L'uragano di Pasqua nelle Vesterisen del 1952

Dopo la Seconda Guerra Mondiale, la domanda di olio di foca privo di acidi era elevata, quindi sia il grasso che la pelle erano ben pagati. C'era grande ottimismo nel settore e nuove navi furono costruite e molte navi furono ricostruite – in pratica, nuove navi. E gli stipendi per l'equipaggio erano buoni.

La stagione 1951 fu molto buona, con grandi catture e prezzi record. Ciò creò grande ottimismo prima della stagione 1952. In totale, furono equipaggiate 53 navi con poco meno di 900 uomini.

Nel West Ice sono state catturate foche della Groenlandia e foche dal cappuccio. Le foche bianche (i cuccioli di foca della Groenlandia) erano le più facili da catturare in numero, ma le foche blu (i cuccioli di foca dal cappuccio) erano quelle che rendevano di più, sia in termini di prezzo della pelle che di quantità di grasso. Quindi le foche blu erano molto ricercate.

Di seguito è riportata una descrizione di come era tipicamente Vesterisen negli anni '50 e '60:

La calotta glaciale occidentale è la massa di ghiaccio che si è staccata dal bacino artico e che si sta spostando verso sud con la corrente. Questa corrente, che scorre lungo la costa orientale della Groenlandia, è chiamata Corrente della Groenlandia Orientale. Il ghiaccio che trasporta ha molti anni e i fiocchi più grandi sporgono dall'acqua fino all'altezza di un uomo o più. Questa è quella che viene chiamata calotta polare. L'area marina tra la Groenlandia e le isole Svalbard si ghiaccia ogni inverno. Questo ghiaccio è chiamato ghiaccio invernale e può sporgere fino a mezzo metro dalla superficie del mare.

L'orso polare si sposta fino alla terraferma della Groenlandia orientale, dove incontra le montagne e viene schiacciato da un ruggito assordante.

Dalla Groenlandia orientale, la possente fascia di ghiaccio polare alla deriva si estende verso est, formando la calotta glaciale occidentale. La calotta glaciale occidentale raggiunge la sua massima estensione a marzo. Nelle giornate particolarmente fredde, l'acqua ghiaccia anche nelle aree circostanti il ​​ghiaccio invernale e la calotta polare. Inizialmente, si formano banchi di ghiaccio galleggianti, che poi diventano ghiaccio a frittella e poi si congelano in fiocchi più grandi. Questo ghiaccio viene quindi chiamato ghiaccio nuovo. Tutto questo ghiaccio scompare durante la deriva verso sud e, quando supera lo Stretto di Danimarca, la maggior parte si è sciolta. Solo gli iceberg si trovano più a sud; gli iceberg sono frammenti di ghiacciai che si sono formati sulla terraferma e poi si sono staccati in mare.

Quando le Vesterisen sono esposte al mare agitato dopo giornate fredde e calme, il ghiaccio fresco si rompe e si forma il ghiaccio fangoso, una specie di poltiglia di ghiaccio che può raggiungere uno spessore di un metro. Anche il ghiaccio invernale che si forma in seguito si rompe: in piccole scaglie all'estremità, in scaglie più grandi più all'interno. Se una tempesta si abbatte sulla corrente, anche il pesante ghiaccio polare ne risente e le enormi masse di ghiaccio si rompono l'una contro l'altra e vengono spinte in aria. Queste formazioni sono chiamate skrugardar.

La larghezza orientale delle Vesterisen, dove i bordi si estendono verso il Mare di Norvegia, è frastagliata. Le lingue più grandi sono chiamate "strane". Possono estendersi per 100 km dalla calotta polare e possono essere larghe fino a 5 km alla radice. Di solito, però, sono più piccole. Le lingue piccole e lasche sono chiamate "strisce". Spesso si formano all'esterno dei promontori o nella baia tra due promontori. Di solito i promontori e le strisce sono costituiti dal ghiaccio invernale frantumato, ma la radice dei promontori è spesso formata dal ghiaccio polare.

I fiocchi che formano i promontori sono ricoperti di neve, tranne quelli che si trovano a est, perché vengono spazzati via dal mare. Inoltre, non è solo la neve a scomparire, ma anche parte del ghiaccio viene erosa dal mare. Pertanto, solo una parte dei fiocchi più esterni è visibile. Le parti di questi fiocchi che giacciono sott'acqua sono chiamate "piedi di ghiaccio". Un piede di ghiaccio è una sporgenza subacquea che sporge come un dito o come un piede, da cui il nome.

La calotta glaciale della Groenlandia occidentale, con la sua calotta polare, i capi e le strisce che si spostano verso sud, non ha una struttura costante. Quando il vento di terra soffia da est, le masse di ghiaccio alla deriva vengono compresse l'una contro l'altra. I capi e le strisce formano un'unica coltre bianca continua che si estende fino alla calotta polare, creando un bordo dritto verso il mare. Questo bordo di ghiaccio è chiamato bordo stretto. Non appena il vento proviene dalla Groenlandia orientale, i capi e le strisce si formano di nuovo. Se questo vento si prolunga, il ghiaccio si sposta rapidamente verso l'esterno e si crea "ghiaccio distribuito", che può perdersi molto al largo. Il vento preferito dai cacciatori di foche è sia a favore che controcorrente. In tali condizioni, la struttura di capi e strisce è ragionevolmente stabile. Quando il ghiaccio è in movimento, è il ghiaccio più grande e pesante a spostarsi più velocemente. Un iceberg è sempre inarrestabile e urtarlo rivela la direzione della corrente.

Burrasca e tempesta mettono in moto il mare, ma il mare agitato con le sue onde enormi e gli spruzzi di schiuma non raggiunge mai il ghiaccio. Quando il mare agitato incontra il ghiaccio, la natura selvaggia viene immediatamente domata, perché il ghiaccio ha sui mari agitati lo stesso effetto del petrolio. Nel ghiaccio si nota solo l'ondata dell'inferno esterno; più forte vicino al mare e sempre più debole man mano che ci si addentra nel ghiaccio, finché non si è così in profondità da non notare più nulla.

Non importa quanto siano forti le onde, si tratta sempre di un silenzioso adattamento, e le onde dell'Oceano Artico emanano la stessa pace di un gigante addormentato che fa lunghi e silenziosi respiri. L'unica cosa che si sente è il crepitio secco del ghiaccio che sfrega contro il ghiaccio.

Se si pesca o si è in cerca di una preda, si è sempre attenti al vento e alla pressione barometrica. I venti da nord-est fanno crollare i promontori e, se la nave si trova in una baia del genere, si può rimanere incastrati nella poppa stretta e congelare all'interno. Il nord-est è freddo; segue la corrente e il ghiaccio galleggiante acquista grande velocità. Il nord-est forma un bordo tagliente ed è il vento più forte, e anche il più pericoloso, in questa zona. Nonostante tutti gli aiuti disponibili oggi, tutti i capitani hanno un rapporto quasi eroico con il barometro. Reagisce immediatamente e ciò che non mostra si può vedere dalle nuvole, come detto prima. Quando arrivava la tempesta, era importante trovare un riparo, cioè un posto con poca onda, senza dover essere così in profondità nel ghiaccio da rischiare di rimanere incastrati. Le tempeste pasquali nelle Vesterisen erano più o meno certe ogni anno; non era come Pasqua prima che arrivasse la tempesta.

L'era glaciale occidentale 1952:

24. La stagione di pesca si aprì il 1° marzo. Nel 1952, le navi che pescavano nelle Vesterisen erano imbarcazioni in legno di dimensioni variabili da poco meno di 21 metri a circa 36 metri. Allo stesso modo, la potenza del motore variava da 60-70 a 400-500 CV.

La settimana prima della partenza c'era molta attività ad Ålesund. Le navi erano affiancate, pronte per il viaggio. Bisognava caricare le provviste a bordo, preparare i serbatoi di petrolio, le armi, le munizioni e la dinamite. L'equipaggio faceva i suoi acquisti privati. I cacciatori dei fiordi arrivavano con sacchi da marinaio sulle spalle e barili di carne salata in mano. Gli abitanti dei fiordi erano attenti con il denaro, che era lo stesso equipaggiamento degli anni precedenti. I giovani che avevano già guadagnato qualche corona con la pesca delle aringhe erano andati da Thor Dahle a Skansen per comprare nuovi cappelli e stivali di pelle. L'eccitazione e l'attesa erano nell'aria.

Un cacciatore di foche adulto era stato dal medico e gli era stato detto di non viaggiare a causa di problemi di stomaco. Sulla via del ritorno a bordo, incontrò un amico, iniziarono a parlare e lui gli offrì un posto a bordo della nave. L'amico aveva bisogno di lavorare e voleva provare la caccia alle foche, così accettò.

La vita può essere così casuale. Uno si è ammalato ed è sopravvissuto, mentre quello che se n'è andato non è mai tornato.

Il 12 marzo si è tenuta una festa di addio con un discorso del sacerdote artico Monrad Norderval a Fiskarheimen, ad Ålesund.  

La maggior parte delle navi salpò e si diresse verso ovest sabato 15 marzo.

Poiché la data di cattura era fissata al 24, le navi avevano tutto il tempo per cercare foche della Groenlandia e foche dal cappuccio. Non c'era molto da vedere, ma con l'avvicinarsi dell'inizio della pesca, l'eccitazione aumentava e i capitani diventavano sempre più attenti a dove si trovassero gli altri.

Già il 23 marzo la nave Tjørvåg affondò. "Vestis"

Il ghiaccio afferrò il timone e la catena dello sterzo si ruppe, la nave rimase incastrata nel ghiaccio e il ghiaccio si raccolse fino a travolgere l'intera nave. Dopo una dura marcia sul ghiaccio, l'equipaggio fu raccolto da un peschereccio di  "Sjannoy"Tutti gli uomini furono salvati.

Alcune imbarcazioni hanno effettuato precoci catture utili di foche azzurre e foche dal cappuccio. Da allora, la maggior parte delle imbarcazioni ha iniziato a cercare foche della Groenlandia e foche bianche neonate. Alcune si sono imbattute in singole cucciolate, ma nessuna ha trovato la cucciolata numerosa.

C'erano molte ricerche e manovre. Tutti i comandanti si tenevano d'occhio a vicenda e cercavano eventuali navi silenziose via radio, il che spesso significava che erano braccate.

Quando alcune navi pensarono di aver trovato la foca e il luogo dello scarico a nord-ovest di Jan Mayen, la foca si gettò in acqua.

Gli esperti capitani si vestono e si scambiano opinioni sul perché la foca si sia comportata in modo così sconsiderato.

 "Sigillo ad anello" Era rimasto in silenzio per molto tempo, alcuni sapevano che andava a ovest (sud), come si dice a Vesterisen. Molti discutevano se fosse il caso di proseguire verso ovest e vedere se c'era qualcosa da trovare. L'estremo sud-ovest di Vesterisen è un posto orribile, spesso c'è il ghiaccio più grande, il ghiaccio blu duro e lavato e il vento più forte. In assenza di condizioni meteorologiche, è tipicamente un confine di paglia senza possibilità di trovare riparo.

Poi c'era la brutta pesca. Era per un buon esito che tutti andavano a pescare. Tornare a casa con una nave vuota non era una buona cosa né per il capitano né per l'equipaggio. Le previsioni del tempo non erano affidabili per il West Ice. Quindi era meglio fidarsi dei propri occhi e del barometro. Il barometro non sbagliava mai.

Un certo numero di sciatori colse l'occasione e si diresse verso ovest. Prima di riuscire a trovare una preda, la maggior parte di loro, tra cui "Polstjerna", si voltò  "Uovo di formica" e "Asbjørn". La nave "Buskø" di Vartdal e la nave "Pels" di Tjørvåg furono tra quelle che non tornarono indietro. Proseguirono verso ovest. Si diressero direttamente verso la pesca del pesce azzurro. È noto per certo che c'erano sei navi radunate molto a ovest, oltre alle navi di Sunnmøre, c'erano "Sguardo di primavera" ,  "Brattind"  "Ringsel" e "Arild", tutti di Troms.

"Ringsel", capitanato da Terje Johnsen, aveva pescato bene ed era quasi a pieno carico quando il barometro scese. Il padre di Terje, Julius Johnsen, era capitano di "Polis". I due parlarono quando il tempo migliorò. Julius sapeva bene che "Ringsel" non era una nave particolarmente buona, quindi era un po' preoccupato. La risposta di Terje fu che erano a pieno carico e avevano trovato una buona stiva, quindi non c'era pericolo. Queste furono le ultime parole che Julius sentì da suo figlio.

Le navi artiche "Fangstmand" - capitanata da John Nedrelid - e "Eskimo" - capitanata da Bernt Brandal - erano entrambe dirette verso ovest. Non viaggiavano insieme, ma l'obiettivo era la cattura nelle zone in cui il "Ringsel" era basso. Le due navi probabilmente non erano lontane l'una dall'altra, né lo erano dalle altre sei navi quando virarono verso est.

Bernt Brandal ha detto che "Eschimese" Si dirigeva verso ovest. Suo fratello, Angel, era il primo mitragliere, e venne a sollecitare Bernt a uscire la notte del 3 aprile perché il vento si era alzato e il barometro era sceso bruscamente. Bernt diede immediatamente l'ordine di virare la nave e si diressero a tutta velocità verso est in un fitto cumulo di neve e con vento contrario da nord-est. Erano la prima e unica nave ad avere un radar, e su di esso avvistarono gradualmente una nave all'interno del ghiaccio. Vi entrarono: era la nave artica "Polarøy" - capitano Sørensen. Le due navi erano affiancate, l'onda aumentò e il bordo si ruppe. Dopo un po' dovettero proseguire verso nord-ovest, fu un'esperienza emozionante attraversare un buco nel ghiaccio. Inoltre, c'erano onde, spruzzi di mare e quindi ghiaccio. E dovevano stare lontani dal bordo del ghiaccio per non essere schiacciati contro di esso quando il vento era così forte che la nave si sarebbe rovesciata su un fianco.

Ola Jarle Bigset che era un tiratore a "Catcher"  ha raccontato più o meno la stessa storia. Stavano dirigendosi verso ovest. Il barometro scese, anche se il vento non era così forte in quel momento, così il capitano John Nedrelid virò e diedero tutto il vapore verso est. Il vento aumentò verso est e navigarono tutto il giorno e solo verso sera trovarono un promontorio così favorevole che decisero di sbarcarvi. Durante la notte successiva il vento aumentò fino a diventare un vero e proprio uragano. C'erano spessi cumuli di neve, misti a spruzzi di mare, che colpivano la nave. E faceva un freddo gelido. Gli uomini che stavano salendo sul ponte e salivano fino alla copertura della cabina strisciarono sul ponte per evitare che il vento li gettasse in mare. Mentre il promontorio si squarciava verso l'esterno, prima i piccoli banchi di ghiaccio iniziarono a sollevarsi, ma non appena scomparvero, ci furono grandi e pesanti banchi di ghiaccio che iniziarono a sollevarsi sulle onde. Il compito del timoniere era di controllare e regolare la velocità per evitare che tali fiocchi colpissero la nave. Era un compito molto impegnativo e solo i più esperti venivano incaricati di questo compito.

Tempesta a Terranova

Il primo aprile, le navi catturate a Terranova furono sorprese da una tempesta. Arnljot Brandal, che era il primo cannoniere a bordo "Polari" Ricorda che, quando la tempesta passò, sentì il capitano Guttorm Jakobsen, a bordo della "Norsel", dire che la tempesta si sarebbe fatta sentire anche nel West Ice. Ex marinaio e marinaio di guerra, il capitano Guttorm conosceva bene le tempeste dell'Atlantico. Sfortunatamente, all'epoca non c'erano buone possibilità di comunicazione tra Terranova e il West Ice.

Col senno di poi, è stato anche dimostrato che i bollettini meteorologici inizialmente segnalavano venti deboli, per poi passare a tempeste e uragani dopo che i venti avevano raggiunto il massimo della loro intensità. Il fenomeno della bassa pressione polare fu scoperto per la prima volta negli anni '60, con l'avvento dei satelliti meteorologici. Sono difficili da prevedere e quindi anche da segnalare. Non c'è dubbio che la tempesta del 1952 sia stata causata dalla bassa pressione polare.

Le depressioni polari sono piccole e intense aree di bassa pressione che si formano nelle masse d'aria artiche sul lato nord del fronte polare in inverno. Hanno solitamente un diametro compreso tra 150 e 600 chilometri e non producono molto vento. In media, si osserva una velocità del vento di 21 metri al secondo (m/s) intorno a una depressione polare, ma circa un quarto dei casi presenta venti di burrasca o più forti. La più forte osservata in tempi moderni ha raggiunto i 36 m/s (uragano (intensità) in un periodo di dodici ore. Le basse temperature polari si formano quando l'aria fredda proveniente dalle vaste aree ghiacciate e innevate dell'Artico viene soffiata sull'oceano relativamente più caldo. Quando la massa d'aria assorbe calore e umidità dalla superficie dell'oceano, si solleva e forma nubi cirrocumuli. L'aria diventa gradualmente instabile e le nubi cirrocumuli si accumulano gradualmente man mano che l'aria scorre sull'oceano aperto.

La maggior parte della flotta artica si trovava a nord (est) delle Vesterisen, nella zona intorno a Jan Mayen. Tutte risentivano della tempesta, del freddo e del ghiaccio. Come già sottolineato, era più facile trovare buoni ripari più a est, quindi le navi che si trovavano nella zona a nord di Jan Mayen quando arrivò la tempesta, uscirono attraverso il ghiaccio e trovarono buoni ripari, dove il rischio di rimanere bloccate e di conseguenza di rimanere bloccate era ridotto.

Le navi più a ovest furono colpite per prime dalla tempesta e probabilmente le più violente. Il 2 aprile avevano pescato del pesce azzurro in buone condizioni. Quando andarono a riposare, lo fecero nella speranza che il giorno dopo sarebbe stata un'altra buona giornata di pesca. Durante la notte il barometro scese rapidamente e arrivò il vento. Ci fu una tempesta di neve e la temperatura scese.

Le sei navi più a ovest erano "Pels", "Buskø", "Vårglimt", "Brattind", "Ringsel" e "Arild". Tra queste, "Buskø" era di gran lunga la più grande. A posteriori, è emerso che  "Buskø" aveva danni all'elica e non poteva utilizzare la piena potenza del motore. È stato menzionato che anche "Pelliccia" ha avuto qualche problema.

Queste navi hanno subito le condizioni meteo per prime e hanno dovuto trovare un modo per resistere. Il primo giorno probabilmente avevano una buona tenuta, ma se mettiamo insieme le poche informazioni in nostro possesso, sembra che il 4 aprile la tenuta sia diminuita o scomparsa. Il capitano Aksnes sulla "Furenak" ha poi parlato con Karsten Brandal sulla "Buskø", il quale ha affermato che ora stanno coprendo, ovvero hanno rinunciato alla tenuta e sono in rotta verso il mare. Questa conversazione è stata ascoltata anche dal primo cannoniere Angel Brandal sulla "Eskimo".

Presto il tempo sarà pessimo in tutto il Vesterisen. La stagione della pesca è finita, ora è il momento di trovare buone stive e mantenere le navi il più possibile libere da neve e ghiaccio. Da burrasca, il vento aumenta fino a diventare tempesta e uragano. La temperatura è scesa a -30 gradi Celsius. E soffia violentemente. L'equipaggio sente il forte fischio nell'aria, l'ululato del vento nell'attrezzatura, e sulle navi più vicine alla bassa pressione, le persone hanno una forte pressione nei timpani. Le navi osservano la stiva, e non da ultimo i segnali che stia scomparendo o si sta staccando dal ghiaccio. Se la stiva scompare, le navi devono trovarne di nuove, e poi si prende il largo e si naviga controvento. È la potenza del motore a determinare il successo della stiva.

La tempesta infuria da molti giorni sulle Vesterisen.

A bordo del "Flemsøy" la sera del 7 aprile.

Molte delle navi che si trovano più a nord-ovest nelle Vesterisen sono ormeggiate insieme. Nonostante i forti venti, giacciono  "Brandale" dalla parte di  "Flemsøy" E la sera del 7 aprile, lo skipper Johannes M. Brandal e lo studente Per Øynes di "Brandal" fanno visita allo skipper Karl Brandal a bordo di "Flemsøy". Karl Brandal era un giovane skipper, di soli 29 anni. Sul tavolo da carteggio usava delle puntine da disegno per tenere traccia della posizione delle altre navi. Per sapere quando aveva avuto loro notizie l'ultima volta, le puntine avevano colori diversi per il giorno. Nessun altro skipper aveva questa caratteristica, si affidavano alla memoria, a una breve nota a margine della carta o a un pezzo di carta. I due ospiti vengono accolti calorosamente, il padrone di casa Karl Brandal camminava e frugava tra la timoneria e le posate, non trovando l'ambiente del tutto tranquillo.

"È da molto tempo che non sento Buskø" e "Pels", dice, guardando lo skipper Johannes M Brandal.

Al capitano più anziano non piacciono questi discorsi, quindi li tira per le lunghe prima di dire automaticamente: "Sì...stanno pescando, vero?"

"Ebbene? Con questo tempo?"

Proprio quando il capitano Johannes M. Brandal si sveglia, il tono leggermente aspro della sua voce gli fa capire che non si trattava di un discorso banale e asettico. "No... certo che no."

I due studiano il tavolo delle carte, mentre lo studente osserva con curiosità.

"Dovremo urlare loro contro", dice Karl Brandal, e si dirige verso il trasmettitore radio.

Per prima cosa chiama "Buskø". Dopo quindici minuti senza ricevere risposta, chiama "Pels". Altrettanto silenzio nel ricevitore.

Si siedono e parlano di altro che di navi che non danno segni di vita. Nella loro mente si consolano con il fatto che potrebbero trovarsi in una situazione meteorologica così brutta da avere il controllo sull'eventuale pescato e non voler dare alcun segno di vita. Mentre sono seduti così, sentono una delle navi di Tromsø chiamare "Brattind" più volte senza ricevere risposta. Karl Brandal è irrequieto e fa un altro giro alla radio per sentire se qualcuno ha sentito "Buskø" e "Pels" negli ultimi giorni. Nessuno ne aveva sentito parlare, e alcuni capitani menzionano anche "Vårglimt" e "Ringsel".

Lo skipper Johannes M. Brandal e lo studente seguono a metà il conduttore che continua a parlare di nuove navi, mentre loro parlano d'altro. Alle 23:00 Johannes M. Brandal dice che potrebbe essere ora di andare a letto.

"Ci deve essere qualcosa che non va!" sentono dire Karl Brandal alla radio prima di terminare la chiamata. Entrambi sussultano e sentono l'inquietudine pungere loro il petto.

"Non è successo niente a "Buskø", capisci. Per non parlare!" afferma Johannes M. Brandal.

Karl Brandal non si lascia convincere e inizia a chiamare tutte e cinque le navi. "Pronto "Pels", pronto "Buskø", pronto "Brattind", pronto "Vårglimt", pronto "Ringsel"... chiama "Flemsøy". Poi una breve pausa e un'altra chiamata.

Aggiunse: "Sono preoccupato per te, dottore, per favore rispondimi via radio, se puoi. Se l'antenna è saltata via, usa il tasto del telegrafo e accendi la radio alla massima potenza, e io ascolterò tre lunghe ripetizioni a intervalli di un quarto di minuto... Passo."

Karl Brandal spense il trasmettitore e collegò l'antenna al ricevitore. Non proveniva alcun suono dall'altoparlante, era come se le onde radio fossero morte e scomparse per sempre.

Nelle cabine di pilotaggio di tutte le altre navi, i comandanti sedevano in ascolto. Passò un quarto d'ora, poi due quarti d'ora. Le cinque navi rimasero ugualmente in silenzio.

I due visitatori tornano al "Brandal" all'una e mezza. Lo studente nota che lo skipper non va in cabina, ma sale sul ponte. Quando, poco dopo, passeggia sul ponte, vede lo skipper seduto sul divano di pelle sul ponte, piegato in avanti, con la testa china e le mani giunte. È un silenzio assoluto.

Improvvisamente il silenzio viene rotto da Karl Brandal su "Flemsøy": "Ciao "Pels", ciao "Buskø", ciao "Brattind", ciao "Vårglimt", ciao "Ringsel"... "Flemsøy" chiama. Poi una breve pausa e un nuovo richiamo. Ma dall'etere non proviene altro che un sibilo.

Il capitano Johannes M Brandal rimase seduto sulle posate fino al mattino luminoso...

8. aprile

Il giorno successivo, l'8 aprile, il tempo era sereno e le condizioni erano buone. Le navi si avvicinarono, ma i comandanti osservavano e riflettevano sulle navi disperse o sedevano in cabina di pilotaggio e seguivano la radio. Karl Brandal era alla radio tutto il giorno. Alle 20:00, la radio di Siglufjord arrivò in Islanda e chiese se ci fosse qualcosa che non andava, dato che avevano ascoltato il traffico radio intenso. Karl Brandal confermò quindi che cinque navi erano disperse. Siglufjord suggerì di contattare la base aerea americana di Keflavik e chiedere che gli aerei venissero inviati alla ricerca delle navi disperse. Durante la notte, Karl Brandal riuscì a fornire informazioni aggiornate all'Islanda tramite contatti con altre navi sulla posizione delle navi non disperse. Furono inoltre date istruzioni affinché la ricerca si svolgesse principalmente a sud delle navi non disperse, sia nel ghiaccio che in mare.

Quel giorno, l'8 aprile, arrivò "Giovanotto" , "Egoista" e "Arild" in Islanda.

A tarda notte, anche la radio di Tromsø si è fatta sentire chiedendo se qualcosa non andasse: avevano captato molto traffico radio, ma non erano riusciti a capirne la causa. Karl Brandal è stato cauto nella sua risposta.

Il giorno successivo, il 9 aprile, due aerei americani, uno islandese e uno danese erano in missione di ricerca. Gli aerei americani atterrarono e riferirono di non aver avvistato alcuna nave a sud e di non averle perse. Ricevettero l'ordine di tornare in volo. Le navi artiche  "Polstraum"  e "Furenak" "Furnak" riferirono di essersi ritirati dalla pesca e di essere andati alla ricerca delle navi scomparse. Il capitano Osvald Lillenes sulla "Polstraum" era il fratello del capitano Olaf Lillenes sulla "Pels".

Il Venerdì Santo, 11 aprile, otto aerei – sei americani, un aereo di linea islandese e un Catalina danese – sorvolavano le Vesterisen e lo Stretto di Danimarca. Ufficialmente, sei navi furono ritirate dalla caccia per la ricerca, in pratica probabilmente furono più le navi che si diressero verso ovest per partecipare alle ricerche. L'aria era limpida e la visibilità buona. A volte l'equipaggio vedeva impronte sul ghiaccio, poi doveva scendere a bassa quota; ogni volta, deluso, c'erano tracce di orsi polari. Allo stesso modo, quando vedevano creature scure sul ghiaccio, dovevano scendere abbastanza in profondità per stabilire che si trattava di carcasse di foche e non di esseri umani. Gli aerei perlustrarono una vasta area, dalla parte meridionale delle Vesterisen fino allo Stretto di Danimarca e fino al largo. Non furono fatti ritrovamenti che potessero essere collegati alle cinque navi scomparse.

A poco a poco tutti a Vesterisen si resero conto che molto probabilmente si trattava di una tragedia di dimensioni inimmaginabili che aveva colpito i loro compagni e la loro industria.

Ivar Vartdal, nato il 02.06.1927, che era un trapper sulla "Hvalrosen" nel 1952, ha detto che quando il capitano Bjørn Øvrelid scese dalla botte, forse proprio in quel giorno, si fermò, guardò il ghiaccio e disse a bassa voce: "Non li rivedremo mai più!"

Fu così anche per molti altri: non trovando nulla, dovettero accettare che fosse accaduto l'impensabile. Nessuna richiesta di aiuto, nessun relitto, in breve, nulla che potesse fornire risposte.

La nave artica Arild:

nave artica "Arild" che era tra le sei navi più a ovest, arrivò in Islanda l'8 aprile.

Lascerò che sia il trapper Kåre Nilsen (nato il 31.8.1928, morto il 2.12.2002) a raccontare su "Arild" il viaggio selvaggio da Vesterisen all'Islanda (dall'archivio di Odd Magnus Heide Hansen).

"Arild" 1952 – L_PP 78,3 piedi, L 20,3 piedi, P 9,5 piedi, con un motore diesel Deutz da 185 CV.

"Il ghiaccio occidentale del 1952: le condizioni erano pessime, con ghiaccio polare spesso. Gli skipper concordarono di cercare prede verso ovest; un intero gruppo di navi si diresse verso ovest. Dopo aver navigato verso ovest per un giorno, lo skipper della "Polstjerna" Halvdan Jakobsen fece marcia indietro. Molte navi fecero marcia indietro, ma noi sulla "Arild" e su altre quattro navi, che affondarono, non facemmo marcia indietro. Probabilmente le navi fecero marcia indietro perché pensavano che non ci fosse pescato. Ma noi continuammo a navigare.

Poi siamo entrati nel ghiaccio. Lì abbiamo visto "Ringsel" sdraiato nel ghiaccio che pescava. Siamo entrati e lì abbiamo trovato una preda. Abbiamo iniziato a pescare e abbiamo catturato qualcosa come 700 animali il primo giorno – solo blueback, quindi questo faceva ben sperare. Sole e bel tempo. Ci siamo accordati con le altre navi per la cattura con le barche da pesca il giorno dopo. Abbiamo preparato le barche da pesca, ma durante la notte il vento si è alzato fino a diventare una burrasca da nord-est, con cumuli di neve e gelo. La burrasca è aumentata e presto ci è stata una tempesta, e poi una vera e propria tempesta. L'equipaggio aveva il pieno diritto di rompere il ghiaccio e mantenere le navi libere da neve e ghiaccio. Ma erano in stato di riposo e quindi non potevano lamentarsi. Tutti gli uomini sulle sei navi erano impegnati a tenere le navi libere da neve e ghiaccio. Poiché le navi erano vicine al Klappkusskatt, non volevano che le navi più a nord e a est rilevassero le loro posizioni, quindi la radio non fu utilizzata. Hanno ancora ghiaccio sottovento e sono quindi ben posizionati, anche se la tempesta è ormai molto forte, probabilmente un uragano.

Quando Kåre Nilsen entra in servizio la mattina del 3 aprile (rispetto ad altre informazioni, potrebbe essere il 4 aprile – SÌ), il secondo mitragliere non ha ancora reso la nave idonea alla navigazione, ma non appena entra in servizio il primo mitragliere, viene dato l'ordine di chiudere i portelli e rendere la nave idonea alla navigazione. Probabilmente era giunto il momento, perché poco dopo la festa è finita e si ritrovano in mare aperto.

Il vento ora è a uragano, cielo e mare sono una cosa sola, il capitano riesce ancora a tenere la nave a galla, ma usa quasi tutta la velocità del motore per riuscirci. Molte brutte mareggiate si abbattono sulla nave, e sia il capitano che i cannonieri temono che la nave possa andare in avaria. Viene dato l'ordine di riempire di petrolio i frangiflutti e di appenderli a poppa della nave. (Usare il petrolio come frangiflutti è un modo per limitare la corrente marina, ridurre le fratture e il movimento delle onde. Il petrolio forma una sottile pellicola sull'acqua, che riduce la tensione superficiale, impedendo alle onde di formarsi e infrangersi.) Il capitano capisce che difficilmente riuscirà a tenere la nave a galla contro le intemperie per molto tempo, quindi decide di virare la nave per svuotarla. Ma prima di arrivare a quel punto, subiscono una brutta mareggiata che la fa affondare molto in mare, e questo è tutto ciò che la nave può fare per rialzarsi. E se la nave si sbandasse, probabilmente ci vorrà solo poco tempo prima che il mare schiacci il ponte e tutto ciò che si trova sopra l'acqua. Prima cercano di virare la nave, per tirarla fuori dal vento, ma non faranno altro che affondarla in mare. All'ultimo minuto il capitano deve dare l'ordine di spegnere il motore; altrimenti la nave sarebbe affondata. Invece, riescono a dare tutta la velocità in retromarcia per sollevare la poppa controvento, e in questo modo riescono a tirare fuori la nave dal vento.

L'olio negli smorzatori d'onda viene disperso in mare, quindi non servono a nulla. Anche se l'ancora galleggiante si trova a 500 metri dietro la nave e il motore gira a bassa velocità, è difficile riuscire a governare la nave in modo che non si conficchi in mare. A volte, quando si avvicina il mare mosso, si accelera a tutta velocità, sia in avanti che indietro, per poter manovrare la nave al meglio delle proprie capacità. Ogni uomo può stare al timone solo per circa dieci minuti, dopodiché si finisce completamente di manovrare il timone da una parte all'altra in una sola volta.

Prima che "Arild" arrivasse alla sentina, Kåre Nilsen vide "Vårglimt" sottovento. "Il motore è acceso, così che dal camino esce un denso fumo nero, eppure la nave è appoggiata sul lato esposto al vento. È una nave grande, ma questo sembra essere più di quanto il motore e la nave possano sopportare. Il primo cannoniere a bordo dell'"Arild" Ibert Mathisen, che è stato capitano della "Ringsel" per diversi anni, è sicuro che questo tempo sia più di quanto la nave possa tollerare. Lui stesso aveva smesso perché riteneva che la nave non fosse adatta a stare nelle Vesterisen. Riescono anche a intravedere la "Brattind" attraverso gli spruzzi del mare. La nave viene sballottata da una parte all'altra e vedono qualcosa di scuro fluttuare nell'aria, probabilmente un portello. Se è vero, probabilmente ci vorrà poco tempo prima che si riempia di mare e scompaia nell'oceano. "Ne avevamo abbastanza di noi stessi e non potevamo fare nulla", dice Kåre Nilsen.

Dopo alcune ore di dragaggio, Kåre Nilsen e altri tre uomini vengono mandati a poppa per riparare i frangiflutti, in modo da sfruttarli al meglio. Cala il silenzio e i due a babordo salgono a bordo, ma i due a tribordo vengono tirati fuori dall'acqua. Un uomo rimane intrappolato nel cavo del gommone e rigettato a bordo della nave, mentre l'ultimo scompare nel mare agitato. Chi scompare è il suocero del comandante. Tutto sul ponte delle imbarcazioni è stato spazzato via; la cabina del comandante, appena costruita, è completamente scomparsa e la sala macchine è mezza piena d'acqua. Tutte le sentine funzionano a piena velocità e viene utilizzata anche una pompa a mano da tre pollici. Tutto appare buio; alcuni membri dell'equipaggio si arrendono, mentre altri cercano di farsi strada in quell'atmosfera di crisi.

La cassetta dei medicinali che si trovava nella cabina del capitano era caduta fino alla sala macchine e dovettero immergersi per recuperare la garza e il cotone che stavano andando verso le sentine e le pompe.

E l'albero si spezza, la parte superiore con la canna si schianta sul ponte, e tutti pensano che questo sia il chiodo nella bara. Gli uomini vengono mandati sul ponte per assicellare la testa dell'albero e riparare il ponte, e scoprono che il ponte è intatto. Il materiale del ponte avrebbe dovuto essere bongossi (legno duro), e non è stato schiacciato dall'albero, con grande sorpresa degli uomini.

"Un uomo si era rotto il femore e giaceva a prua, ma continuava a voler andare a poppa, così abbiamo chiuso la porta della cabina dall'esterno in modo che non potesse uscire sul ponte. Abbiamo legato delle corde intorno alla porta. Non sarebbe mai riuscito ad arrivare a poppa vivo."

Dopo qualche giorno il vento si placa e il mare diventa così calmo che cominciano a credere che ci sia un salvataggio.

"La nave sembrava ammaccata, il cibo era sparito o rovinato e nessuno sapeva dove fossimo. Fortunatamente, riuscimmo a intravedere il sole quel tanto che bastava perché il capitano prendesse le posate e calcolasse dove ci trovavamo: eravamo 150 miglia nautiche a sud di Reykjanes, ben dentro l'Oceano Atlantico. Navigammo verso l'Islanda per un giorno e mezzo, poi eravamo sotto Reykjanes in Islanda, un'altra mezza giornata prima di raggiungere Arnafjordur e proseguire verso un posto chiamato Bildudal. Questo accadde tre giorni dopo aver lasciato il bordo del ghiaccio. Apprendemmo via radio e dall'Esercito della Salvezza che tutte e sei le nostre navi erano disperse. Andammo a Isafjord per riparare i danni. Il nostro primo mitragliere fu poi prelevato in aereo e partì alla ricerca delle navi disperse.

Dove sono finiti tutti i rottami? Ci sono stati giorni di ricerche con aerei e navi, ma non è mai stato trovato nulla.

La nave "Arild" era originariamente tedesca e si chiamava "Sachsen". Era una nave robusta e, come ho detto, la presa d'aria era sopra il motore.

Finora la nave artica "Arild".

Nel libro "C'era una volta un villaggio di ghiaccio", Osvald Lillenes, capitano della "Polstraum" nel 1952 e fratello del capitano Olaf Lillenes della "Pels", ha condiviso i suoi pensieri su ciò che pensava fosse accaduto a "Pels". Anche la "Polstraum" stava dirigendosi verso ovest, ma invertì la rotta. Crede che la "Pels" e le altre cinque navi si trovassero all'estremità di una grande banchisa e fossero rimaste intrappolate. Quando il maltempo si fece sentire, si diressero verso il promontorio e si divertirono. Osvald Lillenes racconta di aver pensato che il promontorio si fosse eroso dal ghiaccio solido alla radice e, senza che le sei navi se ne accorgessero, si trovassero in mare aperto insieme al promontorio. Mentre la tempesta e il moto ondoso divoravano il promontorio, il piccolo ghiaccio scomparve e rimase solo un grande strato di ghiaccio blu. La sua teoria era che le navi fossero rimaste intrappolate all'interno e fossero state schiacciate da grandi banchi di ghiaccio galleggianti.

"Polstraum" e "Furenak" furono le prime due navi a iniziare ufficialmente le ricerche. Osvald Lillenes racconta che cercarono molto a ovest e che "Polstraum" si spinse in mare, dove pensarono di aver visto una lastra di ghiaccio. Era vero, e il ghiaccio che incontrarono era grande e pesante. Osvald Lillenes pensò quindi che si trattasse dei resti del promontorio in cui le navi erano entrate. Quando queste grandi lastre di ghiaccio si scontravano, potevano ridurre in pezzi una nave. Ciò che rimaneva erano solo grandi scaglie di ghiaccio lavate via e senza vita. "Polstraum" virò e si diresse di nuovo verso est.

Ricerca non riuscita.

La ricerca di Korkje in aereo o in nave ha dato risultati. Domenica di Pasqua, 13 aprile, le due corvette KNM "Sørøy" e KNM "Nordkyn" salperanno da Tromsø in direzione del Ghiaccio Occidentale. La ricerca proseguirà dal ghiaccio e più a ovest. La ricerca aerea continua.

Il lunedì di Pasqua, uno degli aerei ha segnalato la presenza di un serbatoio di petrolio e di legna nella zona compresa tra 64 e 65 gradi N e 30-35 gradi O.

Né le corvette né la ricerca aerea portano a scoperte che possano essere collegate alle navi scomparse.

Le navi che tornano da Terranova risalgono la costa della Groenlandia, quelle provenienti dal nord si dirigono a nord dell'Islanda per cercare, senza successo.

A casa, naturalmente, i parenti sono sotto shock e disperati. Le ricerche sono ancora in corso. Nelle chiese, i dispersi si uniscono in preghiera. Mentre i sensitivi affermano di vedere i sopravvissuti camminare sul ghiaccio.

Nella corrispondenza tra i governi islandese e norvegese, la Norvegia ha ricevuto un rapporto il 20 aprile, che le autorità norvegesi non hanno reso immediatamente pubblico. Nel rapporto, gli islandesi fanno riferimento, tra le altre cose, al secondo Ibert Mathisen dell'"Arild", che era un conoscente delle autorità islandesi e che era stato lui stesso a bordo del volo per due giorni. Mathisen afferma, tra le altre cose, di essere convinto che sia stato fatto tutto ciò che era in suo potere e ritiene che le imbarcazioni scomparse siano affondate nella tempesta senza lasciare traccia. Il secondo giustifica questa affermazione con i relitti con cui la sua imbarcazione ha dovuto fare i conti, i più grandi e pericolosi che avesse mai incontrato in 40 anni di navigazione nell'Oceano Artico. Ha affermato che la ragione per cui la sua imbarcazione è sopravvissuta è stata la sua insolitamente solida costruzione e il suo brillante motore diesel che non si è mai guastato, nonostante funzionasse parzialmente sott'acqua. Se il motore si fosse guastato, non si sarebbe potuto governare con il timone, il che avrebbe inevitabilmente causato la rottura dell'imbarcazione. Nonostante le manovre effettuate, la sua barca era ancora così profonda che lui e il capitano erano costretti a stare in piedi sul ponte, in acqua, per salvarsi la vita, senza vedere nulla della nave sopra l'acqua, tranne le teste degli alberi.

Le navi da caccia alle foche "Norland I" e  "Foca polare" fu assunto per navigare sul ghiaccio e lungo la costa della Groenlandia verso ovest, Ottar M Brandal era il cannoniere e ha raccontato come entrarono e uscirono dalle baie e seguirono il bordo del ghiaccio fino a Capo Farewell e fino a Jan Mayen.

Un giorno videro un oggetto simile a un albero maestro nel ghiaccio, circondato da alcune macchie scure. Il ghiaccio era ruvido e difficile da attraversare con la nave, così Ottar, insieme ad altri due, si preparò e si diresse verso l'entroterra. Si rivelò essere un tronco di legno galleggiante proveniente dalla Siberia, che si era sollevato e congelato nel ghiaccio. Intorno c'erano carcasse di foche di animali catturati a nord di Jan Mayen prima dell'uragano. Durante l'uragano, queste erano andate alla deriva per circa 1000 km.

Per cinque settimane, le due navi effettuano ricerche. L'unica cosa che trovano è un capo e un portello che probabilmente proviene da una delle navi scomparse da Troms.

Mentre le navi artiche tornavano a casa, sorsero domande su cosa fosse successo e se ci fossero ancora speranze di ritrovare i dispersi. Le risposte furono vaghe: si trattava di una forte tempesta, con condizioni difficili, ma ovviamente la ricerca doveva continuare.

In conversazione con Ivar Vartdal, ha raccontato del suo ritorno a  "Il Tricheco" Quando arrivarono ad Ålesund e stavano per sdoganare, c'erano due uomini in piedi sulla banchina, Hans Sætre, ex capitano del "Buskø", ed Erling Nes, anche lui ex capitano di una nave artica. Entrambi avevano figli a bordo del "Buskø". Ivar era, come diceva lui, solo il giovane ed era al timone. Il capitano Bjørn Øvrelid e il cannoniere Norvald Liavåg erano in timoneria. Videro i due sulla banchina e li riconobbero. "Cosa dovremmo rispondere allora?" si chiese Bjørn, riflettendo un po'. "Questi due sanno di cosa si tratta, quindi dobbiamo solo dire quello che intendiamo", decise Norvald. Ivar scese dalla timoneria quando i due padri salirono a bordo.

A poco a poco, le persone colpite, l'intero settore, l'intera costa e, in effetti, tutta la Norvegia si rendono conto che nel Vesterisen si è verificato un grave disastro.

Cinque navi con 78 uomini risultano disperse. Da Sunnmøre, la "Buskø" da Vartdal con 20 uomini, e la "Pels" da Tjørvåg con 14 uomini. Da Troms, invece, le navi "Vårglimt" con 15 uomini, "Brattind" con 14 uomini e "Ringsel" con 14 uomini. Inoltre, la nave artica "Arild" ha perso un uomo nella tempesta durante il viaggio da Vesterisen all'Islanda. In totale, 79 uomini.

Tra gli uomini deceduti, molti erano familiari.

A bordo del "Buskø" c'era il capitano Peter Liavåg con due cognati, questi ultimi erano fratelli.

Anche Olaf Lillenes in "Pels" aveva con sé due cognati.

A bordo del "Vårglimt", l'armatore e capitano Alfred Hansen aveva con sé due figli, un genero e uno fidanzato con un'altra figlia.

In una conversazione con Petter Gudleik Liavåg, nato il 13 luglio 1939, figlio di Petter Liavåg, capitano della nave artica "Buskø", ha raccontato un po' di come lui, a 13 anni, ha vissuto l'incidente del 1952.

"La cosa peggiore che ricordo è quando mia madre pianse. Mi colpì il fatto che piangesse in quel modo. Aveva perso suo marito e due fratelli. È stato straziante."

La famiglia apprese rapidamente che "Buskø" era una delle navi scomparse. Speravamo che ci fosse della glassa sulle antenne o qualcos'altro, ma con il passare dei giorni le nostre speranze svanirono.

Mio padre fu lontano per tutta la durata della guerra. A quel tempo, il fratello di mia madre, suo zio Olav Solheim, era per noi più simile a un padre. Olav si era appena fidanzato prima di partire per Vesterisen nel 1952 e si sarebbe sposato al suo ritorno a casa.

Quando le navi iniziarono a tornare a casa quell'anno, ricordo che fu doloroso assistere. All'inizio, a scuola, mi chiesero se avessimo sentito qualcosa. Il mio insegnante, Ingolf Hareide, chiese se avessimo sentito qualcosa. Ingolf fu severo con me a quel tempo. Non gli importava. Non vedemmo mai il prete, Nilsen. Otto Holmås, che era stato prete qui prima, ora era a Bergen. Poi ottenne l'incarico di decano della cattedrale di Nidaros a Trondheim. Durante il viaggio verso nord, si fermò ad Ålesund, e andò a trovare Hareide a trovare sua madre. Quello spettacolo che ci fu offerto fu davvero ben fatto.

Quando mia madre morì, ottenemmo il permesso dal vescovo di apporre il nome di mio padre sulla lapide. Doveva essere scritto in modo da rendere chiaro che non era sepolto qui. Era un grande desiderio di mia madre che il nome di mio padre fosse sulla lapide insieme al suo. Se il vescovo non avesse accettato, l'avremmo fatto comunque", aggiunge Petter Gudleik.

Il 7 maggio vennero resi pubblici i nomi delle persone presumibilmente morte.

Il giorno seguente, Aftenposten lanciò la campagna di raccolta fondi Sealangerhjelpen. Raccolse 2,4 milioni di corone. Il ricavato andò ai sopravvissuti.

98 figli minorenni hanno perso il padre e 46 mogli sono rimaste vedove.

Più avanti, quell'estate, la nave da crociera "Polaris" era impegnata in una spedizione nell'Aust-Grønland. Quando arrivarono ad Angmagssalik, sentirono parlare di alcuni eschimesi su Kapp Dan che avevano trovato dei boccaporti di carico. "Polaris" si recò a Kapp Dan e li raccolse. Poi li portò ad Ålesund e li consegnò al deposito doganale. Osvald Lillenes andò a esaminarli, ma non riuscì a stabilire se fossero i boccaporti di "Pels".

Abbiamo tutti capito la gravità della situazione quando "Arild" è venuto in Islanda e ha riferito

Ho letto molto e ho avuto molte conversazioni con persone che erano nelle Vesterisen nel 1952. Tutti raccontano di una tempesta/uragano molto forte, di un freddo intenso, di nevicate, di grandi onde e di banchi di ghiaccio impegnativi. Anche del particolare fischio nell'aria, dell'ululato del vento tra le sartie e le rotaie e di una forte pressione sui timpani. Molti hanno sottolineato che questa è la tempesta peggiore che abbiano mai sperimentato.

Inoltre, mi sono chiesto cosa pensassero delle navi scomparse coloro che si trovavano nelle Vesterisen durante la tempesta. A poco a poco, ho capito che molti, soprattutto i più esperti, si erano resi conto abbastanza presto che lì si era verificato un disastro. Ivar Vartdal era irremovibile sul fatto che il capitano Bjørn Øvrelid e il cannoniere Norvald Liavåg sulla "Hvalrossen" pensassero fin dall'inizio che non avrebbero mai più rivisto le navi scomparse.

Idar Eklund ha anche pubblicato parti del diario personale di suo padre, Magne Eklund, macchinista, su "Myregga", risalente al viaggio del 52. L'11 aprile scrive quanto segue:  La tempesta infuria con rinnovata forza, il barometro segna tempesta, quindi non sappiamo cosa succederà. Gli aerei hanno cercato le navi scomparse, ma niente da vedere. Probabilmente hanno chiuso gli occhi per sempre e nessuno sa cosa abbiano sofferto quelle persone, ma è vero che nessuno può interrogarsi sulla morte. Spero che stiano bene ovunque vadano.

Paul Stark, un cacciatore di pellicce a bordo dell'"Askelad I", raccontò che lui e un paio di altri giovani erano seduti in mensa a giocare a carte quando accadde qualcosa di brutto. Questo accadde un giorno o due dopo che la tempesta era passata. Poi il capitano, il vecchio Kristoffer Angelsen, arrivò e li guardò: "Come medico, non sono particolarmente religioso, ma oggi abbandoneremo questo linguaggio.""Il messaggio era abbastanza chiaro, probabilmente aveva capito che lì erano andate perse molte vite", ha aggiunto Paul.

In relazione al lavoro sul libro "The Experience of the Arctic People", ho intervistato Bernt J Brandal, capitano dell'"Eskimo" nel 1952. Lo disse in modo molto semplice: "Tutti noi capimmo la gravità della situazione quando "Arild" arrivò in Islanda e raccontò la storia".

Fonti:

"Allarme in Occidente" di Nystrøm e Øynes. La struttura dell'articolo è tratta da questo libro.

"L'esperienza dei popoli artici" Alme https://www.ishavsmuseet.no/produkt/ishavsfolk-si-erfaring/

"Quando infuria la grande tempesta" Ishavsmuseet https://www.ishavsmuseet.no/produkt/nar-stormen-rasar/

"La storia delle navi artiche II" Odd Magnus Heide Hansen

"C'era una volta un villaggio artico" Richard Bergh

Conversazione con Ivar Vartdal 05.02.2020

Conversazione con Petter Gudleik Liavåg 13.01.2020

Conversazione con Paul Stark 17.01.2007

Conversazione Bernt J Brandal 10.11.2006

Conversazione Arnljot Brandal 07.11.2006

Registrazione di Kåre Nilsen dall'archivio di Odd Magnus Heide Hansen.

Corrispondenza con Idar Eklund 2021 e 2022

Corrispondenza e conversazione telefonica con Tor Arne Jakobsen 18.01.2022