Zeit friedlich geblieben war. Auch See-Elefanten wurden gefangen, waren aber vermutlich weniger begehrt, da nur ihr Speck wertvoll war. Die Jagd auf beide Arten fand an den Stränden der Inseln statt.
Wir fanden keine Berichte oder Informationen über den Fang von Krabbenfressern im Packeis. Könnte dies darauf hindeuten, dass sie nicht die Angewohnheit haben, sich in großen Gruppen zu versammeln? Dies würde mit unseren Beobachtungen auf früheren Fahrten durch das Packeis übereinstimmen. Es gab zwar zahlreiche Robben, die über das Eis verstreut waren, aber nie in größeren Gruppen.

Als wir mit der Suche begannen, stellten wir schnell fest, dass es gar nicht so wenige Robben im Eis gab. An guten Tagen konnten wir einige finden, aber nie in einer Gruppe. Anhand der Robben mit Jungen, die wir erlegten, konnten wir erkennen, dass es für die Mauser noch zu früh war. Uns war gesagt worden, die Mauser würde Ende August/Anfang September stattfinden, aber wir stellten schnell fest, dass dies etwa einen Monat zu früh war.
Wir arbeiteten uns zunächst in südlicher Richtung vor, in der Annahme, festeres Eis vorzufinden. Wir drangen etwa 60 Meilen durch das Eis vor, das allmählich in dickes, mehrjähriges Weddellmeer-Eis überging. Wir entschieden uns, dieses zu verlassen, da es mit zunehmender Entfernung immer lebloser wurde. Am Ende sahen wir kein einziges Tier. Wir mussten uns stets vor Augen halten, dass wir keine unnötigen Risiken eingehen durften, da wir in einem Gebiet von mehreren tausend Meilen völlig allein waren.

Polarmeer 1964

Nach allem, was ich über das Weddellmeer gelesen und herausgefunden habe, ist es ein Ozean, dem man mit größtem Respekt begegnen sollte. Es ist ein Gebiet mit dichtem Eis, instabilen Strömungen und häufigen Unwettern. Man kann wochenlang in einem ruhigen Meeresarm festsitzen, wo sich das Eis kaum bewegt, aber genauso leicht in eine Strömung geraten, die das schwere Eis in Bewegung setzt und alles auf seinem Weg zermalmt.
Wir steuerten nach Norden in Richtung Eisrand, und sobald wir eine leichte Dünung bemerkten, waren die Robben wieder da. Nach einigen Ausflügen nach Osten und Westen erwies sich ein Gebiet nordöstlich der Süd-Orkneyinseln als vielversprechend, und wir blieben größtenteils dort, unternahmen aber ansonsten Abstecher nach Osten und Westen, um etwaige Veränderungen zu beobachten.

Mitte September unternahmen wir eine längere Rundreise Richtung Westen, um die Eisverhältnisse nördlich der Palmers-Halbinsel, vorbei an Elephant Island, zu überprüfen. Es stellte sich heraus, dass dort hauptsächlich große, unansehnliche Eisbrocken lagen, die durch den stetigen Westwind dicht aneinandergepresst und mit geraden Kanten versehen waren. Auch Robben waren nicht zu sehen; je weiter westlich wir kamen, desto lebloser wurde die Gegend, also kehrten wir in das Gebiet zurück, das wir zuvor durchquert hatten.
Anfangs herrschte Winterwetter mit Temperaturen zwischen -5-6 und -12-14 Grad Celsius und wechselnden Windverhältnissen. Die Windrichtung blieb jedoch relativ konstant aus West-Nordwest mit gelegentlichen Sturmböen. Allmählich wurde das Wetter milder mit Temperaturen knapp unter und knapp über Null Grad. Es gab viel Niederschlag – Regen, Schneeregen und Schnee – und die Sicht war schlecht. Für Hubschrauberflüge waren die Bedingungen denkbar schlecht. Nur an wenigen Tagen war die Sicht ausreichend, um Flüge durchführen zu können. Bei den Hubschrauberflügen sichteten die Piloten vermutlich einige Robben, jedoch nie größere Gruppen.
Gegen Ende September/Anfang Oktober verschlechterte sich das Wetter deutlich, mit viel Niederschlag und schlechter Sicht, und der Wind wehte ständig aus Westen, meist in Sturmstärke und gelegentlich auch stürmisch.
Wir dachten, die Robbenjagd-Saison stünde kurz bevor. Die Robben, die wir geschossen hatten, hatten Milch getrunken, und die Jungen waren, soweit wir sehen konnten, voll entwickelt. Daher gingen wir davon aus, dass die Jagd jederzeit beginnen könnte. Gegen Ende des Monats begann die große Eisscholle, auf der wir gearbeitet hatten, aufgrund des starken, anhaltenden Westwinds aufs Meer hinauszutreiben und auseinanderzubrechen. Dort, wo wir gehofft hatten, geeignetes Eis für die Jagd zu finden, war bald kein brauchbares Eis mehr vorhanden, und wir mussten uns auf die Suche nach neuen Eisflächen machen. Das erwies sich als gar nicht so einfach. Wir fuhren nach Süden in Richtung der Eisscholle, stießen aber überall auf dicht gepacktes, großes, unansehnliches Eis mit viel Schneematsch dazwischen. Wir fuhren nach Westen entlang des Randes, in der Hoffnung, besseres Eis zu finden, wenn wir etwas windabgewandt von den Inseln nördlich der Palmers-Halbinsel blieben. Es herrschte ein ständiger Sturm, und jenseits des Randes trieben Massen von großen blauen Eisschollen und kleinen Eisbergen, die nachts sehr schwer zu sehen und zu umfahren waren.

Am 11. Oktober tobte ein starker Sturm, und überall ragten kleine Berge und große Eisschollen empor. Wir suchten nach einer geeigneten Sandbank am Rand, um dort Schutz zu finden und die Nacht still zu verbringen. Wir entdeckten eine vielversprechende Stelle, fuhren ein Stück vor den Rand und legten uns still hin, den Motor aber laufen lassend. Hier lagen wir ruhig und wohl. Wenn wir einer großen Eisscholle zu nahe kamen, entfernten wir uns einfach ein Stück und hielten wieder an. Am Rand des Eises türmte sich eine hohe Dünung auf.

Am 12. um 5:00 Uhr entfernten wir uns ein Stück von einer Eiskante, die recht nahe kam. Um 6:30 Uhr fuhr ich in die Tube, um aus dem Eis herauszukommen und weiter nach Westen zu fahren. Es dämmerte bereits, und ich sah sofort, dass die Eiskante weiter entfernt war als am Abend. Der Seegang hatte jedoch zugenommen und war sehr stark.

Ich gab Vollgas, aber das Schiff steckte fest und bewegte sich kein Stück vorwärts. Angesichts des starken Seegangs konnte ich es kaum glauben.

Diese Situation kannten wir bereits vom Eis vor Labrador. Bei einer engen, geraden Kante fuhren wir oft hinein und legten uns auf den sulzigen Rand, um etwas Ruhe zu finden. Erfahrungsgemäß wussten wir aber, dass man sich leicht täuschen und festfahren konnte, wenn man nicht vorsichtig war. Wir fuhren nie weiter hinaus, als wir guten Wellengang hatten, und es galt als feste Regel, das Schiff in Richtung Wellengang und Kante zu drehen. Sobald man merkte, dass der Wellengang nachließ, fuhr man sofort wieder hinaus, entweder ganz hinaus oder bis wieder guter Wellengang kam.

Was hier geschah, war tatsächlich völlig unerklärlich. Obwohl der Wind stark war, blies er nicht direkt gegen die Eiskante, sondern etwa auf halber Höhe. Auch gab es auf der Leeseite kein Land, das den Eisdruck hätte abfangen können. Dass das fein gemahlene Eis und der Schneematsch so dicht gepackt waren, dass wir uns bei so starkem Wellengang keinen Zentimeter bewegen konnten, war einfach unglaublich. Der Wellengang nahm immer weiter zu und der Druck wurde immer stärker.
Allmählich lag das Schiff quer zur Dünung, und bei jeder Welle wurde es 10–15 Meter seitwärts durch das Eis gedrückt, ohne dass man auch nur die geringsten blauen Streifen im Schlamm zu beiden Seiten erkennen konnte. Der Rumpf wurde enorm beansprucht, aber ich fürchtete mich nicht so sehr davor. Wie üblich in solchen Situationen waren es Ruder und Propeller, die uns am meisten Sorgen bereiteten. Wir ließen den Propeller laufen, um das Eis etwas vom Ruder fernzuhalten, aber es half nichts. Das Eis war so dicht gepackt, dass wir selbst bei voller Fahrt nicht die geringste Spur von Propellerwasser sahen. Das Ruder wurde jedes Mal von Bord zu Bord gedrückt, wenn das Schiff seitwärts ins Eis geworfen wurde, und das Sicherheitsventil der Steueranlage quietschte wie ein ausgestopftes Schwein. Einmal hatten wir einen kleinen blauen Fleck unter dem Heck, der gegen das Ruder schlug, und jetzt sah es wirklich hoffnungslos aus, aber am Ende gelang es uns, ihn mit Dynamit in kleine Stücke zu sprengen.

Als der Seegang am schlimmsten war, hoben sich die Dielen im Maschinenraum, und die Decks und Deckbalken sprangen hoch, sodass man es deutlich sehen konnte. Die Belastung war enorm, aber noch nicht so schlimm wie befürchtet; wir wussten, dass das Schiff stabil war. Doch direkt im Lee, ganz in unserer Nähe, näherte sich langsam, aber sicher ein kleiner Eisberg, während sich das Eis immer weiter verdichtete. Egal wie sehr wir versuchten, die Richtung änderte sich nicht, und es war nur eine Frage der Zeit, bis wir ihn direkt an die Seite rammen würden, wenn sich die Bedingungen nicht änderten. Dann wäre das Schiff innerhalb von Minuten verloren, daran gab es keinen Zweifel.

Am 13. Oktober war die Lage den ganzen Tag über äußerst kritisch. In der Nacht frischte der Wind zu einem starken Sturm aus Südwest auf, und der Seegang nahm enorm an Kraft zu. Das Schiff wurde unbeschreiblich durchgeschüttelt. Zweimal gelang es uns mit größter Mühe, uns von den klatschenden Eisbrocken zu befreien, die unter den Steuerbordspriet spritzten und Ruder und Propeller bedrohten. Der Eisberg auf der Leeseite kam immer näher, bewegte sich aber nur langsam. Der Abstand betrug nun etwa 20 Meter, als das Schiff auf den Wellen schaukelte. Es war völlig klar, dass wir das Schiff hier niemals herausbekommen würden, wenn sich das Wetter nicht sofort besserte. Am Morgen wurde allen gesagt, sie sollten sich bereithalten, notfalls aufs Eis zu gehen. Später am Tag packten wir die gesamte Überlebensausrüstung zusammen, die uns einfiel.
Zwei Fischerboote wurden bereitgestellt, um jederzeit auslaufen zu können. Flache, feste Eisschollen waren rar, da fast das gesamte Eis zu Brei und Klumpen zermahlen war. Wir hatten jedoch Glück und fanden etwa 100 Meter vom Schiff entfernt eine recht große, feste Eisscholle, die wir als Landeplatz für den Hubschrauber nutzen wollten. Dorthin schleppten wir acht Fässer Flugbenzin und diverse andere Ausrüstung. Der Hubschrauber wurde warmgelaufen und war startbereit. Wir befanden uns 250 bis 300 Meilen vom nächsten Festland der Süd-Orkney-Inseln entfernt und hofften, es im Falle eines Schiffsunglücks per Hubschrauber erreichen zu können. Im „Antarctic Pilot“ fanden wir Informationen über eine stillgelegte Wetterstation und ein mutmaßliches Notfalldepot. Wir konnten nur hoffen, dass es noch einsatzfähig war, denn es war mit Sicherheit alt.

Für mich war dieser Tag das größte Dilemma meiner 25-30 Jahre als Skipper. Ich stand vor der Frage, ob ich Alarm schlagen und um Hilfe rufen sollte, solange wir noch Funkkontakt herstellen konnten. Mir wurde klar, dass die Situation jetzt schon ernst war: Sobald wir den Eisberg direkt berührten, würde alles an Bord ausfallen, es wäre also zu spät. Dasselbe galt für den Hubschrauber. Er war startbereit, und wir mussten ihn unbedingt in Sicherheit bringen, bevor wir mit dem Eisberg kollidierten, da er sonst zwischen den Wänden eingeklemmt worden wäre. Wir durften auch nicht zu früh starten, da er stark von der Bordstromversorgung abhängig war. Falls er zuerst das Eis berührt hätte, hätte diese weiterlaufen müssen, damit er nicht auskühlte. Wir berieten uns mit den Lotsen und Mechanikern, und sie waren der Ansicht, dass der Transport an Land gut verlaufen würde.

Ich war immer noch etwas besorgt, denn unterwegs konnte viel passieren. Man müsste neun- oder zehnmal fliegen, um alle an Land zu bringen. Die Sichtverhältnisse waren fraglich, technische Schwierigkeiten waren möglich, und wenn das Schiff weg war, gab es kaum Hilfe. Ich dachte auch an die Eisdrift. Zu meiner großen Überraschung hatte es in den Tagen, in denen wir festsaßen, kaum Eisdrift gegeben. Angesichts des starken Windes ist das schwer zu verstehen. Ich befürchtete nun, dass das Eis normal zu driften beginnen und sich die Entfernung zum Land dadurch verdoppeln oder verdreifachen könnte. All das konnten wir jedoch nicht ändern, wir mussten es einfach hinnehmen.

Wir hatten täglich Funkkontakt mit Falkland Radio zum Austausch von Wetterberichten, so auch heute. Ich habe den Stationsleiter ans Telefon bekommen und ihn über unsere besorgniserregende Lage informiert. Ich sagte ihm offen, dass ich wenig Hoffnung habe, das Schiff retten zu können, und erläuterte ihm sorgfältig unsere Evakuierungspläne. Ich bat ihn, diskret zu prüfen, ob sich andere Schiffe in der Gegend befinden, und unter allen Umständen nichts an die Öffentlichkeit gelangen zu lassen, bevor er womöglich den Kontakt zu uns verliert.

Ich wusste nur allzu gut, was für ein Aufruhr es geben würde, wenn Zeitungen und Radiosender von der Situation Wind bekämen, aber gleichzeitig war das Wichtigste die größtmögliche Sicherheit für die 25-köpfige Besatzung.

Wir hatten außerdem Mittelwellenkontakt mit der Wetterstation auf Signy Island, etwa 500 Seemeilen nordwestlich von uns. Wir hofften, diese Station notfalls auch über das Seenotrettungsfunkgerät erreichen zu können. – Später meldete sich Falkland Radio und konnte uns mitteilen, dass zwölf japanische Walfangboote, alle mit einer Geschwindigkeit von 16 Knoten, bereit zur Ausfahrt nach Südgeorgien lagen, was für uns eine gute Nachricht war.
Im Laufe des Abends und der Nacht ließ der Wind etwas nach und der Seegang nahm etwas ab. Die Entfernung zum Eisberg blieb gleich, und gegen Einbruch der Dunkelheit gelang es uns, eine Schiffslänge vorauszusegeln, sodass wir etwas mehr Abstand zum Berg hatten. – Nach dem 14. nahm der Seegang wieder etwas zu, und wir saßen erneut fest.
Am 15. kamen wir fünf bis sechs Schiffslängen voran und hofften nun, die Enge zu überwinden. – In den folgenden Tagen versuchten wir mit aller Kraft, die Eiskante zu erreichen, kamen aber kaum voran. Das Eis an der Kante war ständig in Bewegung; mal war die Kante nur 20 Meilen entfernt, mal 40 bis 50 Meilen.
Am 17. flog der Hubschrauber eine Strecke von über 100 Kilometern. Er sah nur große, unansehnliche Eisschollen und hier und da ein paar einzelne Robben am Eisrand. Von Jungtieren war keine Spur.

Am 18. stellten wir fest, dass das Ruder beschädigt war; der Ruderschaft war vermutlich etwas verdreht, vielleicht um etwa 10 Grad.
Am 22. gelang es uns endlich, ins offene Wasser vorzudringen.
Ich hatte lange darüber nachgedacht, was die Ursache für die Eissituation gewesen sein könnte, in der wir während unserer Zeit festsaßen. Wir kannten zwar die dicht gedrängten Eisflächen südlich des Neufundland-Feldes bei starkem Nordostwind, aber wir hatten noch nie etwas Vergleichbares erlebt. Nur einmal hatten wir etwas Ähnliches erlebt, aber bei weitem nicht so Schlimmes. Es war auf unserer ersten Fahrt mit der „Polar Sea“. Wir fischten vor der Küste Labradors, etwa 30 Meilen vom Festland entfernt, als uns ein starker Nordoststurm traf. Das Eis driftete nach Süden, und das Eis, in dem wir uns befanden, wurde zwischen Belle Isle und Labrador Land zusammengepresst. Es gab eine starke Dünung, und der Druck auf das Eis war enorm. Es wurde zu Brei und Klumpen zermahlen, mit vereinzelten blauen Eisstücken. Dann saßen wir fest, obwohl die Dünung stark war. Es war aber immer noch nicht halb so schlimm wie das, was wir hier erlebt hatten. Es war schwer zu verstehen, warum sich das Eis hier so unglaublich dicht packen konnte, wo es doch kein Land gab, das es zurückhielt. Die einzige Erklärung, die ich finden konnte, ist, dass eine starke Strömung entgegen dem Wind geherrscht haben muss. Das mag zum Teil stimmen, da wir unsere Position während unseres Festsitzens kaum verändert haben. Allerdings wehte der Wind dann nicht direkt gegen die Eiskante, sondern schräg entlang dieser. In südlichen Breiten driftet das Eis 30–40 Grad links vom Wind, der stets aus Westen und Nordnordwest weht. Das würde bedeuten, dass das Eis in nordöstlicher oder ostnordöstlicher Richtung driftet und somit mehr oder weniger aufs Meer hinausgetrieben wird.

Hinzu kommt, dass die Strömung in diesem Gebiet laut den uns vorliegenden Informationen des Hydrographischen Amtes nordöstlich verlaufen und dadurch die Eisdrift weiter nach Norden verstärken sollte. Beobachtungen von mehreren Messpunkten hier in unserem Gebiet bestätigen, dass die Strömung mit einer Geschwindigkeit von 0.4 bis 0,5 Knoten nordöstlich verläuft.
Eines ist gewiss: Das Weddellmeer ist ein unberechenbarer Ozean, von dem man jederzeit mit dem Schlimmsten rechnen muss. Viele wurden dort schon getäuscht, und nicht jeder ist so glimpflich davongekommen wie wir.

In den folgenden Tagen durchstreiften wir den Rand des Eises auf der Suche nach Robben und nutzbarem Eis. Es sah ziemlich hoffnungslos aus. Tatsächlich war der Rand so dicht bewachsen, dass wir kaum mehr als ein paar Schiffslängen hineinkamen. An anderen Stellen waren Landzungen herausgebrochen, aber dort gab es nur große, unansehnliche, weggespülte Eisbrocken, oft lose und freiliegend. Wir sahen nur wenige Robben, hier und da eine am Rand, und wir konnten sehen, dass es keine trächtigen Weibchen mehr gab; wir fanden jetzt hauptsächlich Jungtiere und Männchen. Die Eisbildung war wahrscheinlich schon abgeschlossen oder im Gange, aber die Frage war, wohin sie führen würde.
Wir haben nie eine Antwort auf diese Frage erhalten. Der anhaltende starke Westwind hatte die Eisverhältnisse in unserem Gebiet völlig zerstört. Wir hatten unsere Hoffnungen auf das große Packeis mit gutem Fangeis gesetzt, das wir etwa im ersten Monat überquert hatten. Dort gab es auch unzählige trächtige Otter, und wir konnten die Entwicklung der Jungen Tag für Tag verfolgen. Doch kurz bevor wir mit dem Beginn der Fangsaison rechneten, zog ein Weststurm auf, der das gesamte Packeis aufs Meer hinaustrieb, sodass es zu zerfallen begann. Danach saßen wir elf Tage lang fest, mitten in der wahrscheinlichsten Fangsaison, und konnten kein neues Fanggebiet finden. Wir mussten uns damit abfinden, dass das schlechte Wetter, das uns in dieser wichtigen Phase begegnet war, unsere Reise wohl ruiniert hatte.
Wir schickten den Hubschrauber zu mehreren Erkundungsflügen los, fanden aber überall die gleichen trostlosen Bedingungen vor. Am 29. Oktober entdeckten wir zwei Krabbenfresser-Jungtiere mit ihren Müttern auf dem Eis. Wir schätzten eines auf vier bis sechs Tage alt. Es hatte Milch im Magen, die Nabelschnur war abgerissen und es hatte noch keine Zähne. Es lag bei seiner Mutter, aber nicht auf der Eisdecke. Es war deutlich zu erkennen, dass es mit seiner Mutter im Wasser gewesen war. Das andere war wahrscheinlich mindestens zwei Wochen alt, hatte ebenfalls Milch im Magen, war aber schon sehr groß und gut entwickelt. Nach unseren bisherigen Beobachtungen waren die Jungtiere bereits vor der Geburt sehr groß und gut entwickelt. Möglicherweise folgten sie ihrer Mutter nach kurzer Zeit ins Wasser, und die Robben versammelten sich während der Eisdecke nicht in großen Gruppen wie die Sattelrobben. Auch diese Frage blieb unbeantwortet.
Wir überlegten nun, was wir tun sollten. Es war klar, dass wir eine weite Strecke zurücklegen müssten, um andere Eis- und Angelbedingungen zu finden. Die Angelsaison war wahrscheinlich vorbei, die Köderfischbestände waren nach all der Mühe, aus der misslichen Lage herauszukommen, fast aufgebraucht, und da wir den Schaden am Ruder nicht abschätzen konnten, hielten wir es für das Beste, die Reise abzubrechen.

Am 31. Oktober führten wir unseren letzten Aufklärungsflug durch, ohne etwas Positives zu entdecken. Anschließend demontierten wir den Hubschrauber und verließen das Meer vollständig. In der Dämmerung des 1. Novembers verließen wir das Eis und nahmen Kurs auf Montevideo. Abflug S.6020 V 4015. Beim Einlaufen ins Meer wurde klar, dass der Autopilot aufgrund der Beschädigung des Ruders nicht funktionieren würde, sodass wir den Rest der Reise manuell steuern mussten. Ansonsten funktionierte alles einwandfrei, bis auf das Radar, das wir nun dringend benötigen könnten, da die Sicht zu Beginn schlecht war und sich viele Eisberge im Wasser befanden.

Wir erreichten Montevideo am 7. November. Meeresbiologe Ørritsland, Pilot Bergerud und Mechaniker Svensson gingen hier von Bord und flogen nach Hause. – Am 10. November stachen wir wieder in See. Am 7. Dezember erreichten wir Bergen. Wir landeten den Hubschrauber mit der dazugehörigen Ausrüstung und fuhren weiter nach Brandal, um die Felle zu entladen – insgesamt 1125 Felle und 71 Tonnen Speck. – Wir hatten einige Exemplare aller in der Antarktis vorkommenden Robbenarten: Seehunde, Kegelrobben, Pelzrobben, See-Elefanten, Seeleoparden und Krabbenfresser. Von diesen wies die Seeleopardin mit Abstand die beste Fellqualität auf, sowohl bei den ausgewachsenen Tieren als auch bei den Jungtieren. Die Krabbenfresser-Jungtiere waren vermutlich nicht ganz so schlecht, aber von den ausgewachsenen Tieren war kaum eines nicht von Orcas entstellt. Sie hatten fünf bis sechs Streifen von Orca-Zähnen auf Rücken und Flanken, entweder frische Wunden oder alte Narben. Der Leopard hingegen wies keine derartigen Verletzungen auf. Dieses Raubtier konnte es zweifellos mit dem Orca aufnehmen; sein Gebiss war furchteinflößend, und er bewegte sich mit unglaublicher Geschwindigkeit durchs Wasser. Der Orca ist ohne Zweifel der größte Feind der Robbe.

Es kam gelegentlich vor, dass Gruppen von Orcas vor der Küste Neufundlands ins Eis gerieten und in Panik aufs Eis flüchteten. Manchmal drängten sie sich auf der Eisscholle zusammen, um weiter zu sinken, und flohen selbst dann nicht vor Menschen, wenn diese ihnen in solchen Situationen zu nahe kamen. Die Orcas, die sich hier versammelten, waren vermutlich nicht die intelligenten, gutmütigen Tiere, die sich unterhalten, lachen und spielen, wie viele Naturschützer behaupten.

Es handelte sich um eine blutrünstige Bande von Mördern, die aus reinem Vergnügen töteten und dabei in Rudeln auf recht raffinierte Weise jagten.

Ein weiteres seltsames Beispiel, das wir gelegentlich in der Antarktis, im Festeis, beobachteten. Pinguingruppen überlegten, ob sie ins Meer gehen sollten, blieben aber am Eisrand stehen und berieten sich eine Weile. Wahrscheinlich fürchteten sie Orcas im Wasser. Also nahmen sie einfach ein Tier aus der Gruppe und stießen es ins Meer. Wenn es gut ging, folgte der Rest der Gruppe. Denn der Pinguin war vermutlich genauso gefährlich wie die Seeleopardin, so meine Vermutung.

Am 15. Dezember erreichten wir Bolsønes Verft zum Anlegen. Als wir am Slip ankamen und das Ruder sahen, trauten wir unseren Augen kaum. Wir hätten uns glücklich schätzen können, es überhaupt mit nach Hause nehmen zu können. Das Ruderblatt selbst war so stark verbogen und verbeult, dass es kaum zu glauben war. Der schwere Ruderschaft aus 9 Zoll Spezialstahl war nicht nur verbogen, sondern auch am Rand des Gehäuses so gedehnt, dass er abgebrannt werden musste, um ihn zu entfernen. Das Steuergetriebe (Frydenbø) war um etwa einen Zentimeter seitlich eingedrückt, und die rund 30 massiven Befestigungsschrauben (1 1/4 Zoll?) waren entsprechend gedehnt, ohne zu brechen. Es grenzte an ein Wunder, dass unter der enormen Belastung, der es durch den Eisdruck in der Dünung über mehrere Tage ausgesetzt war, nichts kaputtgegangen war. – Bessere Werbung für Frydenbø-Steuergetriebe gibt es nicht.

(Artikel verfasst für das Buch „On the Ground“, Ishavsmuseet 2003)