Die „Helgehorn“ war 1923 das erste der großen Arktisschiffe mit einem Heck-Dieselmotor. Das Schiff wurde nach einem Berg auf Berkneset an der Grenze zwischen Ørsta und Volda benannt. Mit neuen Besitzern im Jahr 1933 änderte das Schiff seinen Namen in „Vesle Truls“.

Benjamin Brandal war Kapitän auf der ersten Robbenjagdfahrt des Schiffes nach Kvitesjøen im Jahr 1923. Zuvor war er bereits viele Jahre Kapitän gewesen, allerdings nur auf Dampfschiffen. Er lobte den neuen Dieselmotor in höchsten Tönen, wie Benjamin Brandal berichtet:

„Man hätte jederzeit genug Treibstoff gehabt und Kohlefieber und Kohleknappheit vermieden. Was für eine Arbeit es war, all die Kohletanks zu leeren, sie sauber zu kratzen und zu verkleben! Wenn es einen Fang gab, arbeiteten die Leute den ganzen Tag, und nachts mussten sie Kohle nachladen. An Schlaf war also kaum zu denken. Sobald das Eis kurzzeitig lockerte, konnten die Motorschiffe sofort den Motor starten und mit voller Geschwindigkeit durch das Eis oder die Eislücke fahren. Die Dampfschiffe mussten die Untiefe aufnehmen und den Motor vorbereiten, und wenn sie fertig waren, war das Eis meist wieder zusammengepresst. Und sie lagen an derselben Stelle. Mitte Februar, als wir uns vorbereiteten, kamen all die alten, erfahrenen Kapitäne, Reeder und Arktis-Pioniere, die Träger von Medaillen und Diplomen waren, in unser Reederbüro und sagten, es sei blanker Wahnsinn, ein solches Schiff mit einem Motor zur Robbenjagd in den Arktischen Ozean zu schicken! Das würde offensichtlich eine schlechte Reise werden, Untiefen sind Untiefen und das Stabilste bei der Robbenjagd.“

„Sie müssen das Schiff für etwas anderes nutzen können“, sagten sie. Die Reeder waren dankbar für den guten Rat, konnten ihn aber nicht annehmen, und wir sollten wie geplant fahren. Die Bedingungen waren in dieser Saison schwierig. Jenseits der Eiskante lag ein Gürtel aus festem Schnee. Auf diesem Schnee hielten sich viele Kegelrobben auf. Wir konnten die Leute nicht auf diesem losen Eisschnee aussetzen, und wenn der Seegang nachließ, würden sie einbrechen.

Aber wir mussten es versuchen. Da sich nur zwei Paar Skier an Bord befanden, beschlossen wir, die mittleren Giebel aller Betten zu Skiern umzubauen. Dann stürmten alle mit Skiern auf Schnee und Eis hinaus und fingen sie ein.

Das waren ja Skipisten auf den Wellenkämmen! Ein atemberaubender Anblick für jeden Olympia-Zuschauer. Die Männer fuhren Ski und zogen die Robben ans Schiff. Wir fingen so etwa 1000 Kegelrobben. Ich würde diese Fangmethode aber nicht mehr empfehlen, da sie extrem gefährlich ist. Ein Mann brach sich einen Ski und kam mit nur einem Ski und drei Kegelrobben im Schlepptau dicht an die Reling. Dort brach er durch das Schneeeis, das sich unter seinen Armen festgesetzt hatte. Ich rief: „Zieht ihm die Jacke unter die Arme!“ Gesagt, getan, und Mann, Ski und Robbe wurden an Deck gezogen.

Es war schwierig, durch das Eis zu kommen, aber die „Helgehorn“ schaffte es, an den anderen Schiffen vorbeizukommen. Am Ende war nur noch die „Forland“ übrig. Sie steckte in der Klemme und konnte nicht mehr durch.

„Ich bat sie, Platz zu machen, damit wir das ‚Helgehorn‘ ausprobieren konnten. Wir fuhren etwa 100 Meter zurück und gaben dann alles, was die Maschine konnte, und kamen problemlos durch.“

Im Sommer 1923 fischte die „Helgehorn“ vor Island nach Hering. Am 6. September war der Fang beendet, doch bevor die Heimreise angetreten wurde, wollte die Besatzung in Island anlegen und Wasser aufnehmen. 600 Fässer Hering befanden sich im Laderaum, 400 weitere an Deck. Plötzlich frischte der Wind zu einem Nordoststurm auf, und die See wurde sehr hoch. Um 17 Uhr geriet die „Helgehorn“ in schwere See, die die Deckladung durcheinanderwirbelte und viele Fässer zerstörte. Die Fahrt wurde mit reduzierter Geschwindigkeit fortgesetzt, doch nur wenige Stunden später kam erneut schwere See auf und beschädigte noch mehr Ladung. Als das Schiff Land erreichte, waren 200 Fässer zerstört.

Rolf Kvien kaufte das Schiff 1935, nachdem sein Schiff „Kvitungen“ gesunken war. Die „Vesle Truls“ trägt nun den Namen „Kvitungen“.

Mit „Helgehorn“ nach Kvitsjøen im Jahr 1923.

Von Kapitän Benjamin Brandal (aus den Ishavsmuseet-Archiven).

Seit der Ankunft des Motors in Ålesund und Sunnmøre hatte es immer wieder Versuche gegeben, die kleineren Robbenfänger im Arktischen Ozean mit Motoren auszustatten. Doch diese Versuche scheiterten. Benjamin Brandal, der diesen Artikel verfasste, war zwar nicht der Erste mit einem Motorschiff im Arktischen Ozean, aber sein Schiff „Helgehorn“ war das erste, das mit einem Dieselmotor von Ålesund und Sunnmøre auslief. Somit wurde es zum Mutterschiff der großen und modernen Flotte motorisierter Robbenfänger, die in den folgenden Jahren in Dienst gestellt wurde. Benjamin Brandal war zehn Jahre lang Kapitän der „Helgehorn“ und berichtet hier von der ersten entscheidenden Fahrt im Jahr 1923.

Im Jahr 1923 stellten die größeren Robbenfänger aus Ålesund und Sunnmøre von kohlebefeuerten Maschinen auf Motoren um, was einen Wendepunkt in der Robbenfangindustrie markierte. Das erste Schiff, das von unseren Küsten ausfuhr, war die „Helgehorn“.

Als ich 1920 und 21 Kapitän der „Polhavet“ war, erkannte ich, dass der Motor die Lösung der damaligen Zeit war, sowohl für den Fang im Arktischen Ozean als auch für die Fischerei vor Island. Man hatte jederzeit genügend Treibstoff, ohne sich um Kohlefieber oder Kohleknappheit sorgen zu müssen. Was für eine Arbeit es war, die Kohletanks zu leeren, sie sauber zu schaben und zu verkleben! Während der Fangzeiten arbeitete die Besatzung den ganzen Tag und musste sich nachts abkühlen. Daher blieb wenig Zeit zum Schlafen. Sobald das Eis kurzzeitig lockerte, konnten die Motorschiffe den Motor starten und mit voller Geschwindigkeit durch raue oder ruhige See vorwärtsfahren. Die Dampfschiffe mussten die Eisschollen aufnehmen und den Motor vorbereiten, und wenn sie fertig waren, hatte sich das Eis meist wieder aufgestaut. Und sie lagen an derselben Stelle.

Als die Dampfschiffe vor Island zum Heringsfang fuhren, mussten sie die Fässer mit Kohle füllen. Das führte zu einem ständigen Chaos.

Ursprünglich wurde die „Helgehorn“ von den Zahnärzten Aall in Ålesund und Svendsen in Volda gechartert. Sie kostete eine halbe Million Kronen. Das Schiff wurde nach einem Berg zwischen Volda und Ørsta benannt. Im Herbst 1922 kauften Sverre Mogstad und der Fabrikbesitzer Karl Dalen die „Helgehorn“ und bezahlten sie bar. Sie war neu und auf der Tangens-Werft in Drammen gebaut worden. Ihre maximale Länge betrug 114 Fuß (ca. 34,7 m), und sie wurde von einem 120-160 PS starken Bolinder-Motor angetrieben. Mit Ballast erreichte sie eine Reichweite von 90 Seemeilen (ca. 145 km). Sie verfügte über Treibstofftanks für 28 Tonnen Solaröl, Wassertanks, Toiletten, Waschbecken und vieles mehr. Außerdem war sie mit vollen Segeln ausgestattet. Die Reederei hieß Ålesund Klippfiskexport, und die Geschäftsführer waren Anders und Sverre Mogstad. Sie kosteten neue Tranbehälter im Schiff und die komplette Fangausrüstung für den Arktischen Ozean sowie Netze für die Ringwadenfischerei vor Island und Ausrüstung für den Frachttransport.

Der Unterzeichnete wurde als Fahrer auf der MS „Helgehorn“ eingestellt. Doch einen zertifizierten Maschineningenieur zu finden, gestaltete sich noch schwieriger. Weder in Ålesund noch in Sunnmøre war jemand zu finden. Wir mussten nach Kristiansund fahren, und dort fanden wir schließlich Johan Orborg als Ingenieur.

Mitte Februar 1923 waren wir voll seetüchtig. Frischwasser, Seewasser und Solarwasser waren als Ballast in die Tanks gefüllt. An Bord war alles in bestem Zustand, es fehlte nichts. Wir wollten zur Robbenjagd ins Weiße Meer fahren, die aber erst im März beginnen sollte. Da kamen all die alten, erfahrenen Kapitäne, Reeder und Arktis-Pioniere, die mit Medaillen und Diplomen ausgezeichnet waren, in unser Reederbüro und erklärten, es sei blanker Wahnsinn, ein so großes Schiff mit Motor zur Robbenjagd in den Arktischen Ozean zu schicken! Das würde ganz offensichtlich in einer Katastrophe enden, Robbenriffe seien nun mal Robbenriffe, und die Robbenjagd sei das Beständigste überhaupt. Man müsse das Schiff für etwas anderes einsetzen können, sagten sie. Die Reeder waren dankbar für den guten Rat, konnten ihn aber nicht annehmen, und wir sollten wie geplant auslaufen.

Kurz darauf kam ein Reeder und bot mir einen Platz auf einem Robbenfänger an, den er gerade gekauft hatte. Die Bedingungen und der Lohn waren besser als auf der „Helgehorn“. Er meinte außerdem, das Schiff sei nicht das Richtige für mich. Das war wohl nur ein Vorwand, um sich selbst zu blamieren. Dampf und Dampf waren wahrscheinlich am sichersten. Ich erwiderte, ich könne mein Wort gegenüber den Reedern, die mich angeheuert hatten, nicht brechen. Ich dankte ihm für sein Angebot, und so trennten sich unsere Wege.

Wir fuhren von Ålesund nach Tromsø, wo wir die Charter für das Weiße Meer erhielten. Anschließend ging die Reise direkt ins Weiße Meer. Auf dem Weg zum Fanggebiet zog ein Sturm aus Nordwesten mit Schneeschauern auf.

Als wir am Weißen Meer ankamen, stellte sich heraus, dass sich das Eis mitten im Weißen See befand, von Orlov über die Panfilova-Wasserfälle, nördlich vorbei am Kap Kanin und östlich bis Korga und Kalofføya.

Der Nordweststurm mit hohem Seegang hatte das Eis im Osten des Landes zusammengedrückt, sodass überall ein starker Rückstau herrschte. Wir waren auf einer Fahrt ostwärts nach Korga, um nach Fischen zu suchen, hatten aber nur wenige gefangen, hauptsächlich Jungfische. Dann drehten wir ab und fuhren wieder in den Kvitesjøen. Innerhalb von Kap Kanin lag die SS „Ishavet“ mit Kapitän Kristoffer Marø vor Anker. Ich fragte ihn, ob wir nicht durch das Eis schauen sollten, ob es etwas zu fangen gab. Aber nein, Marø konnte nicht. Er saß fest. Wir umrundeten die „Ishavet“ und befreiten sie. Dann nahm er das Kühlwasser hinter uns durch das Eis.

Die Schiffe saßen bei Bolsia und Panfilovafallet fest. Das junge Schiff war in russisches Hoheitsgebiet abgetrieben worden, und das Eis trieb aufgrund eines anhaltenden Sturms aus Nordwesten mit hohem Seegang nicht ab. Die Zeit verging, und die Saison für das junge Schiff war vorbei. Daher beschlossen wir, bis zur Eiskante hinauszufahren, das Großsegel zu setzen und die Maschine auf volle Kraft zu stellen. Wir schoben das Schiff so heftig durch Eis und Schnee, dass wir beinahe das Kühlwasser im Motor verloren. Aber das Schiff war neu und an den Seiten glatt, sodass es sich durch Hin- und Hergleiten fortbewegte.

Als wir die Eiskante hinter uns gelassen hatten, lag dort ein breiter, dicht gepackter Schneestreifen. Auf diesem Schnee lagen unzählige Kegelrobben. Es war jedoch sehr schwierig, sie zu fangen, wenn man aufs Meer hinausfuhr und die Dünung das Schiff vorwärts trieb. Fuhr man aber mit der See und der Dünung von der Seite, kam man nicht weit. Ich konnte die Leute nicht auf dem losen Eisschnee aussetzen. Hätte sich die Dünung gelegt, wäre das Eis aufs Meer hinaus nachgegeben, und die Leute wären hineingefahren. Hier waren gute Ratschläge Gold wert. Wie sollten wir die Robben fangen?

Wir hatten zwei Paar richtige Skier an Bord. Dann nahmen wir die Mittelbretter aller Kojen und bastelten daraus Skier. Wir schnitten Zinkplatten als Schäfte zurecht, nagelten sie fest und befestigten sie mit Bändern. Dann stürmten alle mit Skiern auf die Schneewehe und legten los. Unglaublich, wie die Skipisten auf den Wellenkämmen aussahen! Das wäre für einen Olympia-Zuschauer ein atemberaubender Anblick gewesen.

Die Männer zogen die Felle zum Schiff. Das Schiff schwankte, sodass ich, der ich im Ausguck stand, die Felle der Männer auf dem Eis nur berühren konnte, während sie die Felle über das Eis zogen. Auf diese Weise fingen wir etwa 1000 Kegelrobben. Ich würde diese Fangmethode jedoch nicht mehr empfehlen, da sie extrem gefährlich ist. Ein Mann brach seinen Ski und kam mit einem Ski und drei Kegelrobben im Schlepptau nahe an die Reling des Schiffes heran. Dort brach er bis zu den Armen durchs Eis. Ich rief: „Legt ihm den Mantel unter die Arme!“ Gesagt, getan, und der Mann, der Ski und die Kegelrobbe wurden an Deck gezogen.

Die Zeit verging, und die alte Robbenjagdsaison hatte begonnen. Wir sahen Robben auf dem Eis vor Gorodiski. Alle Schiffe waren da. Doch das Eis war langsam und fest, sodass es schwierig war, dorthin zu gelangen. Der Konkurrenzkampf war groß. Wir ruderten an den anderen Schiffen vorbei. Nur eines lag vor uns, die DS „Forland“. Sie geriet bald in Schwierigkeiten und kam nicht mehr durch. Die Männer auf der „Forland“ standen mitten im Eisstau, mit Rudern und Spitzhacken, um das Eis wegzuschieben und abzustützen. Sie versuchte, hin und her zu fahren, schaffte es aber nicht. Ich rief dem Kapitän der „Forland“ zu: „Können Sie das Schiff bewegen, damit ich es versuchen kann?!“ Er tat es. Wir fuhren etwa 100 Meter zurück, gaben Vollgas mit der vollen Motorleistung – und sie kam relativ problemlos durch. Die DS „Forland“ holte uns dann ein. Doch es dauerte nicht lange, bis sie wieder in Schwierigkeiten geriet, der Baum hatte sich verklemmt. Wir brachten Kabel an Bord, aber sie rissen wie Hanfschnur. Dann rief ich dem Kapitän zu: Wir ergreifen gemeinsame Maßnahmen, schicken Sie Ihre Kanoniere und Ihre Mannschaft zu uns herüber! Und das geschah.

Dann fuhren wir weiter und näherten uns der Robbe so weit wie möglich. Anschließend gingen beide Kanoniere und beide Besatzungen aufs Eis hinaus und näherten sich der Robbe. Sie erlegten die gesamte Robbe, zogen ihr das Fell ab und bündelten es. Dann markierten sie die Bündel mit Flaggen. Als das Eis lockerte, sammelten wir die Fellbündel ein und zogen sie an Bord.

Doch nun hatten sich alle Schiffe losgerissen und steuerten auf uns zu. Hier waren jedoch alle Robben tot – auch unsere. So trennten sich ihre Wege wieder. Wir teilten den Fang auf und legten uns zur Nachtruhe nieder. Ich sagte der Mannschaft, sie solle sich ausruhen, ich würde selbst Wache halten. Wir mussten vom Fass hinauf- und hinunterkriechen. Das Eis hatte sich gelegt, und die Schiffe lagen überall still. Es herrschte Stille auf dem Feld.

Um halb zwei Uhr nachts sah ich plötzlich Robben auf dem Eis am Horizont. Immer wieder kletterte ich in das Fass. Jedes Mal, wenn ich aufstand, wurden es mehr Robben. Um sechs Uhr hatte sich eine ansehnliche Anzahl Tiere versammelt.

Dann starteten wir den Motor und fuhren hinüber nach „Forland“. Ich ging an Bord, ging in die Kabine hinunter und fragte den Kapitän: Sind Sie bereit, sich in den Gurt zu legen?

"Sehen Sie Robben?", fragte er erschrocken und rieb sich den Schlaf aus den Augen.

– Ja, es ist genau hier und wartet auf uns.

Seine Worte können heute nicht mehr gedruckt werden. Aber am Ende kamen sie nur bruchstückhaft heraus: Und – wir – die wir den Kessel zum Platzen gebracht haben – und – und halten den Kessel am Laufen!!

– Behalten Sie auch große Fische in Ihrem Fang?, fragte ich trocken.

– Ja, du wirst es also nehmen, richtig?, fragte er.

– Das war meine Aufgabe. – Also sind wir mit dem Robbenabwehrgerät hochgefahren und haben alles abgeschossen. Die Schützen haben an jeder Position jeweils 200 Robben erlegt. Wir haben sie gehäutet, zusammengezogen und mit Flaggen versehen.

Das Eis löste sich. Die Schiffe rissen sich los und steuerten wieder auf uns zu. Doch sie konnten nichts mehr tun. Die Robbe war tot – und zum zweiten Mal unsere. Es war eine harte Nuss für den berühmten Johan Olsen auf der „Veslekari“ und den ebenso berühmten Abrahamsen auf der „Vesleper“. Sunnmøres größter Dampfrobbenfänger hatte seinen Herrn gefunden: die Maschine!

Wir holten den Fang ein. Das Schiff war beladen, und so legten wir nach Ålesund ab. Als wir zurückkamen, klang die Schiffspfeife anders. Der Motor war der neueste seiner Klasse, da waren sich alle einig. In Brandal angekommen, riefen mich die Reeder an und wollten wissen, wohin sie ihre Schiffe schicken sollten, um ihren Fang abzuholen.

Im darauffolgenden Jahr, 1924, kamen diese Motorschiffe hinzu: „Gugnir“, „Godø“ und „Hisø“. Und in den Jahren seither wurden der Fischereiflotte von Sunnmøre und Ålesund viele große Motorrobbenfänger hinzugefügt.