Herzlichen Glückwunsch, Leute, wir sind jetzt am Nordpol!

Es gab Tage und Zeiten ohne Lichtblicke, in denen die Schwierigkeiten ein ganz anderes Ausmaß annahmen als erwartet. Es gab Tage, an denen die ganze Idee hinter der Nordpolexpedition und dem Ziel sinnlos und vergeudet schien und ich fast nach einer Ausrede suchte, um aufzugeben. Dann half es, sich selbst zu loben und sich daran zu erinnern, dass man sich genau darauf vorbereitet hatte. So sollte es sein.

Am 17. Februar – meinem 34. Geburtstag – verließen wir Norwegen und flogen nach Kanada. Mit mir reisten Trygve Berge und Jørn Eldar Fortun, die ebenfalls an der Expedition teilnehmen sollten, Peter Hesseberg, unser Ansprechpartner und Berater in Kanada und später auf Spitzbergen, sowie der Fotograf Ståle Wattø. Unser Ziel war die Resolute Bay in den Nordwest-Territorien, wo wir den vierten Mann, Ekaksak Amagoalik, treffen und die letzten Vorbereitungen für unsere Eisexpedition treffen würden.

Die Expedition, inklusive Personen und Ausrüstung, wog insgesamt fast drei Tonnen, als wir am 4. März mit zwei gecharterten Flugzeugen, einer Twin Otter und einer DC-3, von Resolute aus starteten. Etwa drei Stunden später landeten wir auf dem kleinen Flugfeld in Eureka bei 80 Grad Nord. Das Thermometer zeigte deutlich unter minus 40 Grad an.

Ein paar Stunden später war der letzte Schlitten festgebunden, die Motorroller wurden gestartet, und eine Kolonne aus drei Motorrollern und sechs Schlitten setzte sich in Bewegung und schlängelte sich den Berghang hinunter in Richtung Slidrefjorden und Meer. Die Reise hatte begonnen.

Die ersten Nächte im Zelt waren kalt und ungemütlich. Es dauerte eine Weile, bis wir uns eingewöhnt und einen guten Lager- und Reiserhythmus gefunden hatten. Am schlimmsten war es morgens, wenn wir aufwachten und eine dicke Frostschicht unter dem Zeltdach vorfanden, während unsere Schlafsäcke voller Schnee waren.

Am Freitag, dem 12. März, schlugen wir unser Lager in der großen Yelverton Bay auf, Position 82° 30' Nord und 84° West. Seit unserer Abfahrt in Eureka hatten wir 460 km zurückgelegt. Wir waren die ganze Zeit auf feinem Eis in Küstennähe gefahren. Nun sollten wir Kurs Nord nehmen, hinaus in den stetig driftenden Arktischen Ozean.

Der Übergang vom Fjordeis zum Meereis verlief allmählich, aber nicht weniger brutal. Die ersten paar Tage kamen wir sieben bis zehn Kilometer pro Tag voran.

Bei minus 45 Grad kämpften wir uns durch meterhohe Schneefelder. Schlitten und Roller wurden über gewaltige Hindernisse gezogen, geflucht, geschwitzt und abgekämpft. Schon nach wenigen Tagen war unsere Kleidung so stark mit Eis vom kondensierten Schweiß durchtränkt, dass wir sie morgens nur mit Mühe anziehen konnten. Und das Eis wurde immer schlimmer. Uns wurde allmählich klar, dass wir nicht weiterkommen würden, wenn sich die Eisverhältnisse nicht drastisch verbesserten.

Eines Nachts berieten wir uns und kamen zu dem Schluss, dass unsere einzige Chance darin bestand, ein Flugzeug aufsteigen zu lassen und die gesamte Küste von der Yelverton Bay bis zur Ward Hunt Island zu erkunden und dann vom Land aus einen neuen Kurs festzulegen, wo die Eisdrift am geringsten war.

Am Tag vor der Landung des Flugzeugs wachten wir auf und stellten fest, dass ein gewaltiger Schneesturm das Lager in zwei Hälften geteilt hatte. Das Eis bewegte sich von allen Seiten um uns herum, und die Eisplatte, auf der wir lagen, bröckelte immer weiter, während sich auf anderen Seiten rasch neue Schneestürme aufbauten.

Wir versammelten unsere Leute und Ausrüstung, beluden unsere Schlitten und begannen eine verzweifelte Fahrt zurück zum Festland und zur Yelverton Bay. Über zwölf Stunden fuhren wir – fast ohne Pause – überquerten eine Reihe frisch gefrorener, dünner Eisrücken, flogen über Eisschrauben und bauten Brücken über kleinere Eisrücken, indem wir sie mit kleinen Eisbrocken füllten.

Uns blieb nichts anderes übrig, als weiter nach Norden zu fahren. Innerhalb eines Tages erreichten wir Cape Martin Fanshave – unweit von Ward Hunt Island, unserem ursprünglichen Ausgangspunkt. Dort bekamen wir endlich ein neues Flugzeug, ließen eine gründliche Erkundung durchführen und planten eine neue Route zwischen den Schraubenanlagen. Tagelang kämpften wir uns durch immer neue Schraubenanlagen: Wir schnitten, hoben und zogen Motorschlitten und Schlitten. Wir hofften, hinter jeder neuen Schraubenanlage schönes, unberührtes Eis vorzufinden. Jedes Mal wurden wir aufs Neue enttäuscht, doch wir fuhren weiter nach Norden. Die gemessene Tiefsttemperatur betrug minus 54 Grad.

Am 31. März hatten wir 84° 24' nördlicher Breite erreicht und die schlimmsten Erdrutsche überstanden. Wir schlugen unser Lager auf, um auf Flugzeuge mit neuen Vorräten aus Resolute Bay zu warten.

Das Flugzeug – eine Twin Otter mit DC3-Rädern, aber ohne Skier – setzte zur Landung an, durchbrach die scheinbar feste Eisdecke und kam in einer Schneewolke zum Stehen. Als die sechs Tonnen schwere Maschine durch das Eis brach und abrupt zum Stehen kam, kippte sie nach vorn, sodass der linke Propeller auf den Schnee traf und ein Propellerblatt verbog. Was wir zuvor für festes Eis gehalten hatten, entpuppte sich nun als drei bis vier Zoll dick.

Wir kontaktierten umgehend den Flughafen in Resolute Bay, um ein Flugzeug mit Mechanikern, einem neuen Propeller und Skiern für die beschädigte Twin Otter zu organisieren. In der Zwischenzeit fanden wir alle acht Unterschlupf in unserem Zelt, das ursprünglich für vier Personen ausgelegt war. Dann begann das Warten.

In der ersten Nacht erkrankten sowohl der Kopilot als auch der Funktechniker. Der Kopilot erlitt schwere offene Wunden an den Innenseiten seiner Oberschenkel, während der Funktechniker unter Magen-Darm-Problemen mit Erbrechen und Durchfall litt. Draußen herrschten minus 42 Grad Celsius.

Am nächsten Tag traf das Flugzeug mit Mechanikern und Ersatzteilen ein, doch sie fanden uns nicht und mussten umkehren. Im Laufe des Tages hatte sich der Zustand der beiden Kranken weiter verschlechtert, und ihre Lage wäre vermutlich katastrophal gewesen, wenn nicht das Versorgungsflugzeug der britischen Transglobe-Expedition gekommen wäre und sie mit Peter Hesseberg zurück nach Ellesmere Island gebracht hätte. Erst am nächsten Tag traf das Flugzeug mit Mechanikern und Ersatzteilen ein.

Es war ein kleiner Schock für mich, als ich erfuhr, dass Ekaksak und Jørn beschlossen hatten, die Reise abzusagen und mit dem Flugzeug zurückzukehren, sobald das Auto repariert sei.

Zuerst war ich verflucht, dann verzweifelte ich. Mein erster Gedanke war, dass Trygve und ich allein weitergehen sollten, was Trygve auch bereit war. Bei näherer Betrachtung erschien mir das Vorhaben jedoch ziemlich unrealistisch. Die gesamte Expedition war auf vier Männer ausgelegt. Zu dritt wären wir noch einigermaßen sicher gewesen, aber zu zweit würde es nicht funktionieren.

Ekaksaks Begründung war, dass er nicht mehr daran glaubte, dass wir den Nordpol erreichen könnten. Der Unfall der Twin Otter war der letzte Tropfen, der das Fass zum Überlaufen brachte.

„Willst du, dass Menschenleben verloren gehen?“, fragte er mich, als ich versuchte, ihn zum Weitermachen zu überreden.

„Nein“, antwortete ich. „Solange wir zusammenbleiben und alle vier weitermachen, besteht auch keine Gefahr für irgendjemanden. Gefährlich wird es erst, wenn Trygve und ich alleine weitermachen müssen, was wir ohnehin tun werden. Für uns gibt es kein Zurück. Wir haben zu viele Verpflichtungen uns selbst und unseren Sponsoren gegenüber, als dass wir jetzt aufhören könnten.“

Versuchen wir es noch vierzehn Tage lang. Sollten wir in dieser Zeit keine Fortschritte erzielen oder die Dinge schiefgehen, werden wir ein Flugzeug nehmen und alles beenden.

-Okay, sagte Ekaksak. -Noch vierzehn Tage.

Da Ekaksak zu einem weiteren Versuch bereit war, ließ sich auch Jørn zum Weitermachen überreden, und mit immenser Erleichterung sah ich nach fünf langen Tagen die Twin Otter abheben. Wir waren noch zu viert auf dem Eis.

Wir kämpften uns weiter nach Norden vor. Ekaksak behielt die ganze Zeit die Führung. Wir suchten nach dem besten Weg durch oder vorbei an den Eisverwehungen. Dennoch verbrachten wir weit über die Hälfte des Arbeitstages damit, einen Pfad freizuschlagen.

Als wir die nördlichen Breitengrade überquerten, wurde das Eis immer besser, doch die Tagesetappen verlängerten sich nicht wesentlich, da wir immer mehr Reparaturen durchführen mussten. Die extreme Kälte führte außerdem dazu, dass Materialermüdungsschäden an den Geräten häufiger als üblich auftraten.

Knapp bei 85 Grad Nord erhielten wir Nachschub per Abwurf von einem Hercules-Flugzeug der norwegischen Streitkräfte. Aufgrund des schlechten Eises und der maroden Schlitten mussten wir die Hälfte des abgeworfenen Benzins zurückgeben.

Es war klar, dass wir uns nun auf einem bewegten Meer befanden. Mit der Zeit wurde es zur Routine, uns über aktive Spalten vorzuarbeiten. Das Eis schmolz normalerweise nicht schneller, als es sicher war, hindurchzufahren, aber um auf Nummer sicher zu gehen, bemühten wir uns besonders, das Abschmelzen so schnell wie möglich voranzutreiben. Die Vorstellung, mitten in einer Spalte festzusitzen, die sich gerade öffnete, war alles andere als verlockend…

Es gab keinen deutlichen Unterschied mehr zwischen Tag und Nacht, und bei einer Durchschnittstemperatur von minus 20 bis 25 Grad Celsius fühlte es sich im Vergleich zu früher warm an. Die Führungsarbeit konnte nun ohne Handschuhe und Parka erledigt werden, solange es nicht zu windig war. Die hohen Temperaturen hatten jedoch auch ihre Schattenseiten. Der Schnee, der sich in Kleidung, Handschuhen und Socken gesammelt hatte, schmolz nun viel leichter, und es wurde schwierig, trocken zu bleiben.

Eines Morgens entdeckten wir plötzlich die Spuren zweier Motorroller und zweier Schlitten. Unglaublich, aber wahr: Wir kreuzten gerade die Wege der britischen Transglobe-Expedition. Als wir uns dem Nordpol näherten, hatten wir mehrmals über diese Möglichkeit gesprochen, und ich hatte eine Belohnung für denjenigen ausgesetzt, der sie als Erster finden würde. Wie üblich war es der überaus aufmerksame Ekaksak, der die Belohnung einstrich.

Wir versuchten, der britischen Spur zu folgen, in der Hoffnung, uns so einige Straßenarbeiten durch die Eisschrauben zu ersparen. Doch bald wurde klar, dass sich das Eis in den zwei Wochen seit dem Passieren der Briten erheblich verändert hatte. Mehrmals verschwand die Spur einfach, und in regelmäßigen Abständen mussten wir wegen Schraubensicherungen anhalten, die bei der britischen Überquerung noch nicht vorhanden gewesen waren. Nach ein paar Stunden verloren wir die Spur endgültig.

Am Samstagabend, dem 24. April, erreichten wir 88 Grad 54' nördlicher Breite. Unser Treibstoffvorrat war fast aufgebraucht. Der verbliebene Treibstoff reichte gerade so für eine mögliche Evakuierung des Lagers. Am Montagmorgen wurde uns „Husky 85“ mit neuen Vorräten aus Norwegen und einem neuen Schlitten versprochen. Von den ursprünglich sechs Schlitten, mit denen wir gestartet waren, besaßen wir nur noch drei. Zwei davon wurden zerlegt und zu einem neuen Schlitten zusammengebaut, während wir auf das Flugzeug warteten.

Der Dienstag begann mit gutem Wetter und wir verfolgten über Funk die Hercules-Maschine von ihrem Start in Longyearbyen bis zu ihrer Landung im Camp, wo sie Vorräte, Benzin und Schlitten abwarf.

Ein paar Stunden später waren wir wieder auf dem Weg nach Norden.

In den ersten paar Wochen nach dem Unfall mit der Twin Otter war ich mir unsicher, was Ekaksak und Jørn tun würden, wenn die vierzehn "Probetage" vorbei wären.

Ich hätte mir die Sorgen ersparen können. Niemand hatte je gesagt, wir sollten abbrechen. Im Gegenteil, es schien, als wären alle entschlossener denn je, die Reise zu beenden. Auch wenn es manchmal fast schon übervorsichtig war.

Wir hatten nun keinen Zweifel mehr daran, dass Wind und Wellen uns nicht daran hindern würden, den Nordpol zu erreichen. Obwohl wir ein oder zwei Scooter und einen Großteil unserer Ausrüstung verloren hatten, lagen nicht mehr als 100 Kilometer außerhalb unserer Reichweite, die wir zu Fuß hätten zurücklegen können. Das Einzige, was uns große Sorgen bereitete, war der Verlust unserer Kommunikations- und Navigationsgeräte.

Am Mittwochnachmittag fuhren wir auf besserem Eis als je zuvor. Mit den relativ leichten und guten Schlitten konnten wir inklusive Raucherpausen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 11 Kilometern pro Stunde halten, und wir mussten keinen einzigen Felsbrocken durchschneiden.

Wir fuhren wie betrunken. Lange Zeit pendelte die Tachonadel zwischen 20 und 25 km/h, und wenn wir anhielten, um eine Pause einzulegen, konnten wir gar nicht schnell genug wieder losfahren.

Wir waren mittlerweile so weit nördlich, dass die Meridiane nur noch wenige Kilometer voneinander entfernt lagen. Daher war es wichtiger denn je, einen stetigen Kurs nach Norden beizubehalten, um möglichst direkt zum Nordpol zu gelangen. Wir hatten nicht erwartet, mit einer Uhr und einem Entfernungsmesser eine bestimmte Kilometerzahl zurücklegen und dann genau den Polpunkt bestimmen zu können. Wir mussten uns dem Pol bis auf einen Radius von 10 Kilometern annähern, um dort unser Lager aufzuschlagen und die exakte Position zu ermitteln.

Es war eine wunderschöne Nacht. Die Sonne im Osten flammte rot über dem Wasserdampf des Nebels auf. Um uns herum raschelten die Schraubenmühlen – nicht mehr wie unüberwindbare Hindernisse, sondern wie freundliche, warme Unterkünfte. Zum ersten Mal seit Wochen dachte ich, wir wären in einem wunderschönen Land.

Wir schlugen morgens unser Lager auf, in der Annahme, dass wir noch mindestens vier bis fünf Kilometer bis zum Pol vor uns hätten. Da unsere Position jedoch so unsicher war, wollten wir anhalten und sie genau bestimmen, bevor wir weitergingen.

Während Ekaksak und Jørn schlafen gingen, begannen Trygve und ich abwechselnd den Sonnenstand zu beobachten. Halbstündlich wurde er gemessen, und nach 18 Stunden ununterbrochener Beobachtung war klar, dass wir uns nicht nur am Nordpol befanden, sondern auch sieben bis acht Kilometer zu weit gefahren waren und langsam Richtung Süden, in Richtung Sowjetunion, abdrifteten.

Es war ein unglaublich seltsames Gefühl, als wir auf dem Bauch im Zelt lagen, Kurven entlang des Sonnenlaufs zeichneten und plötzlich feststellten, dass das Ziel nicht nur erreicht, sondern sogar übertroffen worden war.

-Wir haben es übertrieben, rief Ekaksak aus, als er die Ergebnisse der Messungen erfuhr.

Wir hatten den Polpunkt innerhalb weniger Kilometer passiert. Das genügte uns. Wir fuhren nicht zurück, sondern suchten stattdessen nach einer geeigneten Landebahn für Flugzeuge.

Seit zwei Wochen standen wir in regelmäßigem Kontakt mit Andy Heiberg von der Station North in Grönland und berichteten über das Wetter, das wir erlebten.

Andy beauftragte uns nun, eine nutzbare Landebahn zu finden und weiterhin Wetterberichte zu übermitteln. Als Dankeschön für unsere Hilfe sollten wir wieder an Bord des Flugzeugs zurück zur Station Nord in Grönland gehen dürfen.

Alles sah vielversprechend aus, besonders nachdem Ekaksak von einem Erkundungsflug zurückgekehrt war und berichtet hatte, er habe eine mindestens 300 Meter lange Landebahn gefunden, die sich mit etwas Nacharbeit auf 450 Meter verlängern ließe. Und genau diese 450 Meter brauchte Andy, um die Maschine einzusetzen, die die Aufgabe bewältigen sollte: eine umgebaute DC-3 mit einem zusätzlichen Triebwerk im Bug.

Die Probleme begannen, als wir mitten im Gespräch mit Andy feststellten, dass unser treuer Funksender nicht mehr sendete. Er gab nur noch ein hohles, klagendes Heulen von sich, das nur bis zur Zeltwand zu hören war. Wir hörten Andy immer wieder nach uns rufen, aber wir brachten selbst keinen einzigen Piepton heraus.

Jetzt lief es super! Ich musste am liebsten lachen.

Wie sollten wir Wetterberichte erhalten? Wie sollten wir ein Flugzeug zu uns lotsen – zu einem winzigen Punkt auf der endlosen Eisfläche? Würden Station North und/oder Svalbard verstehen, dass wir Funkprobleme hatten, und nicht denken, es handle sich um etwas viel Ernsteres?

Jørn machte sich sofort an die Fehlersuche. Doch bei einem so kompakten und komplizierten Funkgerät war das gar nicht so einfach. Er zerlegte das Mikrofon, überprüfte die Kabel und Anschlüsse, fand aber keinen Fehler. Wir stellten jedoch fest, dass wir im kalten Zustand drei Sekunden lang senden konnten, bevor es zu einem Kurzschluss kam und das heulende Geräusch begann. Wenn also jemand zuhörte, konnten wir kurze Telegramme senden und hoffen, dass sie verstanden wurden. Das Problem war jedoch, dass das gesamte Funkgerät mindestens eine Stunde lang abkühlen musste, bevor wir wieder senden konnten. Wir mussten also blindlings senden und hoffen, dass jemand das Problem erkannte.

Zum Glück verstand Andy nach unserer ersten Blindnachricht, was falsch lief. Damals hatten wir Block und Stift benutzt, die Nachricht so kurz wie möglich gehalten und sie mit einer Stoppuhr Korrektur gelesen. „Nehmt die Kulis“, sagte Andy und bat uns, weiterhin kurze Wetterberichte und gegebenenfalls neue Positionen in regelmäßigen Abständen zu senden.

Um uns die Zeit zu vertreiben, verlegten wir das Lager drei bis vier Kilometer weiter zu der Stelle, wo Ekaksak eine Landebahn gefunden hatte, und begannen, diese auszubauen und zu markieren. Gleichzeitig brachten wir alle Wimpel, Flaggen und Planen an, die wir hatten, damit das Lager aus der Luft so gut wie möglich sichtbar war.

Wir verfügten über ein gutes Arsenal an Rauchsignalen und Leuchtraketen und platzierten diese in unmittelbarer Nähe des Lagers. Zusätzlich bereiteten wir zwei Benzinfeuer mit Seilen, Ersatzteilen und anderem Gerümpel vor. Wir waren außerdem darauf vorbereitet, mindestens einen Roller in Brand zu setzen, um das Lager aus dem Flugzeug so gut wie möglich sichtbar zu machen.

Erst am Dienstag, dem 4. Mai – fünf Tage nach unserer Ankunft am Nordpol – kam Andy mit der Nachricht, auf die wir gewartet hatten: „Die DC-3, oder TP-3, wie sie genannt wurde, ist unterwegs und wird voraussichtlich in zwei Stunden über dem Nordpol sein.“ „Honkey Donk“, schloss Andy.

Die nächsten zwei Stunden irrten wir wie aufgeregte Krähen im Lager umher. Eine halbe Stunde vor der erwarteten Landung nahm Ekaksak den Roller und drei Rauchmelder aus der Tasche und fuhr fünf bis sechs Kilometer vom Lager weg, falls das Flugzeug landen sollte. Einer bezog Stellung mit dem Funkgerät, ein anderer ging hundert Meter vom Lager entfernt, um zu lauschen, und ein dritter stand bereit, den Rauchmelder zu aktivieren und ein Feuer zu entzünden, sobald wir etwas vom Flugzeug hörten oder sahen.

Es war eine unglaublich lange und aufregende halbe Stunde. Lange Zeit glaubten wir, Flugzeuglärm zu hören, erkannten aber schließlich, dass es nur das entfernte Dröhnen eines Propellers war.

Wenige Minuten später gab es jedoch keinen Zweifel mehr. Wir hörten Flugzeuglärm im Süden und entzündeten sofort Rauchzeichen und Feuer. Kurz darauf rief Trygve, er könne das Flugzeug auf einem Kurs sehen, der es etwas östlich von uns vorbeiführen würde.

Jørn hatte die ganze Zeit versucht, das Flugzeug über Funk zu erreichen, und rief nun ebenfalls, dass er Kontakt hergestellt hatte. Wir korrigierten den Kurs des Flugzeugs um 30 Grad nach Backbord. Wenig später ertönte eine unverkennbare amerikanische Stimme aus dem Lautsprecher: „Wir können euch sehen, Jungs!“

Eine Minute später kreiste die dreimotorige Turboprop-Maschine DC-3 über dem Camp und der Landebahn. Die knisternde Stimme des Kapitäns war wieder zu hören; er sagte, sie würden einen Fallschirmspringer losschicken, um die Landebahn zu testen.

Wenige Minuten später landete „Jumper“ Bitters – ein zäher Neuseeländer – mitten im „Flughafen“ und wurde von Ekaksak begrüßt.

Mit diesem Sprung stellte „Jumper“ einen Rekord auf, der ihm einen Platz im „Guinness-Buch der Rekorde“ einbrachte: Er war der Erste, der sowohl über dem Südpol als auch über dem Nordpol mit dem Fallschirm sprang.

Wenige Minuten später setzte das amerikanische Expeditionsflugzeug zur Landung an und kam auf weniger als einem Drittel der Landebahn perfekt zum Stehen.

Nach zwei Stunden war das Lager abgebaut und alles eingepackt. Wir machten mit der Ausrüstung, die wir nicht mitnehmen konnten, ein Feuer und verbrachten die letzte Stunde damit, gemütlich dazusitzen und die Wärme zu genießen.

Wir kochten unsere letzte Kanne Tee und holten eine Flasche Wodka von unserem finnischen Sponsor hervor. Wir hatten sie absichtlich versteckt. Wir wollten den Nordpol erst feiern, wenn wir sicher waren, wieder dorthin zu gelangen. Um 1:00 Uhr norwegischer Zeit am 5. Mai nahmen wir im Flugzeug Platz. Die Sekunden schienen endlos, bis die Skier des Flugzeugs endlich das Eis unter uns freigaben und wir in der Luft waren.

Doch von da an fühlten wir uns wie zu Hause.