Das Arktisschiff „Signalhorn“ wurde 1914 auf der Werft von Hans Gravdal in Opsanger in Sunnhordaland aus Holz gebaut. Benannt wurde das Schiff nach einem Berg im Heimatdorf des Schiffbauers Peter S. Brandal.

Das Schiff hatte nach seiner Fertigstellung folgende Abmessungen: 26,4 Meter lang, 6,4 Meter breit und 2,7 Meter tief. Es war mit einer Zweizylinder-Verbunddampfmaschine mit 74 PS ausgestattet, die in Brunholmens mechanischer Werkstatt in Ålesund gebaut worden war. Die „Signalhorn“ war ein typisches Beispiel für die vielen Dampfschiffe, die während des Ersten Weltkriegs für Arktiseinsätze gebaut wurden.

Die „Signalhorn“ lag rund 65 Jahre in Brandal. Im Laufe der Jahre gehörte sie verschiedenen Eigentümergesellschaften, die vom Familienunternehmen von Peter S. Brandal und Martin Karlsen geführt wurden. Als 1920 das Markenregister für Fischereifahrzeuge eingeführt wurde, erhielt die „Signalhorn“ die Marke M 9 HD.

Als Peter S. Brandal und seine Partner aus Ålesund 1916 die erste Reise zum Kongsfjord auf Spitzbergen unternahmen, um die dortigen Kohlevorkommen auf ihre Abbauwürdigkeit zu prüfen, war die „Signalhorn“ eines der Schiffe. Kapitän war Johan P. Brandal. Diese Reise legte den Grundstein für den Kohlebergbau in Ny-Ålesund, der späteren Brandalstadt, wie der Ort ursprünglich hieß. Lesen Sie hier mehr dazu: https://www.ishavsmuseet.no/fortellingar/brandal-city/

Im Jahr 1926 wurde "Signalhorn" mit 1018 Tieren aus Grönland registriert.

Nach erfolgreichen Fängen in der Vesterisen und auch in der Dänischen Meerenge im Jahr 1928 begibt sich die „Signalhorn“ auf die Suche nach Roald Amundsen nach Franz-Josef-Land. Kapitän ist Rolf Kvien.

1931 befand sich die „Signalhorn“ auf einer wissenschaftlichen Expedition nach Grönland. Das Schiff folgte der vermuteten Route, die Norweger in historischer Zeit von Norwegen nach Grönland und zurück über Island und die Färöer-Inseln nutzten. Ziel der Expedition war es, die in den Quellen überlieferten alten Namen zu bestätigen. Kapitän war Peter S. Brandal Jr., Erster Offizier war der Arktis-Kapitän Sivert Engseth und Ingenieur Olaf Henriksen. Alle bestätigten die Theorie, dass man bei klarem Wetter von der Grönlandstraße aus sowohl Island als auch Grönland sehen konnte. Sie hatten dies bereits bei der Robbenjagd erlebt. Auf derselben Reise befand sich auch eine dreiköpfige Überwinterungsexpedition unter der Leitung des Arktis-Kapitäns Ole Mortensen aus Tromsø. Die Expedition wurde in Sunnmøre ausgerüstet und ging im Lindenowfjord an Land.

1934 nahm die Signalhorn an der Expedition der Universität Oxford nach Grönland teil. Expeditionsleiter war Dr. Noel Humphreys, und auch einer der Söhne von Sir Ernst Shackleton war dabei. Sie überwinterten in Ellesmere und Grant Land und betrieben dort Forschungsstationen.

Die „Signalhorn“ wurde im Laufe ihrer langen Dienstzeit mehrfach grundlegend umgebaut. Später erhielt sie einen Pfeilbug, behielt aber ihr Kutterheck. Die Dampfmaschine der „Signalhorn“ wurde relativ früh ausgetauscht. 1934 wurde sie durch einen 150 PS starken Wichmann-Halbdieselmotor ersetzt. 1952 erhielt das Schiff einen 450 PS starken Crossley-Dieselmotor, der 1974 erneut durch einen 600 PS starken Wichmann-Dieselmotor ersetzt wurde.

Das Schiff unternahm jährliche Fischfangfahrten ins Weiße Meer, ins Westeis und in die Dänemarkstraße. Zusätzlich gab es die üblichen Fischfanggebiete vor der norwegischen Küste und vor Island.

Sowohl in der Zwischenkriegszeit als auch nach dem Zweiten Weltkrieg diente die „Signalhorn“ als Expeditionsschiff für verschiedene Arktisexpeditionen, darunter mehrere britische Expeditionen nach Grönland und Jan Mayen. 1961 war sie das Hauptschiff einer Expedition der Universität London nach Jan Mayen. Kapitän war Bjarte Brandal. Darüber hinaus war die „Signalhorn“ in den 1960er- und 1970er-Jahren unter anderem für die Ölgesellschaft Caltex bei der Erdölexploration in Spitzbergen im Einsatz.

Für ein so altes Schiff war die Liste der Kapitäne an Bord recht lang und enthielt viele bekannte Namen. Zwei von ihnen wurden bereits erwähnt. Der Kapitän, der am engsten mit der „Signalhorn“ verbunden war, war vermutlich Johannes Aksnes, ein gebürtiger Dalsfjorder, der in Nordmøre lebte. Als die „Signalhorn“ 1979 als Arktisschiff außer Dienst gestellt wurde, hatte sie folgende Abmessungen: 103,3 Meter lang, 21,6 Meter breit, 10,5 Meter tief und 133,3 Bruttoregistertonnen. Das Schiff wurde an Interessenten in Risør verkauft, die an der „neuen“ Hauptmaschine interessiert waren. Nachdem die Maschine und andere Ausrüstung ausgebaut worden waren, wurde die „Signalhorn“ in der Nähe von Risør versenkt.

„Die schlimmste Seereise“

Im Winter 1974 im Bereitschaftsdienst bei „Signalhorn“.

Von Johannes Alme

An einem frühen Sommertag Anfang der 1990er-Jahre war ich mit Angell Brandal unterwegs, um nach einer weiteren Lachssaison die Ausrüstung an Land zu bringen. Während wir am Kai die Ausrüstung an Land brachten, kam Odd Eiken herunter, und die beiden unterhielten sich über das, was Odd als „die schlimmste Seereise aller Zeiten“ bezeichnete.

Zehn/fünfzehn Jahre später sprach ich ausführlicher mit den beiden über die Reise, und hier sind die wichtigsten Höhepunkte der Reise, so nüchtern wie möglich wiedergegeben.

Es ist das Jahr 1974, und die Reederei Martin Karlsen AS hat das Holzschiff „Signalhorn“ über Skipsmeklar Misje in Bergen für einen Bereitschaftsdienst in der Nordsee gechartert. Sowohl die Reederei als auch die Besatzung gingen davon aus, dass der Einsatz in der Nordsee stattfinden würde. Die Besatzung wurde am 4. Januar 1974 abgemustert. Kapitän war Angell Brandal, Steuermann Kristian Grimstad, Maschinist Asle Per Hareide, Maschinist Johan Arild Skarbakk und Matrose Odd Eiken. Korkje Angell oder Odd erinnern sich, wer der letzte Matrose war.

Die „Signalhorn“ wurde 1914 neu gebaut, 1934 jedoch umgebaut. 1951 erfolgte ein weiterer Umbau, bei dem sie einen besonders eleganten Eisbug erhielt. Das Heck war als Kutterheck mit Überhang ausgeführt. Soweit ich mich erinnere, lag die „Signalhorn“ tief im Wasser. Von der Seite betrachtet war sie mit ihrem runden Bug und dem niedrigen, überhängenden Heck ein schöner Anblick. Der Aufbau ragte fast direkt über den Kiel hinaus. Das Schiff war weiß gestrichen, mit gelben Masten und einem gelben Schornstein.

„Signalhorn“ hatte 1974 folgende Ziele:

Größte Länge 34,4 m, Abstand zwischen den Loten 30,3 m. Größte Breite 6,6 m. Tiefe im Profil 3,30 m.

Die Hauptmaschine war eine Crossley 52 Mod, Diesel 2SC SA 6cy 265×345 – 450 PS, mit Festpropeller. Später, im Jahr 74, wurden Motor und Propelleranlage ausgetauscht. Wie bei den meisten anderen Holzschiffen wurde auch hier ein neuer Motor von Wichmann eingebaut.

Das Schiff fuhr zunächst nach Bergen. Auf dem Weg nach Süden herrschte Westwind und starker Seegang. In Bergen nahmen sie medizinische Ausrüstung, Medikamente, Sauerstoff, Tragen, Kletternetze, tragbare UKW-Funkgeräte und weitere Ausrüstung für den einmonatigen Einsatz an Bord.

Nachdem die Ausrüstung an Bord war, fuhren sie ohne jegliche Schulung oder Vorbereitung zum Firth of Forth in Schottland. Dort lag die Bohrinsel „Ocean Voyager“ vor Anker und bereitete sich auf die Bohrung vor. Die „Signalhorn“ blieb einige Tage an Land, während sie auf die Einsatzbereitschaft der Bohrinsel warteten. Mehrere Schlepper halfen beim Auslaufen der Bohrinsel. Die „Signalhorn“ fuhr mit dem Schlepper hinaus. Das Zielfeld der Bohrinsel lag etwa 60 Seemeilen entfernt. Weste Für die Shetlandinseln. Die „Signalhorn“ befand sich die ganze Zeit in der Gegend, während die „Ocean Voyager“ vor Anker lag. Mehrere Tage lang war das Wetter so schlecht, dass die Boote, die die Plattform verankerten, nicht arbeiten konnten, weshalb auch dieser Teil der Arbeiten Zeit in Anspruch nahm.

Nachdem die Plattform verankert war, blieb „Signalhorn“ allein zurück und musste zusehen.

Es war ein ungemütlicher Ort zum Liegen. Zum einen der Wind, der sich in meiner Erinnerung nie als Sturm erwies, aber die See war stets hoch und rau. Selbst an Tagen, an denen der Wind nicht so stark wehte, konnte die See immer noch gewaltig und unruhig sein, und meistens wusste man nicht, wie man damit umgehen sollte.

Auf der Website der Wetterzentrale finden Sie Wetterdokumentationen für dieses Gebiet im Januar und Februar 1974. Eine grobe Interpretation der Karte zeigt, dass ein Luftdruck von 10 hPa zwischen Shetland und Bergen einer stürmischen Windstärke entspricht. Betrachtet man die Karte für den gesamten Zeitraum, wird deutlich, dass es viele Schlechtwetterereignisse gab und Tiefdruckgebiete sich abwechselten.

Zu Beginn der Reise kam die „Signalhorn“ recht gut zurecht, doch mit der Zeit und zunehmender Seekrankheit wurde die Fahrt immer unangenehmer. Das Kletternetz, das am Masttop vorn und an der vorderen Kombüsendeckstütze achtern befestigt war, war an einer Leine festgebunden. Da diese größtenteils unter Wasser lag, wäre es praktisch unmöglich gewesen, das Netz im Bedarfsfall zu lösen. Die Ausrüstung unter Deck vorn war unerreichbar. Und wie Odd sagte:

„Wenn wir es erreichen würden, wäre keiner von uns in der Lage, mit dieser Ausrüstung umzugehen, daher ist es heute völlig unvorstellbar, dass wir sie bei uns hätten.“

Das gesamte Deck stand lange Zeit unter Wasser. Wenn das Schiff so lag, um die Takelage zu überprüfen, war halbe Geschwindigkeit weder zu schnell noch zu langsam, weshalb der Festpropeller für diesen Zweck ungeeignet war. Daher mussten sie vorbeifahren und wieder abtauchen. Wenn die Bugspanner das Schiff anhoben und hohe Wellen aufkamen, geriet das Schiff in das Wellental, sodass das Heck in den nächsten Bugspanner eintauchte. Das Deck füllte sich mit Seewasser, sowohl unter als auch teilweise über dem Kombüsendeck, als sich das Heck hob. Die Türen im Steuerhaus waren einfache Teakholztüren, die nicht mit den heutigen wetterfesten oder wasserdichten Türen vergleichbar sind, sodass auch das Steuerhaus nass wurde. Kombüse und Messe auf dem Hauptdeck waren ebenfalls nass, und aufgrund des Wetters konnte man in der Kombüse kein Feuer machen. Auch der zentrale Kamin funktionierte in der feuchten Luft nicht. Das niedrige, flache Heck der „Signalhorn“ wurde in diesen Wochen stark beansprucht. Es gab einige heftige Schläge, als die hohen Wellen hereinbrachen, erinnert euch Angell und Odd.

Alle wohnten achtern. Der Kapitän hatte seine Kabine an Backbord, der Trauzeuge an Steuerbord. In der Viermannkabine achtern lebten die Matrosen und die beiden, die im Maschinenraum Dienst taten. Da das Hauptdeck fast ständig unter Wasser stand, drang ein Großteil davon in die Achterkabinen ein. Angell und Odd erinnern sich, dass die Kabinen fast immer unter Wasser standen. „Ich weiß noch, dass ich vor meiner Wache immer trockene Kleidung in die oberste Kommode legte. Dort war sie einigermaßen sicher und trocken, wenn ich von der Wache kam“, erinnert sich Angell. Bei dem vielen Wasser, das über das Deck schwappte, gab es unzählige Löcher, durch die man hinunterklettern konnte. Außerdem war das ganze Schiff voller Wasser, sodass sich gewissermaßen alle Verstecke öffneten, bemerkten die beiden.

„Schon allein der Wachwechsel war ein heikler Moment“, sagte Odd. „Es gab keine Leiter vom Steuerhaus hinunter zum Signalhorn, also musste man erst aufs Kombüsendeck und die Außenleiter hinunter, um sicher in die Kombüse und weiter in die Kabine zu gelangen. Wir, die wir oben waren, mussten zuerst durch das Blasrohr, das in den Maschinenraum führte, rufen, damit die Leute aufs Hauptdeck kamen und sich an einer Tür bereithielten. Dann mussten wir die See von oben beobachten und die sich bietende Gelegenheit nutzen. Dann ging es nur noch darum, so schnell wie möglich herunter oder hinaufzukommen. Das Ganze erinnerte eher an das Gedicht ‚Simon in der Scheune und die Katze‘.“

Die Aufgabe des Reservebootes „Signalhorn“ bestand darin, unter dem Rigg zu liegen und bereit zu sein, Personen aufzunehmen, falls jemand ins Meer fiel oder etwas anderes passierte. Die Kommunikation mit der Plattform erfolgte über UKW. Laut Odd war das gesamte Schiff aufgrund des feuchten Klimas von Erdschlüssen durchzogen, sodass Funken sprühten, sobald die Antenne des UKW-Funkgeräts, die an der inneren Reling im Steuerhaus hing, diese berührte!

Als die Bohrinsel mit Kampfschwimmern besetzt war, wurde über das Signalhorn mitgeteilt, dass sich Leute näherten und sich direkt unter die Plattform begeben sollten. „Nachdem ein Kampfschwimmer im Einsatz war, befanden wir uns bereits in der Nähe und hatten gerade vom Plattformmanager die Meldung erhalten, dass wir fertig seien, sodass wir die Lage etwas besser einschätzen konnten. Als ich den Maschinentelegrafen rückwärts drehte, hielt ich plötzlich den Hebel in der Hand“, erzählt Angell. „Glücklicherweise waren wir bereits auf dem Rückwärtsgang, aber es gab noch viel zu tun, um den Maschinentelegrafen wieder in Ordnung zu bringen. Wir konnten die Maschinenmannschaft über das Blasrohr alarmieren, woraufhin Leute in die Kombüse hinuntergingen, das Rohr erreichten, die Enden fassten und die Gleitkufe sowie das Leck am Telegrafen selbst reparierten. Ich mag mir kaum vorstellen, was passiert wäre, wenn dies geschehen wäre, während wir unter den Plattformbeinen lagen und manövrierten“, sagte Angell.

Dinge wie Kochen waren immer auf ein Minimum beschränkt, das Wetter war so, dass die Kombüse fast nie beleuchtet war, also mussten wir uns von kalten Speisen ernähren.

„Wir mussten einfach nur genug essen, um zu überleben.“

Odd kommentierte.

Bei der Abreise von Brandal hieß es, die Mission sei auf einen Monat angesetzt. Sie wurde jedoch mehrmals verlängert. „Das Wetter war zeitweise so schlecht, dass wir die Plattform in den Staudämmen nicht sehen konnten. Wir hatten aber mehr als genug Wasser, um uns selbst zu retten. Mit der Zeit nahm das Leck zu. Zuletzt liefen die Pumpen fast ständig auf Hochtouren“, sagte Angell. Schließlich sah er als Kapitän keine andere Möglichkeit, als den Einsatz abzubrechen. Der Plattformmanager wurde informiert, Angell erklärte die Situation und dankte dem Team.

Auf die Frage, was sie als Nächstes unternommen hätten, antwortete Angell: „Wir fuhren in den Norden der Shetlandinseln, fanden eine kleine Bucht, ließen das Schiff zu Wasser und begannen, an Bord zu trocknen. Alles war klatschnass. Dann machten wir in der Kombüse ein Feuer, aßen warm und schliefen gut. Später fuhren wir nach Bergen, wo wir einen sehr verärgerten Vertreter des Schiffsmaklers Misje trafen. Er war sehr unglücklich darüber, dass wir die Reise abgebrochen hatten, aber unter den gegebenen Umständen blieb uns keine andere Wahl.“

Die „Signalhorn“ traf am 24. Februar 1974 in Hareid ein. Nach einem Werkstattaufenthalt in der Hjørungavåg Mechanical Workshop fuhr die „Signalhorn“ Mitte März nach Vesterisen.

Heute, fast 50 Jahre später, klingt diese Reise kaum noch vorstellbar. Doch so groß waren die Kreativität und die Möglichkeiten in den Anfängen des Ölzeitalters in der Nordsee.

Sowohl Angell als auch Odd hatten schon viele Reisen auf Arktisschiffen und Fischerbooten unternommen, aber so etwas Schlimmes und so heftiges Rollen und Stampfen hatten sie noch nie erlebt. „In diesen Wochen hat es mit Sicherheit keinen anderen Sturm gegeben“, sagte Odd. „Die Überfahrten nach Neufundland waren zwar anstrengend, aber die Schiffe waren größer, daher kenne ich nichts Vergleichbares“, kommentierte Angell.

Zum Abschluss des Artikels möchte ich noch die Worte von Angell und Odd nach dem Lesen wiedergeben: „Was das Wetter angeht, das wir hatten, hast du ganz sicher nicht übertrieben.“

Brandal 31.01.2003 / 26.03.2021

Johannes Alme

Quellen:

Gespräche mit Skipper Angell Brandal,

Gespräche mit dem Segler Odd Eiken,

Zeichnung des "Signalhorns" – Aus dem Archiv von Ulstein Verft.

Abbildung des „Signalhorns“ aus dem Archiv des Ishavsmuseet.

Die Bilder stammen von der Website der Wetterzentrale Karlsruhe, auf Empfehlung von Roar Hansen und mit Genehmigung der Wetterzentrale.  http://www.wetterzentrale.de/topkarten/fsreaeur.html