El barco ártico "Signalhorn" se construyó en madera en el astillero de Hans Gravdal en Opsanger, Sunnhordaland, en 1914. El barco recibió su nombre de una montaña del pueblo natal del constructor naval Peter S. Brandal.

En su construcción, el barco tenía las siguientes dimensiones: 26,8 metros de eslora, 6,4 metros de manga y 2,7 ​​metros de puntal. Llevaba instalado un motor compuesto de dos cilindros de 74 CV (potencia indicada), construido por el taller mecánico de Brunholmen en Ålesund. El "Signalhorn" era un ejemplo típico de los numerosos cúteres de vapor para operaciones en el Ártico construidos durante la Primera Guerra Mundial.

El "Signalhorn" estuvo en Brandal durante unos 65 años. A lo largo de los años, perteneció a varias de las diferentes empresas que gestionaba la empresa familiar de Peter S. Brandal y Martin Karlsen. Cuando se introdujo el registro de marcas para buques pesqueros en 1920, el "Signalhorn" recibió la marca M 9 HD.

Cuando Peter S. Brandal y sus socios de Ålesund realizaron el primer viaje a Kongsfjorden, en Svalbard, en 1916 para averiguar si valía la pena explotar los yacimientos de carbón, el "Signalhorn" fue uno de los barcos. El capitán fue Johan P. Brandal. Este viaje contribuyó a sentar las bases de la minería en Ny-Ålesund, o Ciudad Brandal, que fue el primer nombre del lugar. Lea más sobre esto aquí: https://www.ishavsmuseet.no/fortellingar/brandal-city/

En 1926 se registró el "Signalhorn" con 1018 animales procedentes de Groenlandia.

En 1928, tras pescar en el Vesterisen y también en el estrecho danés, el "Signalhorn" se dirige a la Tierra de Francisco José en busca de Roald Amundsen. Rolf Kvien es el capitán.

En 1931, el "Signalhorn" se encontraba en una expedición científica a Groenlandia. El barco seguía la ruta que los noruegos utilizaban históricamente, de Noruega a Groenlandia y viceversa, pasando por Islandia y las Islas Feroe. Parte de la expedición consistía en confirmar los nombres antiguos encontrados en las fuentes. El capitán del viaje era Peter S. Brandal Jr., el primer oficial, el capitán ártico Sivert Engseth, y el ingeniero Olaf Henriksen. Todos confirmaron la teoría de que, en condiciones despejadas, era posible ver tanto Islandia como Groenlandia desde el estrecho de Groenlandia. Ya lo habían experimentado anteriormente cazando focas. En el mismo viaje, también se realizó una expedición de invernada de tres hombres, liderada por el capitán ártico Ole Mortensen, de Tromsø. La expedición se equipó en Sunnmøre y desembarcó en Lindenowfjorden.

En 1934, Signalhorn acompañó a la expedición de la Universidad de Oxford a Groenlandia. El líder de la expedición fue el Dr. Noel Humphreys, y uno de los hijos de Sir Ernst Shackleton también los acompañó. Pasaron el invierno y establecieron estaciones de investigación en Ellesmere y Grant Land.

El "Signalhorn" sufrió varias reconstrucciones importantes a lo largo de su larga existencia. Años después, contaba con una proa en flecha, pero conservaba una popa de cúter. El "Signalhorn" fue uno de los primeros en cambiar su motor de vapor. En 1934, se lo sustituyó por un semidiésel Wichmann de 150 CV. En 1952, se le instaló un diésel Crossley de 450 CV, y en 1974, este fue reemplazado por un diésel Wichmann de 600 CV.

El barco realizaba viajes anuales de pesca al Mar Blanco, el Hielo Occidental y el Estrecho de Dinamarca. Además, se realizaban las pesquerías habituales frente a las costas noruegas e islandesas.

Tanto en el período de entreguerras como después de la Segunda Guerra Mundial, el "Signalhorn" se utilizó como buque de expedición en diversas expediciones a las regiones árticas, incluyendo varias expediciones británicas a Groenlandia y Jan Mayen. Fue el buque principal de una expedición a Jan Mayen para la Universidad de Londres en 1961. El capitán fue Bjarte Brandal. Por otra parte, el "Signalhorn" participó en la exploración petrolera en Svalbard para la compañía petrolera Caltex en las décadas de 1960 y 1970, entre otras muchas actividades.

Para un barco tan antiguo, la lista de patrones a bordo era bastante larga e incluía muchos nombres relevantes. Dos de ellos se mencionan arriba. El patrón más estrechamente relacionado con el "Signalhorn" fue probablemente Johannes Aksnes, originario de Dalsfjord y residente en Nordmøre. Cuando el "Signalhorn" fue declarado inutilizable como buque ártico en 1979, tenía las siguientes dimensiones: 103,3 metros de eslora, 21,6 metros de manga, 10,5 metros de puntal y 133,3 metros de arqueo bruto. El barco se vendió a los interesados ​​de Risør, interesados ​​en el "nuevo" motor principal. Tras retirar el motor y otros equipos, el "Signalhorn" se hundió cerca de Risør.

“El peor viaje por mar”

En servicio de guardia con “Signalhorn” en el invierno de 1974.

Por Johannes Alme

Un día de principios de verano, a principios de los 1990, estaba con Angell Brandal llevando el equipo a tierra después de otra temporada de pesca de salmón. Mientras lo desembarcábamos en el muelle, Odd Eiken bajó y los dos empezaron a hablar de lo que Odd llamó «el peor viaje por mar de mi vida».

Diez o quince años después, hablé con más detalle con estos dos sobre el viaje, y aquí están los puntos más destacados del mismo, narrados con la mayor sobriedad que pude escribir.

Corría el año 1974 y la naviera Martin Karlsen AS había alquilado el barco de madera "Signalhorn" a través de Skipsmeklar Misje en Bergen para servicio de emergencia en el Mar del Norte. Tanto la naviera como la tripulación que subió a bordo creían que la misión era en el Mar del Norte. La tripulación se licenció el 4 de enero de 1974. El patrón era Angell Brandal, Kristian Grimstad era el segundo, Asle Per Hareide el ingeniero, Johan Arild Skarbakk el maquinista y Odd Eiken el marinero. Korkje Angell u Odd recuerdan quién fue el último marinero.

El “Signalhorn” era nuevo en 1914, pero se reconstruyó en 1934. En 1951, el barco fue reconstruido, y ahora contaba con una proa de hielo impecable. La popa era un voladizo tipo cutter. Según recuerdo, el “Signalhorn” se hundía poco en el mar. Era muy bonito de ver de lado, con la proa redonda y la popa baja y voladiza. La superestructura se alzaba casi directamente sobre la quilla. El barco estaba pintado de blanco, con mástiles y chimenea amarillos.

“Signalhorn” tenía estos objetivos en 1974:

Longitud máxima: 34,4 m; longitud entre perpendiculares: 30,3 m. Manga máxima: 6,6 m. Puntal en sección: 3,30 m.

El motor principal era un Crossley mod. 52, diésel 2SC SA de 6 cilindros, 265×345 – 450 hp, con hélice fija. Más tarde, en 74, se reemplazaron el motor y la hélice. Se instaló un nuevo motor Wichmann, como en la mayoría de los demás barcos de madera.

El barco se dirigió primero a Bergen. En dirección sur, disfrutaron de una brisa del oeste y mucha mar. En Bergen, embarcaron equipo médico, medicamentos, oxígeno, camillas, redes de escalada, radios portátiles VHF y otros equipos para el mes que estarían fuera.

Tras embarcar el equipo, pero sin ningún tipo de formación ni curso, se dirigieron al estuario de Forth, en Escocia. Allí, la plataforma "Ocean Voyager" se encontraba anclada, preparándose para la perforación. "Signalhorn" permaneció en tierra unos días mientras esperaban a que la plataforma estuviera lista. Varios remolcadores ayudaron a sacar la plataforma. "Signalhorn" salió con el remolcador. El campo al que se dirigía la plataforma estaba a unas 60 millas náuticas. chaleco Para Shetland. El "Signalhorn" estuvo en la zona todo el tiempo mientras el "Ocean Voyager" estaba fondeado. Durante varios días, el mal tiempo impidió que los barcos anclados en la plataforma pudieran trabajar, por lo que esta parte del trabajo también tomó tiempo.

Después de anclada la plataforma, “Signalhorn” se quedó solo observando.

Era un lugar horrible para tumbarse. Una cosa era el viento, que en mi memoria nunca fue un vendaval, pero el mar siempre estaba grande y agitado. Incluso en días con viento menos fuerte, el mar podía estar grande y agitado, y casi siempre tan agitado que no sabías cómo manejarlo.

En el sitio web de Wetterzentrale encontrará documentación meteorológica en esta zona durante enero y febrero de 1974. Una interpretación aproximada del mapa es que 10 hpa entre Shetland y Bergen dan una velocidad del viento de un vendaval fuerte. Tras estudiar el mapa durante todo el período, se puede observar que hubo mucho mal tiempo y que se sucedieron las bajas presiones.

Al principio, el "Signalhorn" se las arregló bastante bien, pero con el paso del tiempo y la erosión del barco, el viaje se volvió cada vez más desagradable. La red de escalada, sujeta al tope del mástil en la proa, y el soporte de la cocina en la popa estaban amarrados a la cuerda. Esta se encontraba casi siempre bajo el agua, por lo que, en la práctica, sería impracticable soltar la red si fuera necesario. El equipo, colocado bajo cubierta en la proa, era inaccesible. Y como dijo Odd,

"Si llegáramos hasta allí, ninguno de nosotros sería capaz de manejar ese equipo, por lo que hoy resulta totalmente incomprensible que lo tuviéramos con nosotros".

Toda la cubierta permanecía sumergida durante largos periodos. Cuando el barco se encontraba así para observar la jarcia, la mitad de la velocidad era demasiado y la otra mitad demasiado baja, por lo que la hélice fija no era especialmente adecuada para este propósito. Así que tenían que pasar y luego volver a bajar. Cuando las zanjas izaban el barco por la proa, y había olas fuertes, el barco se deslizaba por el canal de la ola, de modo que la popa se hundía en la siguiente zanja, y la cubierta se llenaba de agua tanto bajo la cubierta de la cocina como parcialmente sobre ella al levantarse la popa. Las puertas del puente de mando eran de teca comunes, que no se pueden comparar con las actuales, impermeables o estancas, por lo que el puente de mando también se mojó. La cocina y el comedor en la cubierta principal también estaban mojados, y el mal tiempo también impedía encender fuego en la cocina. El fuego central tampoco funcionaba en el ambiente húmedo. La popa baja y plana del "Signalhorn" sufrió mucho durante esas semanas. Fueron unos cuantos golpes cuando se desató la alta mar, recuerdan Angell y Odd.

Todos vivían en popa: el capitán tenía su camarote a babor y el padrino a estribor. En el camarote de popa para cuatro personas vivían los marineros y los dos que estaban en la sala de máquinas. Como había agua casi continuamente en la cubierta principal, buena parte de esta se filtraba a los camarotes de popa. Según recuerdan Angell y Odd, había agua en el suelo de los camarotes la mayor parte del tiempo. "Recuerdo que antes de entrar en guardia solía poner la ropa seca en la cómoda de arriba; allí estaba bastante seguro, así que estaba seco cuando terminaba la guardia", recuerda Angell. Con tanta mar entrando en cubierta, había todo tipo de agujeros por los que meterse. Además, todo el barco estaba lleno de vida, así que, en cierto modo, todos los rincones estaban abiertos, comentaron los dos.

“El simple hecho de tener que cambiar de guardia fue un momento crucial”, dijo Odd. “No había escalera interior desde la timonera hasta la bocina, así que había que salir a la cubierta de la cocina y bajar por la escalera exterior antes de poder bajar con seguridad a la cocina y, más abajo, al camarote. Los que estábamos arriba teníamos que gritar primero por la cerbatana que bajaba hasta el motor, para que subieran al nivel de la cubierta principal y estuvieran listos junto a una puerta. Luego teníamos que observar el mar desde arriba y arriesgarnos cuando aparecía. Después se trataba de bajar o subir lo más rápido posible. Todo era más como el poema "Simón en el granero y el gato".

La misión del "Signalhorn", como barco de reserva, era permanecer bajo la jarcia y estar listo para recoger a la gente si alguien caía al mar o sucedía algo. La comunicación con la plataforma era por VHF. Según Odd, todo el barco estaba lleno de fallas a tierra debido al clima húmedo, así que cuando la antena de VHF, colgada en la barandilla interior del puente de mando, tocó la barandilla, ¡saltaron chispas!

Cuando la plataforma tenía a los buzos trabajando, se le avisó al "Signalhorn" que la gente estaba bajando y que debían subir directamente debajo de la plataforma. "Una vez que había un buzo trabajando, estábamos justo delante y acabamos de recibir la noticia del jefe de plataforma de que habíamos terminado, para que pudiéramos avisar un poco más adelante. Mientras giraba el telégrafo de máquinas hacia atrás, me quedé con la manija en la mano", dice Angell. "Por suerte, estábamos en camino hacia atrás, pero aún había mucha actividad para poner en funcionamiento el telégrafo de máquinas. Logramos alertar a los de máquinas por el soplete sobre lo sucedido, y la gente bajó a la cocina, llegó a la tubería, agarró los extremos, juntó el patín y la fuga al telégrafo. Me cuesta imaginar qué habría pasado si esto hubiera ocurrido mientras estábamos tumbados bajo las patas de la plataforma y maniobrando", dijo Angell.

Cosas como cocinar siempre estaban al mínimo, el clima era tal que la cocina casi nunca estaba encendida, por lo que teníamos que vivir de comida fría.

“Simplemente teníamos que comer suficiente comida para seguir vivos”.

Odd comentó.

Al salir de Brandal, se dijo que se trataba de una misión de un mes. Esta se prolongó varias veces. «El tiempo era tan malo que, cuando estábamos en los valles de la presa, no podíamos ver la plataforma. De hecho, teníamos más que suficiente para salvarnos. Con el paso del tiempo, la fuga también aumentó. Últimamente, todas las bombas funcionaban a toda velocidad la mayor parte del tiempo», dijo Angell. Al final, como capitán, no vio otra opción que abandonar la plataforma. Se informó al jefe de plataforma, Angell explicó la situación y agradeció al equipo.

Cuando le preguntaron qué hicieron después, Angell respondió: «Les cuento que nos adentramos en el extremo norte de las Shetland, encontramos una pequeña bahía, bajamos el barco y empezamos a secarnos a bordo. Estaba completamente mojado. Luego encendimos la cocina, comimos algo caliente y, por si fuera poco, dormimos bien. Más tarde fuimos a Bergen, donde nos encontramos con un representante muy disgustado de la empresa naviera Misje. Estaba muy disgustado por nuestra ruptura, pero tal como estaban las cosas, no teníamos otra opción».

“Signalhorn” llegó a Hareid el 24 de febrero de 1974. Después de una estancia en el taller mecánico de Hjørungavåg, “Signalhorn” fue a Vesterisen a mediados de marzo.

Hoy, casi 50 años después, este viaje suena casi increíble. Pero así de creativas y con tantas posibilidades en los inicios de la era petrolera en el Mar del Norte/área del Mar del Norte.

Tanto Angell como Odd habían viajado mucho en barcos árticos y pesqueros, pero nunca habían experimentado algo parecido en cuanto a mal tiempo y olas. "Nunca podría haber habido menos que un vendaval durante esas semanas", dijo Odd. "Las travesías a Terranova fueron duras, pero los barcos eran más grandes, así que no conozco nada parecido", comentó Angell.

Para concluir el artículo, me gustaría incluir lo que dijeron Angell y Odd después de leerlo: «No has exagerado en cuanto al clima que tuvimos».

Brandal 31.01.2003 / 26.03.2021

Juan Alme

Fuentes:

Conversaciones con el capitán Angell Brandal,

Conversaciones con el marinero Odd Eiken,

Dibujo de "Signalhorn" – Del archivo de Ulstein Verft.

Imagen de "Signalhorn" del archivo del Ishavsmuseet.

Imágenes del sitio web de Wetterzentrale Karlsruhe, por recomendación de Roar Hansen y con el acuerdo de Wetterzentrale.  http://www.wetterzentrale.de/topkarten/fsreaeur.html