Jahr der Ratte

ISLANDISCHES SCHIFF AARVAK

Die „Aarvak“ wurde 1912 auf der Werft Laksevåg ved von Kristian Dekke in Bergen für die Bergens Sælfangere AS gebaut. Bis zum Zweiten Weltkrieg wurden Arktisschiffe mit Kutterrümpfen gefertigt. Die „Aarvak“ hingegen besaß einen Kreuzerrumpf, was sie von Anfang an zu etwas Besonderem machte. Sie war eines der ersten speziell für die Arktis gebauten Schiffe in Westnorwegen. Im Neuzustand war die „Aarvak“ 90 Meter lang, 21.6 Meter breit und 10.6 Meter tief und verfügte über eine 74 PS starke Dampfmaschine von Laxevaag Maskin & Jernskipsbyggeri. Ihr Name stammt vermutlich aus der nordischen Mythologie: Årvak ist der Name eines der beiden Pferde, die die Sonne über den Himmel ziehen.

Bertel Chr. Landmark aus Brandal war während der Bauzeit als Bauleiter tätig. Er blieb auch die ersten vier Jahre Kapitän des Schiffes, bevor es 1915 an Peter S. Brandal in Brandal verkauft wurde. Anschließend übernahm sein Bruder Vebjørn Landmark das Kommando über die „Aarvak“. Der Kapitän mit der längsten Dienstzeit auf der „Aarvak“ war Johan S. Brandal, der 30 Jahre lang das Kommando führte.

Die „Aarvak“ wurde inmitten des starken Aufschwungs der arktischen Fischereiindustrie während des Ersten Weltkriegs von Brandal erworben. Sie erhielt die Fischereimarke M 8 HD. In den wirtschaftlich schwierigen Zeiten gegen Ende der 1920er und in den 1930er Jahren wechselte das Schiff mehrmals den Besitzer. 1925 ging es von Peter S. Brandal an Peter S. Brandal AS über. 1927 übernahm die A/S Søndmøre Sælfangere das Schiff, und 1932 wurde es an Peter S. Brandal & Co AS übertragen. 1933/34 war die AS Polarbjørn für das Schiff verantwortlich.

Das Unternehmen blieb bis zum Verkauf des Schiffes an GC Rieber in Ålesund im Jahr 1968 Eigentümer. Das Schiff erhielt das Fischereizeichen M 81 A. Rieber verkaufte es im selben Jahr an Odd Bjørklo in Balsfjord. Das Schiff erhielt nun das Registrierungszeichen T 148 B. Bis 1981 fischte es jährlich im West- oder Osteis.

Die „Aarvak“ wurde mehrmals umgebaut. 1948 wurde die Dampfmaschine durch einen 400 PS starken Crossley-Dieselmotor ersetzt. Das Schiff erhielt 1950 in Risør ein neues Heck, 1953 in Molde einen neuen Bug und 1956 wurde der Rumpf in Tomrefjord verlängert.

1964 erhielt das Schiff einen neuen Motor, einen Wichmann-Dieselmotor 4ACAT mit 600 PS, der sich noch heute an Bord befindet. Die Abmessungen des Schiffes sind nun: 112.8 Fuß lang, 22.8 Fuß breit und 10.5 Fuß tief.

Von 1912 bis 1981 war die „Aarvak“ ununterbrochen im Einsatz für die Robbenjagd, den Heringsfang, die Sommerfischerei in der Dänischen Meerenge, die Schleppnetzfischerei, Patrouillenfahrten und den Güterverkehr. Viele Jahre lang gehörte sie jeden Sommer zum festen Bestandteil des königlich-dänischen Handels in Grönland.

Im Jahr 1981 befand sich das Schiff auf seiner letzten Robbenjagdreise, in diesem Jahr an der Ostküste, und kehrte mit 4471 Robben nach Hause zurück.

Nach dieser Reise war die „Aarvak“ renovierungsbedürftig, und Odd Bjørklo beschloss daraufhin, das Schiff stillzulegen. Die Zeit der Holzschiffe war vorbei. Lokale Geschichtsvereine in Brandal und Hareid, angeführt von Henrik Landmark, nutzten die Gelegenheit, das Schiff zu retten. Noch im selben Jahr übernahm das Ishavsmuseet das Schiff und ließ es unter Denkmalschutz stellen. Man war versucht, im Laderaum ein Museum einzurichten und die „Aarvak“ als schwimmendes Museum zu nutzen. Dies erwies sich jedoch schnell als ungeeignet. Die Temperaturen und das Klima im Laderaum waren nicht förderlich, und der Platz wurde bald viel zu klein.

In den 1980er Jahren unternahm das Schiff zahlreiche Fahrten in den Sunnmøre-Fjorden und wurde für verschiedene Aufgaben und Teams vermietet. In den 1990er Jahren wurde die Instandhaltung des Schiffes aufgrund immer strengerer Sicherheitsauflagen zunehmend schwieriger. So unternahm die „Aarvak“ 1995 ihre letzte Fahrt durch die Sunnmøre-Alpen. Die Anforderungen an die Schiffsinspektion waren mittlerweile so umfangreich, dass das Ishavsmuseet sie nicht mehr erfüllen konnte.

Bis 1998 hatte sich der Zustand des Schiffes so weit verschlechtert, dass weitere Schutzmaßnahmen in Betracht gezogen werden mussten. Das norwegische Ministerium für Kulturerbe konnte keine Mittel für Reparaturen auftreiben, war aber bereit, eine Million Kronen für die Bergung des Schiffes bereitzustellen.

Im Dezember 1998 wurde die „Aarvak“ im neuen Ishavsmuseet in Brandal festgemacht und ist seitdem fester Bestandteil des Museumskomplexes. Die „Aarvak“ ist heute das älteste erhaltene norwegische Arktisschiff jener Art, die ab 1910 speziell für die Robbenjagd gebaut wurden.

Das Schutzgebäude über "Aarvak" wurde im Juni 2009 eröffnet.

Die "Aarvak" verlor ihren Propeller.

Mindestens acht Mal hat die "Aarvak" ihren Propeller verloren oder beschädigt, sodass dieser im Eis ersetzt werden musste.

Dies war ein Problem, mit dem die meisten Schiffe irgendwann konfrontiert wurden, aber die „Aarvak“ hält hier vermutlich einen kleinen inoffiziellen Rekord. Aufgrund ihres Hecks war die „Aarvak“ besonders anfällig für Propellerschäden.

Die Vebjørn Landmark wechselte den Propeller mindestens zweimal. Sowohl 1918 als auch 1919 ging der Propeller verloren. Johan S. Brandal wechselte später den Propeller der „Aarvak“ sechsmal.

Abschrift aus dem Notizbuch des Skippers Vebjørn Landmark:

Es war das Ende der Saison in der Meerenge. Die "Aarvak" war das letzte Schiff im westlichsten Feld, als sie ihren Propeller verlor.

Bei feinem und losem Eis wurden die Segel gesetzt, um uns aus dem Eis herauszusegeln. Es lief gut, bis wir so weit waren, dass wir offenes Wasser sehen konnten; dann kam der plötzliche Wellengang, die Dünung setzte ein und traf uns hart.

Der Wellengang nahm rasch zu, und bei viel Eis geriet das Schiff stark unter Druck. Sobald wir Planken oder Baumstämme zwischen die Bordwand und die schärfsten Eiskanten klemmten, wurden diese sofort durchtrennt.

Es gab nur eins zu tun: Wir mussten einen Weg ins Landesinnere finden, um den Wellengang zu umgehen. Als sich das Eis angesammelt hatte, mussten wir uns mithilfe von Seilen und Eisankern vorwärtsziehen. Es ging nur langsam voran, aber der Kanal verengte sich allmählich.

Am nächsten Tag waren wir schon so weit gekommen, dass wir den Dreh raushatten. Die Frage war also: Schaffen wir es, einen neuen Propeller anzubringen?

Wir zogen die gebrochene Welle heraus, setzten eine neue Welle ein und schraubten den Propeller fest. Wir hatten keine Sicherungsmutter für den Propeller, bohrten aber ein Loch in die Welle vor dem Propeller und setzten einen Eisenstift ein. Alles geschah unter Wasser.

Wir wagten es nicht, die Maschine rückwärts zu drehen, aus Angst, den Propeller erneut zu verlieren.

Wir kamen dann ohne weitere Zwischenfälle aus dem Eis und nach Hause.

Johan S. Brandal, genannt „Hau-Johan“, übernahm 1923 das Kommando über die „Aarvak“ von Vebjørn Landmark. Johan wechselte die Schiffsschraube der „Aarvak“ insgesamt sechsmal. Er erzählte diese Geschichte Ole Røyseth Brende:

-Ich habe gehört, dass sie einmal im Eis den Propeller gewechselt haben?

-Einmal? Wir haben an Bord der "Aarvak" sechsmal den Propeller im Eis gewechselt.

Ja, natürlich, jetzt erinnere ich mich aus meiner eigenen Zeit auf dem Arktischen Ozean daran, dass es hieß, die "Aarvak" sei mit ihrem Heck sehr anfällig für Propellerschäden.

- Sie haben sie erst auf dem Boden abgeladen, um sie dann hinten hochzuholen? Sie auf Eis gelegt, Füße usw.?

Wir haben es die ersten paar Male so gemacht. Dann haben wir damit aufgehört. Und es stellte sich heraus, dass es genauso gut funktionierte und uns Arbeit ersparte.

-Es hat aber eine Weile gedauert, nicht wahr?

-Nein, ich bin sicher, Hjørungavåg Mek. hätte es nicht früher bezahlt. Dann lachte der Spaßvogel erneut.

-Es klingt einfach, aber wir wissen, dass es eine beachtliche Leistung war.

Nein, Vater, was denn nun? Wie würdest du das nennen, was Vebjørn Landmark dann tat? Er hatte den Schaft verbogen und konnte ihn nicht durch die Hülse bekommen. Also sägten sie den Schaft mit einem Sägeblatt ab, das an einem Bambusstab befestigt war. Das funktionierte.

-Das erfordert wohl etwas Geduld.

„Hau-Johan“ erzählt auch von einer Begebenheit, als sie im Weißen Meer einen Propeller wechselten:

Wir hatten eine Zeit lang einen Schiffsarzt in der Flotte im Weißen Meer. Dann hatten wir eines Tages Pech und die Welle verbogen sich. Wir hofften, sie reparieren zu können. Ich beriet mich mit dem Kapitän der „Sverre“, und wir entwickelten einen Plan. Wir befestigten ein Drahtseil an einem der Propellerblätter, damit sich die „Sverre“ bewegte und wir die Welle wieder geradebiegen konnten. Plötzlich gab es einen furchtbaren Knall, und als wir nachsahen, stellten wir fest, dass die Hülse abgerissen war.

Mit nur einem Lager an der Achse funktionierte es nicht. Wir mussten ein Drahtseil durch die Achse und in die Öffnung führen, es über die Seilwindenaufnahme spannen und festziehen. So konnten wir die Achse entlasten und unsere Heimreise antreten.

Das Schiff war voll beladen. Anfangs lief alles gut, doch dann ließ die Winde immer nach, egal wie fest wir sie anzogen. Die Lösung war, die Winde durch eine Kette zu ersetzen. So kamen wir bis nach Tromsø. Die „Fangstmand“ hielt unterwegs mit uns Schritt. An Land angekommen, sahen wir, dass die Kette durch die Vibrationen Löcher ins Eis gefressen hatte.

Dass wir kein Leck bekamen, lag daran, dass das Schiff besonders robust gebaut war. Das Gehäuse der „Aarvak“ war fest mit dem Bug verbunden, und die Außenhaut saß so dicht am Gehäuse, dass kein Leck entstand.

„Wir wurden nach und nach darin geschult, selbst einen neuen Propeller zu montieren“, erzählt Hau-Johan. „Das Vorgehen war üblicherweise wie folgt: Zuerst mussten wir feststellen, ob die Welle komplett abgebrochen war, damit wir sie in den Maschinenraum ziehen konnten. Dann trennten wir sie ab und zogen sie so weit hinein, dass sie nur noch im inneren Lager steckte. Anschließend fertigten wir einen Holzstopfen an und trieben ihn von der anderen Seite in die Hülse. Dieser Stopfen drückte die Welle von selbst hinein, solange er einigermaßen gerade im Loch saß. Dann schnitzten wir die Keilnut, damit der Keil einrastete, wenn er sich im Propeller verklemmte.“

Das klingt einfach, wenn man darüber spricht, aber wenn alles unter Wasser erledigt werden muss und man Bambusstangen als Werkzeuge benutzen muss, ist es noch viel schlimmer.

Als sie einmal im Weißen Meer den Propeller wechselten, machten sie eine Pause, um etwas zu essen. Sie hatten die Mutter vier Umdrehungen festgezogen und wähnten sich bis dahin sicher. Doch plötzlich brach das Eis heftig auf, und alles war so festgefroren, dass sie den Propeller nicht mehr erreichen konnten. Vier Tage lang lagen sie so da, bis sich das Eis wieder löste. Das Meer war inzwischen so trüb und voller Eisbrei, dass sie nichts mehr sehen konnten. Schließlich gelang es ihnen, ein Seil zwischen Welle und Propeller zu binden, und sie wagten es, den Motor zu starten. Er lief gut, aber sie wagten es viele Tage lang nicht, ihn wieder anzuschalten.

Johan S. Brandal wurde nach und nach so geschickt im Wechseln von Schiffsschrauben im Eis, dass er auch anderen Schiffen half, die ihre Schiffsschrauben im Eis verloren hatten.

Den Propeller mit Dynamit repariert

Nach der Vesteristuren-Regatta übernahm Anton Pilskog 1952 mit der „Aarvak“ das Kommando über die Yacht und behielt es bis 1958. 1981 erzählte er der Sunnmørsposten eine Anekdote über den Propeller der „Aarvak“:

Ich erinnere mich noch gut an die Fahrt mit der „Aarvak“ Mitte der 50er-Jahre, als sich eines der Propellerblätter so stark verbogen hatte, dass der Motor nicht mehr lief. Wir befanden uns mitten im Eis, daher waren gute Ratschläge teuer. Die Rettung bestand darin, eine Dynamitstange an einen Stock zu kleben und sie an das Propellerblatt zu drücken. Wäre die Ladung nur etwas größer gewesen, hätten wir den Propeller verloren, aber sie reichte gerade aus, um das Blatt zu begradigen und den Motor wieder zum Laufen zu bringen.

Zugegeben, der Propeller war nicht gut genug, um den Rest der Reise mit voller Geschwindigkeit zurückzulegen, aber wir haben es auch auf dieser Reise nach Hause geschafft.