Im Jahr 1935 fing das Schiff in der Vesterisen ein und erreichte Tromsø Anfang Mai mit 3146 Tieren. (130 Robben, 333 Klappmützenrobben, 983 Blaurückenrobben, 1700 Weiße Robben und 350 Fässer mit Tran.)

EISSCHIFF «MALULA» / «SELIS»

Von Magnus Sefland

ROSENDAL.

Während des Ersten Weltkriegs erlebte die Robbenjagd einen Boom. Gerade wegen des Krieges herrschte Fettknappheit, und die Nachfrage nach arktischen Produkten war hoch. Dies wiederum beflügelte den Bau von Arktisschiffen. Die Jahre 1910–20 waren die bedeutendste Bauperiode für Arktisschiffe. Einige der in dieser Zeit gebauten Schiffe waren bis in die 1970er-Jahre in der Arktis im Einsatz, zwei sogar bis in die frühen 1980er-Jahre („Fürenak“ und „Aarvak“) – allerdings stark modernisiert und umgebaut. Bestimmte Regionen des Landes spielten eine wichtige Rolle im Bau von Arktisschiffen. Das bedeutendste Gebiet war Sunnhordland, und Rosendal war der wichtigste Bootsbauerort.

Von den Schiffbauern in Rosendal ist Skaalurens Skibsbyggeri wohl die bekannteste. Diese Werft baute 1908 ihr erstes Arktisschiff, die „Hercules“ (Schiff Nr. 1 mit diesem Namen, das später nach Russland verkauft wurde). In den folgenden Jahren wurden viele weitere bekannte Arktis-Trawler gebaut. Das Arktisschiff „Malula“ wurde 1917 bei Knut Skaalas Værft in Rosendal gebaut. Diese Werft darf nicht mit Skaaluren verwechselt werden. Knut Skaalas Værft baute unter dem Namen Knut J. Næs 1872 Roald Amundsens „Gjøa“. Die „Malula“ hatte 174 BRT und die Abmessungen 103.8 × 23.4 × 11.4 Fuß. Sie war mit einem Dampfkessel und einer Zweizylinder-Verbunddampfmaschine mit 110 PS von Bergens Mek. Verksted ausgestattet.

NACH RUSSLAND – UND WIEDER ZURÜCK NACH NORWEGEN

Der Eigner des Schiffes war ein russischer Arktis-Schifffahrtskaufmann aus Archangelsk. Er benannte das Schiff nach seiner Tochter. Die „Malula“ wurde somit im Revolutionsjahr 1917 gebaut. Mehr ist nicht bekannt, außer dass das Schiff vertragsgemäß an den Eigner in Archangelsk ausgeliefert wurde, obwohl die Lage in Russland äußerst turbulent war.

Über die Zeit der „Malula“ in Russland ist wenig bekannt. Das Schiff ist im „Register der norwegischen Handelsflotte 1920“ verzeichnet, daher kann der Aufenthalt in Russland nicht länger als ein paar Jahre gedauert haben. In dem Buch „Dramaet i Nord-Atlanteren. Februar 1939“ berichtet der Autor Trygve Nordanger, dass der Reeder der „Malula“ Russland verlassen musste, vermutlich aufgrund der politischen Unruhen. Er kam mit seiner Familie und dem Schiff nach Tromsø. Während der Reeder und seine Familie weiterzogen, blieb die „Malula“ in Norwegen und behielt viele Jahre denselben Namen.

Ab etwa 1920 gehörte die „Malula“ der Reederei Espevær Fangst- & Fiskeriselskap v/ B. Garvik in Espevær in Sunnhordland. Das in Rosendal gebaute Schiff war in sehr gutem Zustand an seinen ursprünglichen Standort zurückgekehrt. Die Reederei in Espevær musste ihren Betrieb vermutlich zwischen 1922 und 1924 einstellen. Von da an gehörte die „Malula“ der Reederei Fridtjof Nagell Nordbø in Haugesund. Sie trug das Kennzeichen R 61 H. Neben der „Malula“ besaß Nordbø auch die Dampfschiffe „Arktos“, „Falkeid“ und „Hareid“. Nordbø betrieb eine Schifffahrtsgesellschaft und exportierte Hering und Robbenöl. Isländischer Hering galt als Spezialität des Unternehmens. Die „Arktos“ war ursprünglich ein Frachtschiff, wurde aber als Arktisschiff ausgerüstet und ging 1929 zum ersten Mal im Weißen Meer auf Robbenjagd. Somit verfügte Nordbø um 1930 über zwei vollwertige Arktisschiffe.

1932 verkaufte Nordbø die „Malula“ an die A/S Schjelderups Selfangstrederi der Brüder Ludolf und Thomas Schjelderup in Skånland/Bodø. Das Schiff erhielt daraufhin den Namen „Selis“, unter dem es heute wohl am bekanntesten ist. In der zweiten Hälfte der 1930er-Jahre gingen die Brüder Schjelderup eine Partnerschaft mit Ivar Austad in Tromsø ein. Dies stand vermutlich im Zusammenhang mit Plänen, sowohl die „Selis“ als auch ihr Schwesterschiff „Quest“ mit Dieselmotoren auszustatten, um die Schiffe besser für die Jagd vor Neufundland zu rüsten. Beide Schiffe wurden anschließend in Tromsø registriert. Die „Selis“ trug das Kennzeichen T 91 T. Welches Kennzeichen das Schiff zu dieser Zeit in Skånland hatte, ist nicht bekannt, es dürfte aber die Buchstaben N ?? BN (d. h. Bodin) gewesen sein. Das Schiff war zu keiner Zeit in Sunnmøre registriert. Während der Haugesund-Zeit gab es jedoch einen starken Anteil an Sunnmøre-Anhängern in der Besatzung. Die Frage einer Lizenz für die „Malula“ zur Robbenjagd im Weißen Meer wurde für die Nordbø von der Robbenjagdgruppe des Ålesunder Reederverbands bearbeitet.

In den 1930er Jahren fischte die „Selis“ sowohl im Weißen Meer als auch im Westeis. Im Sommer 1936 befand sie sich im Auftrag der Norwegischen Forschungsstation für Spitzbergen und den Arktischen Ozean in Südostgrönland. Kapitän war Ingvardt Johannessen. Der Auftrag bestand darin, die Besatzung an der Wetterstation und der Funkstation Torgilsbu auszutauschen und eine englische Expedition aufzunehmen, die im Storfjord überwintert hatte. Die neue Besatzung in Torgilsbu bestand aus dem Telegrafen Ragnar Eggesvik, dem Geschäftsführer Severin S. Brandal und dem Steuermann Arne Dobloug. Die nach der Überwinterung aufgenommene Besatzung bestand aus dem Telegrafen Sverre Aaseth, dem Geschäftsführer Sigvald S. Brandal und dem Steuermann Leif Hals. Nachdem die „Selis“ in Torgilsbu die Besatzung gewechselt hatte und Kurs Nordwärts zum Storfjord nahm, traf sie auf das Arktisschiff „Hvalrossen“ aus Ålesund. Die „Hvalrossen“ fuhr direkt zurück nach Hause, und so gingen Brandal und Hals an Bord. Die „Selis“ fuhr weiter nach Norden zum Storfjord. Es stellte sich heraus, dass die Engländer etwa drei zusätzliche Wochen benötigten. Während der Wartezeit fischte die „Selis“ vor dem Storfjord nach Seehecht. Als es soweit war, nahm die „Selis“ die englische Expedition auf und brachte sie nach Ísafjörður in Island.

NEUFUNDLAND

Gegen Ende der 1930er Jahre verschlechterten sich die Fischereibedingungen im Weißen Meer aus verschiedenen Gründen zunehmend, zumal das Verhältnis zu den sowjetischen Behörden immer angespannter wurde. 1938 unternahmen die Brandal-Schiffe „Polarbjørn“ und „Polaris“ die erste erfolgreiche norwegische Fischereireise zum Fanggebiet vor Neufundland und Labrador. Dies lockte 1939 mehrere norwegische Schiffe über den Atlantik. Auf der Überfahrt gerieten die Schiffe südwestlich von Island in einen Hurrikan. Drei Schiffe aus Troms sanken, darunter die „Nyken“ aus Gratangen mit ihrer gesamten 18-köpfigen Besatzung.

Zu den Schiffen, die 1939 erstmals vor Neufundland im Einsatz waren, gehörten die „Selis“ und ihr Schwesterschiff „Quest“. Für diese Fahrt erhielten beide Schiffe neue Antriebssysteme. Die Dampfmaschinen wurden durch Wichmann-Dieselmotoren ersetzt. Die „Selis“ erhielt einen 300-PS-Motor. Der Einbau der Motoren erfolgte bei beiden Schiffen in der Wichmann Motorfabrik in Rubbestadneset.

Abgesehen vom Motorwechsel wurden an Rumpf und Aufbauten der „Selis“ keine größeren Änderungen vorgenommen. Beide Schiffe erhielten jedoch neue Funksysteme. Die „Quest“ bekam ein neues, leistungsstärkeres System, während das alte System von der „Quest“ auf die „Selis“ übertragen wurde. Dies hätte normalerweise eine Verbesserung für beide Schiffe bedeuten sollen. Die Montage und Bedienung waren jedoch so mangelhaft, dass beide Systeme während der Überfahrt nach Neufundland ausfielen. Infolgedessen galten beide Schiffe zeitweise als vermisst. Die beiden gemeinsam fahrenden Schiffe wählten eine andere Route als die anderen. Sie segelten nördlich von Island und besuchten auch den Ísafjörður. Dadurch umgingen sie das üblicherweise gefährlichste Seegebiet südwestlich von Island. Andererseits erhöhte sich die Gefahr von Eisbergen, insbesondere da sie so weit nördlich und westlich fuhren, dass sie Kap Farwell in Sichtweite passierten. Auch die „Selis“ und die „Quest“ wurden während der Überfahrt stark beschädigt, die Lage war für sie jedoch nicht so kritisch wie für die Schiffe, die südlich von Island fuhren.

ZWEITER WELTKRIEG

Im April 1940 befand sich die „Selis“ zusammen mit vier anderen norwegischen Schiffen zum Fischen vor Neufundland. Nach der deutschen Besetzung Norwegens war eine Rückkehr nach Norwegen nach der Fischfangsaison nicht mehr möglich. Die Schiffe blieben in Kanada/USA und wurden hauptsächlich für Expeditionen und Frachtfahrten in arktischen Gewässern eingesetzt.

1941 wurde die gesamte Bevölkerung Spitzbergens evakuiert. Eine alliierte Expeditionsstreitmacht führte die Evakuierung mit dem 22.000 Tonnen schweren Truppentransporter „Empress of Canada“ und mehreren Begleitschiffen durch. Zunächst eskortierte die „Empress of Canada“ den russischen Teil der Bevölkerung nach Archangelsk. Anschließend kehrte der Konvoi nach Spitzbergen zurück und brachte den norwegischen Teil der Bevölkerung nach Schottland.

Im darauffolgenden Jahr wurde ein Plan für eine norwegisch-alliierte Expedition nach Spitzbergen ausgearbeitet. Ziel der Expedition war die Erhaltung der Minen und der zugehörigen Anlagen. Dies war wichtig, um die normale Produktion in den Minen nach Kriegsende schnellstmöglich wieder aufnehmen zu können. Die treibenden Kräfte hinter der Expedition waren Direktor Einar Sverdrup und Reeder Hilmar Reksten, Direktor bzw. Vorstandsvorsitzender der Store Norske Spitsbergen Kulkompani A/S (SNSK). Die Expedition trug den Namen „Operation Fritham“ und erhielt vollen Militärstatus. Das Personal bestand größtenteils aus erfahrenen Mitarbeitern der SNSK. Anfang Mai sollte der Eisbrecher „Isbjørn“ (aus dem Kjødes-Reeder) als Führungsschiff und das Arktisschiff „Selis“ als Begleitschiff die erste Gruppe der Expeditionsstreitmacht nach Spitzbergen bringen. Die nächste Gruppe sollte etwa einen Monat später, im Juni 1942, eintreffen. Für diesen Vorstoß wurden die Arktisschiffe „Polarbjørn“ und „Quest“ als Expeditionsschiffe ausgewählt.

Die Schiffe „Isbjørn“ und „Selis“ verließen Greenock in Schottland am 30. April 1942 mit der Operation „Fritham“ an Bord. Sie fuhren ohne Eskorte. Expeditionsleiter war Direktor Einar Sverdrup. Während der gesamten Dauer der Operation „Fritham“ bekleidete er den temporären Rang eines Oberstleutnants. Er befand sich an Bord der „Isbjørn“. Leutnant Helge Øi war während der Überfahrt Marineführer und Kommandant der „Isbjørn“. Er war für die Navigation der gesamten Expedition verantwortlich. Stellvertretender Expeditionsleiter war der ehemalige Direktor von Sveagruva, Leutnant Ove Roll Lund. Er hatte das militärische Kommando über die Truppen an Bord der „Selis“ und war für deren Verteidigung im Falle eines Angriffs zuständig. Kapitän der „Selis“ war Ingvardt Johannessen, der bereits lange vor dem Krieg als regulärer Kommandant des Schiffes tätig gewesen war. Es sei darauf hingewiesen, dass unter führenden Militärbeamten Zweifel daran geäußert wurden, ob der Plan für die Expedition technisch ratsam sei.

Die Expedition fuhr nach Island. Das Schiff durchquerte erfolgreich ein Minenfeld zwischen den Färöer-Inseln und Island. In Akureyri legten sie einen etwa eintägigen Zwischenstopp ein. Dort nahmen sie Kohle, Öl, diverse Ausrüstung und 24 Hunde an Bord. Zwei britische Offiziere und ein norwegischer Hundeführer kamen in Akureyri zu Hilfe. Bei der Abfahrt von Akureyri bestand die Expedition aus 82 Mann, darunter die Besatzung der „Isbjørn“ und der „Selis“. Auf dem Weg dorthin passierte die Expedition Jan Mayen und folgte der Eiskante weiter in Richtung Spitzbergen. Am 13. Mai erreichte die Expedition den Isfjord und begann, das Eis nach Barentsburg zu durchbrechen, wo die gesamte Expedition an Land gehen sollte. Die „Isbjørn“ fuhr als erstes Schiff ins Eis.

Während die Schiffe „Isbjørn“ und „Selis“ von Island nach Spitzbergen unterwegs waren, wurde Spitzbergen mit einem Catalina-Flugzeug von den Shetlandinseln aus aufgeklärt. Dabei stellte man fest, dass sich deutsche Truppen in Longyearbyen aufhielten. Im Adventfjord gab es einen Landeplatz für Flugzeuge auf dem Eis. Nach der Rückkehr des Aufklärungsflugzeugs nach Shetland wurde eine Meldung über deutsche Truppen im Isfjord-Gebiet abgesetzt. Diese Meldung erreichte die „Isbjørn“ und die „Selis“ jedoch nicht, da ihre Funkausrüstung zu schlecht war, um die Nachricht zu empfangen. Die deutsche Luftwaffenbasis in Banak in Finnmark erhielt jedoch von einem ihrer Aufklärungsflugzeuge die Meldung, dass sich Schiffe auf dem Weg nach Barentsburg befänden. Am 14. Mai erschienen vier deutsche Flugzeuge aus Banak und griffen die Schiffe kurz vor Barentsburg an. Die Schiffe „Isbjørn“ und „Selis“ verteidigten sich so gut wie möglich. Die „Selis“ war mit einer Oerlikon-Kanone und einem Lewis-Maschinengewehr ausgestattet. Die „Isbjørn“ wurde von zwei Bomben getroffen und sank sofort mit elf Mann an Bord. Unter ihnen waren Einar Sverdrup und der britische Verbindungsoffizier Oberstleutnant Arthur Godfrey. Die „Selis“ wurde von einer Bombe getroffen und geriet in Brand. Aufgrund der großen Mengen an Bunkeröl an Bord breitete sich das Feuer rasch aus. Die „Selis“ brannte vollständig aus und sank. Das Feuer auf der „Selis“ brach auf dem Vordeck aus, und es gelang, einige Ausrüstungsgegenstände vom Heck auf das Eis zu retten, bevor das Feuer das Heck erreichte.

Von den Überlebenden waren etwa 15 Männer verwundet. Sie erreichten Barentsburg über das Eis. Einer der Verwundeten starb während des Transports an Land, ein weiterer an Land. In Barentsburg fanden die Überlebenden Schutz. Dort fanden sie etwas zu essen, Decken und Medikamente. So konnte der Expeditionsarzt den Verwundeten gute Erste Hilfe leisten. Trotzdem erlag zwei Tage nach dem Angriff ein weiterer Mann seinen Verletzungen. Die drei, die auf dem Weg an Land oder an Land starben, wurden mit militärischen Ehren im Meer versenkt.

Aus Sicherheitsgründen wurde die verbliebene Expeditionsstreitmacht in mehrere Gruppen aufgeteilt. Eine Gruppe von 20 Mann wurde zu Fuß die 90 Kilometer von Barentsburg nach Sveagruva geschickt. Sie vermuteten dort Vorräte. Es war ein sehr anstrengender Marsch von 35 Stunden. Während des Marsches verloren sie einen Mann, der in eine Gletscherspalte stürzte und starb. Damit war die Zahl der Toten auf 15 angestiegen. Die Verwundeten und diejenigen, die auf Verwundete angewiesen waren, bildeten die zweite Gruppe. Sie blieb in Barentsburg. Die dritte Gruppe versuchte, in Richtung Longyearbyen vorzurücken, um Lebensmittel und Medikamente zu beschaffen. Zu diesem Zeitpunkt wussten sie noch nicht, dass sich Deutsche in Longyearbyen aufhielten.

Diejenigen, die am 14. Mai 1942 bei der Bombardierung der Schiffe „Isbjørn“ und „Selis“ im Grønfjord für Norwegen fielen, waren:

Tore Andersen, entlassener Ingenieur, Mitarbeiter der SNSK

Arnold Conradi Bjørnsvik, entlassener Decksmann, Mitglied der SNSK

Ingvald Elias Bøen, Soldat, Mitglied der SNSK

Arthur Godfrey, Oberstleutnant, britischer Staatsbürger

Sigvald Kristian Høiland, Soldat, Mitglied der SNSK

William Charles Johannessen, Soldat

John Bersvend Lund, Soldat, Vorsitzender des SNSK (Schwer verwundet am 14. Mai, gestorben am 16. Mai).

Olav Lund, ehemaliger Decksmann, Angehöriger der SNSK (Sohn von JB Lund)

Ole Nesvold, Sergeant, Vorsitzender der SNSK

Erik Michael Nilsen, Quartiermeister, Eislotse, Angehöriger der SNSK

Ole Larssen Nymo, entlassener Decksmann, Angehöriger der SNSK

Johannes Rønnestad, entlassener Decksmann

Einar Sverdrup, Oberstleutnant, Direktor des SNSK

Birger Kristian Jentoft Tørgersen, Quartiermeister, angeschlossen an SNSK

Der Soldat Odd Syvertsen, Angehöriger der SNSK, war der Hundeführer, der sich der Expedition in Akureyri anschloss. Er starb am 15. Mai, als er während des Marsches von Barentsburg nach Sveagruva in eine Gletscherspalte stürzte.

Der einzige Expeditionsteilnehmer, von dem bekannt ist, dass er enge Verbindungen zu Nordwestnorwegen hatte, war Sigvald Kristian Høiland. Er stammte aus Davik in Nordfjord. Er war einer derjenigen, die mit der „Isbjørn“ untergingen.

Wir wissen von drei namentlich bekannten Expeditionsteilnehmern, die an Bord der "Selis" blieben. Es handelte sich um den stellvertretenden Expeditionsleiter Ove Roll Lund, den Kapitän Ingvardt Johannessen und den Geschützkommandanten, den Obermaat N. Langbakk.