"Eisbär"

Als das Schiff im Dezember 1949 vom Stapel lief und auf den Namen „Polarbjørn“ getauft wurde, ersetzte man den Champagner durch einen Eisblock, der zum Bug geschickt wurde. Die „Polarbjørn“ war bereit für ihre erste Robbenjagd der Saison 1950 vor Neufundland. Die Jungfernfahrt verlief nicht ohne Probleme. Am 30. März brach am Eingang der Achterkabinen ein Feuer aus, das sich auf die Kombüse ausbreitete. Alle Türen wurden abgedichtet, und die Besatzung brachte den Brand mit Schläuchen und Pulverlöschern unter Kontrolle. Knapp einen Monat später, am 24. April, stieß die „Polarbjørn“ mit einem Propellerblatt gegen einen Eisklumpen. Das Schiff erschütterte sich beim erneuten Starten des Motors heftig, doch die Besatzung setzte die Jagd mit langsamer Fahrt und vorsichtigem Umgang mit dem Motor fort. Am 8. Mai nahm sie Kurs auf Norwegen, und nach wenigen Tagen begannen die Probleme. Am 14. Mai erlitt die Propellerwelle einen schweren Schlag. Der Propeller konnte wegen der Befürchtung eines größeren Lecks nicht mehr eingesetzt werden. Das Bergungsschiff „Salvator“ wurde daraufhin aus Norwegen angefordert, traf ein und schleppte die „Polarbjørn“ zurück nach Brandal. Dort lieferte die „Polarbjørn“ 11.400 Robben im Wert von 150.000 NOK ab. Im folgenden Jahr betrug der Fangwert 500.000 NOK, ebenso in den Jahren 1956 und 1957. In diesen Jahren fischte das Schiff jedoch auch in der Dänischen Meerenge und lieferte dort in beiden Jahren einen Fang im Wert von 100.000 NOK ab.

Abgesehen von der Robbenjagd war die „Polar Bear“ ein fester Bestandteil der Grönland-Tour. 1950 brachte sie erstmals lebende Moschusochsen für die Jagd auf Dovre mit. Im Herbst 1956 wurde die „Polar Bear“ für eine Expedition zum Südpol angeheuert. Anschließend begleitete sie die Expedition zum Polarkreis. Von dort aus ging die „Polar Bear“ direkt zur Jagd nach Neufundland.

Nach der Neufundlandreise 1957 fuhr das Schiff wie gewohnt nach Ostgrönland, um die Besatzungen der Forschungsstationen abzulösen und Vorräte und Ausrüstung aufzufüllen. In diesem Jahr gab es viel schwieriges Eis, und die „Polar Bear“ blieb beim Versuch, sich zu befreien, darin stecken. Am 24. August begann sich das Eis gegen die Bordwand des Schiffes zu schrauben. Um 6 Uhr war das Schiff so stark beschädigt, dass Boote, Vorräte und Ausrüstung aufs Eis gebracht wurden, falls etwas schiefgehen sollte. Eine Stunde später drückte das Eis von der Backbordseite, und Wasser strömte in das Schiff. Alle Pumpen funktionierten, und es gelang, das Schiff über Wasser zu halten, doch es war schwer beschädigt, und es gab kaum Hoffnung auf eine Reparatur. Am 28. August befand sich ein amerikanischer Hubschrauber in Mestervig. Die Amerikaner boten an, die 14 Besatzungsmitglieder und die 9 Passagiere zu retten. Dies war möglicherweise die einzige Rettungsmöglichkeit, und als die Besatzung die Bergung des Schiffes als schwierig einstufte, stimmte sie der Rettung per Hubschrauber zu. Der Hubschrauber flog sechsmal und brachte die Überlebenden nach „Teisten“ auf Robertson Island, von wo aus sie später nach Mestervig gebracht wurden. Zwei Tage später überflog ein dänisches Flugzeug die Stelle, an der die Besatzung von Bord gegangen war. Zu diesem Zeitpunkt war die „Polarbjørn“ nicht mehr zu sehen. John Giæver leitete die Expedition, John Giæver jr. war Besatzungsmitglied. Letzterer hat folgenden Bericht über den Untergang verfasst:

Die NØG-Expedition 1957 – Der Untergang der M/S "Polarbjørn"

Dies sollte meine dritte und letzte Expedition nach Nordostgrönland sein. Damals gab es nicht viele Osloer Jungen, die sich auf den Arktischen Ozean wagten. Vielleicht, weil dieses Leben so anders war als das Stadtleben, sind die Erinnerungen an meine Erlebnisse in den Polarregionen noch immer tief in mir verankert. Obwohl ich nicht mehr als junger Draufgänger galt, war ich damals erst 17 Jahre alt. Diese Reise sollte ein dramatisches Ende nehmen. Ich werde versuchen, die Ereignisse so zu schildern, wie ich sie als junger Stadtjunge erlebt habe.

Nach einer erfolgreichen Expedition zu den norwegischen Fischerei- und Funkstationen schlossen wir, wie üblich, mit einem höflichen Funkkontakt mit Myggbukta Radio und der Station Daneborg ab, um ihnen einen guten Winter zu wünschen und mitzuteilen, dass wir im Begriff seien, die grönländischen Gewässer in Richtung Norwegen zu verlassen.

Dann erreichte uns die Nachricht aus Daneborg, dass es an der norwegischen Station in Kap Hersckel Probleme gab, da unser Mann dort deutliche Anzeichen schwerer Alkoholprobleme zeigte. Er war zum ersten Mal im Winter dort und hatte weder beim Vorstellungsgespräch noch auf der Überfahrt irgendwelche Anzeichen dafür gezeigt. Die dänischen Polizisten der Sirius-Streife waren schon mehrmals an der Station gewesen und hatten jedes Mal einen betrunkenen Mann angetroffen, der sich kaum verständlich machen konnte und die Hunde und die Ausrüstung sich selbst überließ. Die Hunde waren angekettet und hätten ohne Futter nicht überlebt. Die Dänen fütterten sie, glaubten aber kaum, dass der Mann selbst überleben würde.

Wir mussten daher unsere Rückreise unterbrechen, um nach Kap Hersckel zurückzukehren und den Mann vor sich selbst zu retten. Dort fanden wir einen Betrunkenen vor, der nur mit langer Unterhose und nacktem Oberkörper bekleidet war, zusammen mit 16 hysterischen Schlittenhunden. Die gesamte Ausrüstung, die wir unten am Ufer abgeladen hatten, lag noch da, und die Trapperhütte war völlig verwüstet. Er hatte den gesamten Wintervorrat an Spirituosen (etwa zwei Kisten) und einen Liter medizinischen Alkohol getrunken. Außerdem hatte er die Hausdestillierapparatur in Betrieb genommen, die auf vielen Hauptstationen Pflicht ist. Uns wurde schnell klar, dass die Station abgebaut, gereinigt und winterfest gemacht werden musste, bevor Besucher kommen konnten. Wir brachten die Hunde und einen Teil der Vorräte ein langes Stück in den Youngsfjord hinein nach Daneborg.

Nachdem alles an Land gebracht und die Hunde sicher bei ihren neuen Besitzern waren und wir wieder ablegen wollten, erhielten wir eine Eiswarnung vom dänischen Beobachtungsflugzeug: Ein großes Eis trieb nach Süden. Wir verabschiedeten uns und verließen den Fjord so schnell wie möglich, nur um festzustellen, dass es zu spät war. Die „Polar Bear“ manövrierte im Eis rückwärts, auf der Suche nach einem Ausweg ins offene Meer. Trotz ihrer vielen Dieselmotoren hinter den massiven Rumpfseiten verkeilte sie sich schließlich zwischen zwei großen Eisschollen von mehreren Quadratkilometern Größe und mehreren Metern Dicke. Sunnmøres stärkstes Polarschiff saß fest.

Wir trieben hilflos die Küste entlang. Notsignale hallten durch die Ätherwellen und wurden vom Funkgerät Myggbukta aufgefangen, das sie mit seinen leistungsstarken Sendern in die ganze Welt weiterleitete. Norwegen wurde benachrichtigt, und auch der amerikanische Luftwaffenstützpunkt Thule im hohen Norden Grönlands empfing den Notruf. Es folgte ein langes Warten, begleitet von vielen seltsamen Nachrichten. Rettungspläne wurden entworfen, die „Polarbjørn“ jedoch allesamt als unrealistisch ablehnte. Es dauerte lange, bis Norwegen erkannte, dass wir von Millionen Tonnen Stahleis umgeben waren. Nicht einmal der sowjetische Atom-Eisbrecher „Molotow“ hätte uns erreichen können.

An unserer Position war die Eiskante so hoch, dass sie hoch oben an den geraden Rumpfseiten befestigt werden konnte, um zu verhindern, dass das Schiff vom Eis eingeklemmt wurde. Sie war nach dem gleichen Prinzip wie das Arktisschiff „Fram“ gebaut, mit einer nach innen schräg gewölbten Rumpfform, die ein Einklemmen im Eis wie ein Korken begünstigte. Es wurden zahlreiche Versuche unternommen, das Schiff zu befreien, unter anderem durch das Hin- und Herpumpen von Schmelzwasser zwischen den äußeren Bunkertanks. Als dies nicht gelang, wurde der Ladebaum an einem weit draußen im Eis befindlichen Eisanker befestigt, um das Schiff aus der Klemme zu lösen. Der Versuch wurde abgebrochen, als der Mast im Deck zu brechen drohte.

Direkt hinter uns klaffte eine Lücke, die groß genug war, um das Schiff zu halten, selbst wenn der Riss einstürzen sollte. In der Hoffnung, dass sich das Drahtseil, auf dem wir uns befanden, für einen Moment lockern würde, wurde der Motor in den Rückwärtsgang geschaltet und tagelang im Leerlauf laufen gelassen, in der Hoffnung auf ein Wunder.

Wir trieben nach Süden, während das Eis am Rumpf nagte. Nach einer Woche im Eis beschloss die Natur, ihre Macht zu zeigen. Es war mitten in der Nacht, und die meisten schliefen bereits, als der Rumpf zu knarren begann. Gleichzeitig war ein seltsames Geräusch in der Luft zu hören, fast wie das Dröhnen einer Jagdfliegerstaffel aus Kriegszeiten.

Was dann geschah, hätte unter anderen Umständen durchaus Unterhaltungswert gehabt. Die Leute rannten in dicker Winterunterwäsche unterschiedlicher Qualität umher und sprangen barfuß aufs Eis, aus Angst, mit dem Schiff unterzugehen. Nachts sanken die Temperaturen auf minus zehn Grad, sodass eine frierende und zitternde Menge Seeleute mit ansehen musste, wie die „Eisbärin“ in Stücke gerissen wurde.

Der Druck auf die dicken Bordwände war so enorm, dass sich das Deck in der Mitte ausbeulte. Dadurch hoben sich zunächst die Lukenrahmen über dem Laderaum über die Reling und verdrehten sich dann so stark, dass die darüber liegende Plane wie Toilettenpapier riss. Die schweren Eisenabdeckungen der Bunkertanks wurden zusammen mit dem Deck nach oben gedrückt und flogen wie fliegende Untertassen in die Luft, um Hunderte von Metern vom Schiff entfernt auf dem Eis zu landen. Hätten sie jemanden getroffen, wäre dieser sofort tot gewesen.

Die dicken Deckbalken brachen wie Streichhölzer.

Die Spanten brachen an beiden Seiten, und zentimeterdicke Eisenstreben wurden wie Marmeladenschnüre an der gesamten Schiffsseite abgerissen. Der Rumpf wurde gegen die Tanks gepresst, die dabei zusammengedrückt wurden und gleichzeitig die Innenverkleidung beschädigten. Wasser strömte herein, und obwohl alle Pumpen auf Hochtouren liefen, stieg der Wasserstand schnell über den Maschinenraum. Die Deckpumpen wurden besetzt, und wir pumpten mit aller Kraft.

Dann folgte ohrenbetäubende Stille, nur unterbrochen vom bereits erwähnten „Donnerschlag“. Eine seltsame Versammlung stand auf dem Eis. Am korrektesten wirkte der „arktische Priester“ Monrad Norderval, der sich die Mühe gemacht hatte, einen schwarzen Regenmantel anzuziehen, der ihm bis zu den Beinen reichte. Dann hallten die Befehle durch die Luft. Alle Männer wieder an Bord, Luke hoch und mit einem Ruderboot, das im Raum stand, hinaus. Die Rettungsboote des Schiffes waren zu schwer, und wir brauchten ein Boot, das die wichtigste Ausrüstung transportieren und über das Eis geschleppt werden konnte, um die großen, offenen Spalten zu überqueren. Als jüngerer und daher vermeintlich fitterer Wachmann wurde ich in den Laderaum hinuntergeschickt, um die Hebegurte am Ruderboot zu befestigen. Es war eine eiskalte Arbeit, denn Ströme eiskalten Meerwassers strömten durch die Risse im Rumpf.

Während wir fleißig arbeiteten, belauschten wir ein Gespräch, das uns sehr aufmunterte. Es war unser Kumpel Pedersen, der Pfarrer Norderval ansprach und ihn, etwas sarkastisch, bat, zu diesem Anlass ein paar nette Worte zu sagen. Er erhielt folgende Antwort.

„Ich glaube, der Herr wird verstehen, dass wir jetzt weiterarbeiten, damit wir später überlegen können, ob es etwas gibt, wofür wir dankbar sein können.“ Kein Wunder, dass diese „Priesterseele“ so guten Kontakt zu den glücklichen Bewohnern des Arktischen Ozeans hatte. Viel wurde über diesen ganz besonderen Diener Gottes erzählt, der später Bischof in Tromsø wurde. Das Unglaubliche daran ist, dass das meiste davon wahr ist, wenn auch, ganz im Stil von Møre/Tromsø, leicht ausgeschmückt. Denn laut meinem Vater, der in seinen Büchern mehrere Geschichten über ihn schrieb, war eine alltägliche Geschichte erst dann wirklich gut, wenn sie zu einer absolut glaubwürdigen Lüge ausgearbeitet wurde.

Nachdem wir alles Nötige für die Evakuierung und einen möglichen anstrengenden Marsch zum Ufer erledigt hatten, erschien der Koch mit einem großen Topf heißem lappländischem Eintopf auf dem Eis, den er zubereitet hatte, während wir anderen evakuierten. Wir fragten ihn, ob er nicht bemerkt habe, dass wir im Begriff waren, das Schiff zu verlassen, was er bestätigte. Er meinte jedoch, dass man mit leerem Magen nur begrenzt arbeiten könne und wir mit dem Schlafengehen warten sollten, bis wir gegessen hätten. Ein ruhiger, besonnener Typ, unser Koch.

Bis dahin schien die Situation relativ unspektakulär. Doch das änderte sich schlagartig, als wir uns alle in der vorderen Kabine versammelt hatten und der Expeditionsleiter und die Offiziere uns mitteilten, dass wir nun auf einen Küstenabschnitt zutrieben, der von Fjordarmen mit aktiven Mündungen und Gletschern durchzogen war, die ständig kalbten und millionen Tonnen schwere Eisbrocken in die Gewässer schickten, in denen wir festsaßen. Diese Eisberge, deren Masse zu 90 % unter Wasser lag, wurden von der Strömung getrieben und pflügten wie Eisbrecher durch das Meereis, wobei sie alles auf ihrem Weg zermalmten. Die Überlebenschancen der „Polar Bear“ waren vergleichbar mit denen eines Eises in einem Gesteinsbrecher. Daher wurde beschlossen, dass wir, falls bis zum nächsten Tag keine Hilfe eintreffen sollte, Kurs auf Land nehmen sollten.

Dann kam die Nachricht. Wir sollten alle gleichzeitig starten, aber die ersten paar Runden beim Schleppen des leichten Bootes mit der Ausrüstung sollten die Ältesten übernehmen. Wenn sie erschöpft waren, sollten wir Jüngeren unsere Kraft einsetzen, um ans Ufer zu gelangen.

Es herrschte langes Schweigen in der Hütte, bis einer der Männer ausrief: „Kein Scheiß!“ Und so begann die Diskussion. Sie wurde jäh unterbrochen, als der Expeditionsleiter erklärte, dies sei kein Vorschlag, sondern ein Befehl. So hätten mehr Menschen eine Überlebenschance. Da dieser Leiter mein Vater war, traf ich dort und in diesem Moment meine erste endgültige Entscheidung als Erwachsener.

Ich wollte weder nach Norwegen zu meiner Mutter zurückkehren, noch wollte ich den Rest meines Lebens in dem Wissen verbringen, meinen Vater auf einer Eisscholle dem Tod überlassen zu haben. Verrat hat seine Grenzen. Wahrscheinlich versuchte er, mir die Logik des Plans zu erklären, aber letztendlich machte mich das nur so wütend und verzweifelt, dass ich einen langen Spaziergang auf dem Eis machen musste, damit die anderen mich nicht weinen sahen.

Gott sei Dank war es nicht nötig. Wie schon so oft zuvor waren es die Amerikaner, die die Initiative ergriffen. Sie reagierten spontan und schickten eine Globemaster-Transportmaschine mit einem Sikorsky-Hubschrauber im Frachtraum von der Thule-Basis. Sie landeten auf dem Flughafen in Mestersvig und errichteten dann ein Treibstoffdepot an der Küste, von wo aus sie mit unserer Evakuierung begannen.

In diesem Zusammenhang ergab sich eine Situation, die rückblickend als wahrer Glücksfall bezeichnet werden muss. Ich hatte meine Kamera zu Hause vergessen, und so bat mich mein Vater, dem Reeder Petter Karlsen seine zu leihen. Es war eine der besten Kameras ihrer Zeit. Ich entdeckte, dass sich unter den amerikanischen Soldaten ein Militärkorrespondent befand. Da mir der Film ausgegangen war, fragte ich ihn, ob ich einen von ihm kaufen könnte. Er gab mir daraufhin den ersten Farbdiafilm, den ich je gesehen hatte, und half mir, Karlsens hervorragende Kamera einzurichten. Ich fotografierte den gesamten Untergang auch aus dem Hubschrauber und dokumentierte so das Geschehen.

Es gehört zur Geschichte, dass dieser neue Farbfilm in Norwegen unbekannt war und zur Entwicklung nach Schweden geschickt werden musste. Als das Seegericht die Bilder auf Papier benötigte, mussten sie zum Kopieren in die USA geschickt werden. Der Film ist heute noch genauso gut und wurde kopiert und an das Arktische Ozeanmuseum in Brandal geliefert, wo einige der Aufnahmen an der Wand hängen. In Mestersvig angekommen, wurden wir in eine DC-6 der US-Luftwaffe umgeladen, die uns großzügigerweise kostenlos zur Basis in Keflavik, Island, brachte. Dort wurden wir genauso zuvorkommend empfangen wie während der gesamten Rettungsaktion. Wir verbrachten zwei Tage als Gäste der Amerikaner auf der Basis und wurden im amerikanischen Fernsehen interviewt (das wir in Norwegen kaum empfangen konnten).

Der Aufenthalt auf dem Stützpunkt war ein Abenteuer für einen jungen Mann mit Interesse an der Luftfahrt. Es sollte mein zukünftiger Beruf werden, und die Soldaten führten mich ausführlich herum. Anschließend wurden wir in erster Klasse mit der Luxusfähre M/S „Hekla“ nach Bergen zurückgebracht. Obwohl wir uns und unsere Kleidung in Island gewaschen hatten, besaßen wir keine andere Kleidung als die, die wir beim Verlassen des Schiffes getragen hatten. Man könnte sagen, wir fielen im Vergleich zu den eleganter gekleideten Passagieren auf, aber wahrscheinlich wirkten wir einfach nur exotisch und aufregend, denn jeder wollte mit uns reden und sich mit uns fotografieren lassen.

Im Nachhinein, in stiller Rückschau, kann ich dem Schicksal nur meine Dankbarkeit ausdrücken, dass es mir all dies ermöglicht hat. Die Begegnung mit diesen unglaublichen Menschen, die in den Polarregionen lebten und arbeiteten, und nicht zuletzt die Tatsache, von ihnen erzogen und zu dem Menschen geformt worden zu sein, der ich heute bin. Für einen frechen Straßenjungen aus dem alten Vika und dem Osten Oslos war die Wirkung enorm. Die Erziehung war einfach, direkt und gerecht, würde aber von heutigen Kinderpsychologen sicherlich nicht gutgeheißen werden. Wir konnten damals einiges einstecken. Jedenfalls bin ich einfach nur dankbar. Deshalb möchte ich mit einer lustigen Anekdote schließen, die mir später widerfahren ist.

Als ich mich einige Monate nach meiner Heimkehr zum Militärdienst meldete, war ich im Vergleich zu meinen Kameraden, die direkt aus ihren Kinderzimmern kamen, geistig ein gestandener Mann. Für einen Stadtjungen war ich wohl recht gut im Schießen geworden, was zu folgender Episode führte: Beim ersten Mal auf dem Schießstand der Rekrutenschule bekam ich ein Gewehr vom Typ Garrang. Eine typische Nahkampfwaffe mit Dioptervisier, das sich mit jedem Schuss veränderte. Ich erzählte es unserem Sergeant und wurde sofort beschuldigt, dumme Ausreden für mein mangelndes Schießtalent zu erfinden. Wahrscheinlich hatte er das schon öfter gehört.

Ich bat ihn daraufhin, mir seine eigene 7,62-mm-Präzessions-Mauser auszuleihen und einen Leuchtpunkt auf die 300-Meter-Blitze zu setzen, um das Gegenteil zu beweisen. Er reichte mir die Mauser mit einem Grinsen, das sich nach fünf aufeinanderfolgenden Blitzen auf 300 Meter im Knien verhärtete. Er fragte mich, was zum Teufel ich vor meiner Zeit bei der Luftwaffe gemacht hätte, und antwortete mit gespielter Bescheidenheit und einer leicht beschönigten Wahrheit, die etwas vage von drei harten Jahren als Trapper im Arktischen Ozean handelte. Hätte die Besatzung der „Polarbjørn“ die Geschichten gehört, die ich schließlich erzählte, hätten sie mich angespuckt. Mein Vater hingegen hätte, seiner Erzählphilosophie folgend, dem literarischen Talent seines Sohnes anerkennend zugenickt.         

John Giæver Jr.