Das Ostergeheimnis in Vesterisen 1917

Im Jahr 1917 sanken sechs Schiffe mit 74 Mann Besatzung im Westeis. Die meisten Berichte und Schriften über die Katastrophe sprechen von sieben gesunkenen Schiffen und 88 Toten. Dies ist jedoch nicht ganz korrekt. Der Grund dafür ist, dass sie auch die „Hercules II“ mit einbeziehen, die am 4. April 1917 mit 14 Mann Besatzung von Ålesund aus zur Walrossjagd an die Westküste Grönlands aufbrach. Das ist das Letzte, was über das Schiff bekannt ist.

Über die Ereignisse im Westeis zu Ostern 1917 ist wenig bekannt. Sicher ist jedoch, dass die Schiffe, die entkommen konnten – D/S „Admiralen“, Bergen, Abfahrt 29. März (12 Mann), D/S „Arctic“, Ålesund, Abfahrt 2. April (12 Mann), D/S „Aslak“, Ålesund, Abfahrt 28. März (12 Mann), D/S „Ceres I“, Tønsberg, Abfahrt 29. März (12 Mann), D/S „Heim“, Ålesund, Abfahrt 2. April (13 Mann) und D/S „Lunheim“, Ålesund, Abfahrt 22. März (13 Mann) – nordöstlich von Jan Mayen im Eis eingeschlossen wurden, als der Wind in der Nacht zum 8. April zu einem Nordoststurm auffrischte. Fünf weitere Schiffe befanden sich im selben Gebiet, konnten sich aber nach mehreren Tagen der Seenot so weit wie möglich befreien. Eines dieser Schiffe war die „Lysningen“, und die Besatzung berichtete: „Der Sturm blies so heftig, dass das Schiff weder auf die Maschine noch auf das Ruder reagierte.“ Alle fünf Schiffe wurden durch Eisschollen beschädigt, die der Hurrikan gegen sie trieb.

Dies geschah, bevor Radios an Bord von Schiffen üblich waren; die Menschen zu Hause begannen erst spät im Sommer, am 9. August, vier Monate nach dem Unglück und nachdem alle anderen Schiffe bereits wieder zu Hause waren, zu begreifen, dass sich eine Katastrophe ereignet hatte – da ertönte der Alarm.

Doch kaum waren die ersten Schiffe am 20. April, gut eine Woche nach dem Sturm, heimgekehrt, machten Gerüchte über mehrere vermisste Schiffe die Runde. Die Trapper selbst sprachen kaum über das Unwetter. Sie wollten die Wartenden zu Hause nicht beunruhigen. Peder Eikrem aus Volda war in jenem Jahr mit der „Skansen“ auf der Trapperfahrt gewesen. Nach seiner Heimkehr erzählte er einem Freund von dem schrecklichen Sturm und äußerte seine Befürchtung, die vermissten Schiffe seien gesunken. „Daraufhin fragte mich mein Freund, ob ich den Verstand verloren hätte, so etwas zu erzählen. Das würde die Leute nur das Schlimmste glauben lassen, und wenn sie sich schon fast zu Tode gequält hätten, würden die Schiffe wohlbehalten zurückkehren.“ Danach sprach Eikrem 45 Jahre lang kein Wort mehr über den Sturm.

Am Samstag, dem 18. August, wird die brandneue "Flemsøy" zu einer Suche in See stechen.

Am 9. August begannen die Zeitungen über das mögliche Geschehen im Westeis zu berichten. Reeder Mikael Knutsen, dem die beiden vermissten Schiffe „Heim“ und „Arctic“ gehörten, erklärte, man habe mehrere der erfahrensten Kapitäne bezüglich der Ausrüstung einer Suchaktion konsultiert. Am folgenden Tag schaltete sich das Handelsministerium ein, und einen Tag später reiste Bezirkskommissar Ihlen nach Ålesund, um eine Hilfsexpedition zu besprechen. Man begann mit der Suche nach einem geeigneten Schiff für diese Expedition, und am Samstag, dem 18. August, stach die brandneue „Flemsøy“ zur Suche in See. Kapitän war Johannes Brandal, Expeditionsleiter Kapitän Johan Olsen.

Über die Überfahrt zum Westeis ist wenig bekannt. Am 5. April behauptete Kapitän Ragnvald Abrahamsen von der „Driftig“, die „Ceres I“ auf Position 70,50° N und 5.30° W gesichtet zu haben.

In der Nacht zum Ostersonntag, dem 7. April, befand sich Kapitän Severin Hessen an Bord der „Polheim“ an Bord der „Aslak“. Sie hatten 3 bis 400 Tiere an Bord, und alles war in Ordnung. Sie befanden sich auf 68 Grad nördlicher Breite. Am Vortag hatte er auch die „Lunheim“, die „Arctic“, die „Aslak“ und die „Heim“ gesichtet. Am Nachmittag des Ostersonntags brach ein schwerer Sturm mit einem Hurrikan aus Nordwesten los. Der Hurrikan tobte über einen Tag lang, bevor er sich so schnell wieder legte, wie er gekommen war. Die am stärksten betroffenen Schiffe befanden sich zu diesem Zeitpunkt im Fischfanggebiet auf Position 70 Grad 54 Minuten nördlicher Breite und 4 Grad westlicher Länge. Als der Hurrikan nachließ, war die „Polheim“ allein und fuhr acht Stunden lang im Zickzackkurs auf der Suche nach anderen Schiffen, ohne sie wiederzusehen. Nachdem der Hurrikan abgeklungen war, hatte keines der anderen etwa 50 Schiffe im Fanggebiet etwas von den anderen Schiffen gesichtet, bis sie die Polheim passierten. Auch Wrackteile wurden nicht gefunden. Darüber hinaus suchten 15 Schiffe vor Spitzbergen und nördlich der Färöer-Inseln nach Botulinumtoxin, konnten aber ebenfalls keine Funde melden.

Die Ursache des Schiffsunglücks beruht größtenteils auf Spekulationen. Es besteht jedoch kaum Zweifel daran, dass der Hurrikan die Hauptursache war. Hinzu kamen schwierige Eisverhältnisse und Temperaturen von minus 40 Grad Celsius, was die Ursache wohl weitgehend erklärt. Hessen auf der „Polheim“ glaubte, dass die vermissten Schiffe höchstwahrscheinlich durch Vereisung zerstört worden waren.

Eine andere Erklärung wäre, dass sie von großen Eisschollen in einem wilden Tanz auf der tobenden See getroffen und zerquetscht wurden. Es war noch früh in der Saison, und alle Schiffe waren schwer mit Treibstoff und Proviant für mehrere Monate im Eis beladen. Hinzu kam das enorme Gewicht durch die Vereisung.

Vielleicht wurden die Schiffe während des Hurrikans so stark vom Eis mitgerissen, dass sie später, als das schlimmste Unwetter vorüber war, auf offener See sanken. Die Besatzung der „Driftig“ sah eines der Schiffe, das nicht zurückkehrte, als die „Driftig“ nach dem Hurrikan ins Eis geriet. Der Schnee war so dicht, dass man nicht erkennen konnte, was mit dem Boot geschah. Vielleicht wurden die Schiffe, wie die „Driftig“, im Packeis zerquetscht. Oder vielleicht ist die Erklärung, die die Alten oft hören, dass die Schiffe während des Hurrikans auf Jan Mayen aufgelaufen und dort gesunken sind.

Andere Schiffe wären bei deutlich besserem Wetter beinahe an der Vulkaninsel zerschellt.

Es mangelte nicht an Spekulationen und Theorien über die vermissten Schiffe. 1917 wurden sechs Arktisschiffe von deutschen U-Booten versenkt, mindestens vier davon vom deutschen U-Boot „U 28“. Die „Duen“, die „Sverre II“, die „Alaska“ und die „Sydkap“ sanken im Osteis. Gerüchte verbreiteten sich schnell, dass auch einige der im Westeis vermissten Schiffe vom U-Boot-Krieg betroffen gewesen seien. Ein Leitartikel der Sunnmørsposten vom 24. September bezog sich auf die Hamburgerzeitschrift „Hansa“ Nr. 30, in der eine Liste aufgeführt war, wonach die „Lunheim“ und die „Arctic“ angeblich von einem deutschen U-Boot versenkt worden sein sollen. Die Schiffe im Westeis sollten sich jedoch außerhalb der erklärten Gefahrenzone befunden haben. Am nächsten Tag berichtete die Osloer Zeitung Tidens Tegn, dass dieser Liste nicht zu trauen sei, da mehrere Schiffe aufgeführt seien, die gar nicht versenkt worden waren. Tatsächlich stellte sich später heraus, dass von einer Liste mit 20 Namen 12 gefälscht waren.

Eines der Schiffe, das den Sturm unbeschadet überstand, war die D/K „Driftig“. Nach ihrer Rückkehr von Vestisen berichtete die Besatzung von ihren Erlebnissen. Vor dem Sturm lag die „Driftig“ tief im Eis nordöstlich von Jan Mayen. Das Wetter war gut, aber der Fang gering. Die Besatzung wollte gerade eine Arbeitspause einlegen und Ostern feiern, als der Luftdruck rapide sank. Kapitän Ragnvald Abrahamsen wurde unruhig und drängte einige andere Boote in der Nähe an, um die Lage zu erkunden. Die „Driftig“ nahm Kurs aus dem Eis heraus. Doch der Hurrikan erreichte das offene Meer. Die „Driftig“ wurde weiterhin zwischen den großen, zusammengepressten Eisschollen eingeklemmt. Eine große Eisscholle trieb an Deck. Die Eisscholle brach die Ruderstützen auf einer Seite, blieb aber am Maschinendamm hängen. Glücklicherweise konnte sich der Schoner losreißen und die Eisscholle abschütteln.

Am nächsten Tag stachen Schiff und Besatzung in See. Nur wenig Treibstoff war verbraucht worden. Das Schiff lag schwerfällig im Wasser und war stark vereist. Die Temperatur sank auf minus 40 Grad. Der Gischt gefror sofort zu Eis an Takelage und Aufbauten. Um sich zu retten, musste die Besatzung einen Großteil der Kohle abwerfen. Als die Kälte nachließ, gelang es ihnen, das meiste Eis vom Schiff zu schlagen. Doch die Gefahr war noch nicht gebannt. Auf offener See drohte ein weiterer Feind. Die arktische Strömung und der vorherrschende Wind erzeugten Wellen, die die „Driftig“ beinahe in die Tiefe trieben. Und die See türmte sich auf und traf das Schiff wie Kanonenschüsse.

Auf dem Weg ins Eis hatte die „Driftig“ zwei kleine Wale erlegt. Daher hatten sie Walöl an Bord. Kapitän Abrahamsen gab den Befehl, Walöl und Maschinenöl in Säcke zu füllen, die an den Schleppleinen befestigt und ins Meer geschleppt wurden. Die Säcke hatten Löcher, damit das Öl ablaufen und die schlimmsten Schrammen dämpfen konnte. Sobald die Säcke leer waren, wurden sie eingeholt und wieder aufgefüllt. Zwei lange Tage lang setzte die Besatzung der „Driftig“ diese Arbeit fort. Dann beruhigte sich das Wetter, und es gelang der Besatzung, ein kleines Leck am Schiff abzudichten. Sie setzten die Fischerei fort, allerdings unter schlechten Bedingungen. Ende April/Anfang Mai kehrten sie schließlich nach Hause zurück.

Peder K. Eikrem, der sich auf dem Schiff „Skansen“ in Ålesund befand, erzählte der Zeitung Møre 45 Jahre nach dem Untergang, dass sie vor der Abfahrt am meisten Angst vor Minen hatten. Er erklärte weiter, dass 1916 ein gutes Jahr auf dem Arktischen Ozean gewesen sei, mit guten Chancen für die Besatzung, weshalb viele 1917 abreisen wollten. Niemand sprach von Stürmen oder schwierigem Eis als Gefahr, sondern von den deutschen U-Booten und den Minengürteln, die angeblich im Meer verlegt werden sollten. Deshalb erlaubten ihnen ihre Angehörigen nicht, in diesem Jahr auf dem Arktischen Ozean zu reisen.

Die „Skansen“ war ein Flachwasserschiff. Sie legte spät ab und erreichte die Eiskante erst am Ostermorgen bei strahlendem Sonnenschein. Das Eis lag dort glatt und fein, wie es sich für einen Bergsee gehört, berichtet Eikrem. Gegen Mittag frischte der Wind auf, und das Schiff begann, gegen ihn anzusteuern.

Eikrem berichtet weiter, dass es bei seinem Dienstantritt um Mitternacht „wie ein Heulen stürmte“. Die „Skansen“ hatte inzwischen gewendet und fuhr relativ sicher durch dichtes, kleines Eis. Es war stockdunkel und bitterkalt – bis zu minus 40 Grad.

Gegen 1:30 Uhr nachts fuhren sie hinaus aufs offene Meer – es sah rau und unheimlich aus. Eikrem sagt, das Meer habe gekocht und gebrodeln wie ein überlaufender Topf Kartoffeln – es war, als läge man auf einem Vulkan.

Das Schiff nahm viel Seegang auf. Brota kippte von acht Fuß nach innen. Die Kühltore kühlten nicht ab – sie waren wahrscheinlich komplett eingefroren – und die Pumpen im Maschinenraum konnten nicht ausgebaut werden. Sie mussten ein Loch in die Reihe schlagen, aber sie war so stark gepanzert, dass selbst das nicht einfach war.
Als es am zweiten Ostersonntag hell wurde, suchten sie im Eis nach einem möglichen See, doch im Morgengrauen stießen sie auf dichtes Eis und mussten umkehren. Sie versuchten, sich knapp innerhalb der Eiskante in offenen Spalten zu positionieren. Hier entkamen sie gemeinsam mit den kleineren Eisschollen dem Sturm. Doch hier stießen sie auf einen neuen Feind – die großen Eismassen. Sie mussten sowohl Maschinen als auch gelegentlich Segel einsetzen, um sich vor diesen Eiskolossen in Sicherheit zu bringen.

Außerhalb der Eiskante sahen wir einen furchtbaren Eisbruch, und an Bord wurde darüber gesprochen, dass sie, wenn sie von einem solchen Eisbruch getroffen worden wären, im Handumdrehen verschüttet worden wären.

Deshalb wagten sie es nicht, aufs offene Meer hinauszufahren, obwohl sie auch die Nacht im Eis fürchteten. Doch zum Glück war es eine helle Nacht, sodass sie den Riesen aus der Nähe entdecken konnten.

Die eisige Kälte hatte nachgelassen. Doch der Hurrikan hielt an. Am Ostersonntag drohte die Lage zu eskalieren. Eine riesige Eisscholle näherte sich. Der Kapitän versuchte, das Schiff in Sicherheit zu bringen, doch eine hohe Welle schleuderte es gegen das Eis, sodass es beinahe zerquetscht wurde. Doch im letzten Moment duckte es sich und glitt vorbei.

In der Nacht zum Ostersonntag legte sich der Hurrikan. Sie drehten das Schiff und richteten den Bug in den Wind aus, doch erst zwei Tage später war der Sturm vollständig vorüber. Bis dahin hatte das Schiff Jan Mayen erreicht.

Nach dem Sturm versuchten sie, Robben zu fangen, doch das Eis war vollständig aufgebrochen, und die Robbenbestände waren verschwunden. Nur vereinzelt konnten sie noch Robben fangen. Zehntausende Robbenjunge waren ertrunken. Erst vier oder fünf Tage später sahen sie wieder andere Schiffe, als sie auf das Ålesund-Schiff „Øst“ stießen, das unter anderem durch den Hurrikan schwer beschädigt worden war. Auch die „Skansen“ war stark in Mitleidenschaft gezogen und leckte so stark, dass sie es zwei Wochen lang nicht wagten, das andere Schiff aus den Augen zu verlieren.

Dann fuhren sie nach Isafjord, reparierten ihr Schiff und fuhren zum Fischen in die Meerenge. Auch dort waren die Bedingungen schwierig. Benjamin Brandal, Kapitän der „Haugen“ im Jahr 1917 in der Meerenge, berichtete von einem ungewöhnlich schwierigen Jahr mit Eis, das er als Überreste des Ostersturms bezeichnete. Es gab hartes Eis, dicht hinter dem Eis, und überall harte Eisschollen. Zusammen mit der „Aarvak“ und Kapitän Vebjørn Landmark hatten sie zwölf Tage lang in dichten Eisschollen gelegen und getrieben. Dennoch hatten in jenem Jahr nur die „Haugen“ und die „Aarvak“ Ladung in der Meerenge.

Die Schiffe, die 1917 ausliefen, waren nicht die kleinsten. Tatsächlich galten die meisten von ihnen danach als groß. Die „Lunheim“ war mit einer Länge von 95,2 Metern und knapp 120 Bruttoregistertonnen das größte der sechs Schiffe. Sie war bei ihrer Fertigstellung 1912 und auch noch einige Jahre lang der größte Schoner in Brandal. Zudem gehörte sie zu den ersten Schiffen, die speziell für die Robbenjagd gebaut wurden. Die „Admiral“ war mit 76,6 Metern das kleinste, die anderen lagen dazwischen. Heute wäre es natürlich gefährlich, mit solchen Schiffen in den Vestisen auf Robbenjagd zu gehen. Das polare Tiefdruckgebiet, das die Region heimsucht, ist meist lokal begrenzt und betrifft keine so großen Gebiete.

Am Samstagmorgen, dem 18. August, verließ das Forschungsschiff „Flemsøy“ Ålesund, um nach den Vermissten zu suchen. Kapitän der „Flemsøy“ war Johannes Brandal; Expeditionsleiter war Johan Olsen aus Ålesund. Die Expedition, die 80.000 NOK kostete, wurde von mehreren Reedern mit großzügiger staatlicher Unterstützung finanziert. Am Donnerstag, dem 23. August, erreichte die „Flemsøy“ Jan Mayen. Die Insel wurde beidseitig abgesucht, jedoch ohne Erfolg. Die Suchmannschaft fuhr unter Aust-Grønland hindurch und durchkämmte die Küste Liverpools nördlich von Scoresbysund. Aufgrund starken Eisbewuchses kam sie nicht weiter nördlich als 70 Grad 22 Minuten nördlicher Breite.

Die Reise führte nach Süden, entlang der Küste, wo das Eis die Durchfahrt ermöglichte. Am 1. September erreichte das Schiff Angmagssalik. Der Expeditionsleiter der „Flemsøy“ hatte auf ihn vertraut, doch sie stießen weder auf Wrackteile noch auf Hinweise, die das Rätsel hätten lösen können.

Die „Flemsøy“ nahm Kurs auf Island und erreichte am 7. September den Hafen von Ísafjörður. Von dort aus fuhr sie weiter nach Siglufjörður.

Ein Telegramm aus Langanes berichtete, dass der Pfarrer von Saudanes am 5. September im Frühling ein halb mit Sand gefülltes Fischerboot gefunden hatte. Nach langen Verhandlungen gelang es ihnen, das Boot für 250 Kronen vom Gouverneur zu erwerben. Es stellte sich heraus, dass das Boot von der Werft Nedregaard in Ålesund gebaut und erst in diesem Jahr neu in Dienst gestellt worden war. Zunächst nahm man an, das Boot gehöre der Gemeinde „Lunheim“. Später stellte sich heraus, dass es der Gemeinde „Heim“ gehört hatte. Anhand der Taureste am Fischerboot konnte man erkennen, dass es mit einem Messer von der Bordwand abgetrennt worden war.

Die Entdeckung dieses Bootes bei Langanes bestärkte die Annahme, dass die vermissten Schiffe in der Nähe von Jan Mayen untergegangen sein könnten, da die Strömung von dort unter der Küste Islands hindurchführt.

Im Vestisen wurde auch ein Rettungsring gefunden, es ließ sich jedoch nicht feststellen, ob er von einem der vermissten Schiffe oder von einem Schiff stammte, das in schweres Wetter geraten war, da sich nur die Ålesund auf dem Rettungsring befand.

Am 10. Juni soll der isländische Robbenfänger „Kapur“ bei 65 Grad Nord und 32 Grad West ein Stück grau gestrichener Schiffsseite gesichtet haben. An der Seite des Schiffes soll sich Eishaut befunden haben, und man konnte erkennen, dass sich zwischen der Eishaut und der Seite Teerpappe befand. Man hatte dies jedoch nicht genauer untersucht und nichts Genaueres gefunden. Als die „Flemsøy“ Island besuchte, war die „Kapur“ zum Fischen unterwegs, sodass man keine weiteren Informationen aus erster Hand über die Beobachtung erhielt.

Am Abend des 17. September legte die „Flemsøy“ in Ålesund an. Die Suchaktion war beendet. Das Schiff hatte über 2500 Seemeilen nach den vermissten Robbenfängern gesucht. Gefunden hatte man lediglich das Fischerboot, das bei Langanes in Island an Land gespült worden war.

So mussten die Menschen akzeptieren, dass die Schiffe und die Männer an Bord niemals nach Hause zurückkehren würden.

Mehr über die gesunkenen Schiffe und ihre Besatzungen finden Sie im Schiffskatalog auf dieser Seite.