Ci sono stati giorni e momenti senza un briciolo di speranza e con avversità a un livello completamente diverso da quello previsto. Ci sono stati giorni in cui l'intera idea alla base della spedizione al Polo Nord e il suo obiettivo sembravano inutili e sprecati, e in cui ho quasi cercato nella mia mente una scusa valida per rinunciare. Allora mi ha aiutato darmi una pacca sulla spalla e ricordarmi che questo è esattamente ciò per cui ti sei preparato. È così che dovrebbe essere.
Il 17 febbraio, giorno del mio 34° compleanno, lasciammo la Norvegia e ci dirigemmo verso il Canada. Con me c'erano Trygve Berge e Jørn Eldar Fortun, che avrebbero preso parte alla spedizione, Peter Hesseberg, che sarebbe stato il nostro contatto e consulente in Canada e in seguito alle Svalbard, e il fotografo Ståle Wattø. La destinazione era Resolute Bay, nei Territori del Nord-Ovest, dove avremmo incontrato il quarto uomo, Ekaksak Amagoalik, e avremmo svolto gli ultimi preparativi prima di addentrarci tra i ghiacci.
In totale, la spedizione, compresi uomini e attrezzature, pesava quasi tre tonnellate quando siamo decollati da Resolute il 4 marzo a bordo di due aerei charter, un Twin Otter e un DC3. Circa tre ore dopo, siamo atterrati sulla piccola pista di Eureka a 80 gradi nord. Il termometro segnava ben al di sotto dei -40 gradi.
Un paio d'ore dopo, l'ultima slitta fu legata, i monopattini furono avviati e una colonna di tre monopattini e sei slitte iniziò a scendere lungo il pendio della montagna verso lo Slidrefjorden e il mare. Il viaggio era iniziato.
Le prime notti in tenda sono state fredde e scomode. Ci è voluto un po' per ambientarci e abituarci alle normali abitudini di campeggio e di viaggio. La situazione era ancora più difficile al mattino, quando ci svegliavamo con un centimetro di brina sotto il tetto della tenda e l'apertura dei sacchi a pelo piena di neve.
Venerdì 12 marzo ci siamo accampati nella grande baia di Yelverton, in posizione 82° 30' nord e 84° ovest. Avevamo percorso 460 km da quando avevamo lasciato Eureka. Avevamo guidato su ghiaccio sottile vicino alla terraferma per tutto il tempo. Ora dovevamo prendere la rotta verso nord, verso l'Oceano Artico in continua deriva.
Il passaggio dal ghiaccio del fiordo al ghiaccio marino è stato graduale, ma non per questo meno brutale. Per i primi due giorni abbiamo avanzato dai sette ai dieci chilometri al giorno.
A meno 45 gradi ci siamo fatti strada a fatica attraverso campi di neve alti metri. Sollevando e trascinando slitte e monopattini oltre ostacoli imponenti, imprecando, sudando e lottando. Nel giro di un paio di giorni i nostri indumenti esterni erano così pieni di ghiaccio per il sudore condensato che abbiamo dovuto usare la forza per indossarli al mattino. E il ghiaccio peggiorava sempre di più. A poco a poco è diventato chiaro che non saremmo riusciti a superare la situazione se non fosse migliorata radicalmente.
Una notte ci consultammo e decidemmo che la nostra unica possibilità era quella di far decollare un aereo e di effettuare una ricognizione dell'intera costa, dalla baia di Yelverton all'isola di Ward Hunt, per poi tracciare una nuova rotta partendo dalla terraferma, dove i ghiacci erano meno presenti.
Il giorno prima dell'arrivo dell'aereo, ci siamo svegliati e abbiamo scoperto che una violenta bufera di neve aveva diviso in due l'accampamento. Il ghiaccio si muoveva intorno a noi da ogni lato e la lastra su cui eravamo sdraiati continuava a sgretolarsi, mentre nuove bufere di neve si accumulavano rapidamente su altri lati.
Radunammo tutti i nostri uomini e le nostre attrezzature, caricammo le slitte e iniziammo una corsa disperata verso terra e la baia di Yelverton. Per più di 12 ore guidammo – quasi senza sosta – attraversando una serie di creste di ghiaccio sottile appena ghiacciate, sorvolando recinzioni a vite e costruendo ponti su creste più piccole riempiendole di ghiaccio fine.
Non avevamo altra scelta che proseguire verso nord. Nel giro di un giorno guidammo fino a Capo Martin Fanshave, non troppo lontano da Ward Hunt Island, che era stato il nostro punto di partenza originale. Qui finalmente prendemmo un nuovo aereo, facemmo una ricognizione accurata e tracciammo una nuova rotta tra i vigneti. Per giorni faticammo tra i nuovi vigneti: tagliando, sollevando e trascinando scooter e slitte. Speravamo che dietro ogni nuovo vigneto che raggiungevamo si rivelasse del ghiaccio bello e bello. Ogni volta eravamo ugualmente delusi, ma continuammo a dirigerci verso nord. Registrammo una temperatura di fondo di -54 gradi.
Il 31 marzo avevamo raggiunto gli 84° 24' di latitudine nord e avevamo superato la fase più dura delle frane. Ci accampammo in attesa degli aerei con nuovi rifornimenti da Resolute Bay.
L'aereo – un Twin Otter dotato di ruote DC3 e senza sci – è atterrato, ha rotto la coltre di ghiaccio apparentemente solida e si è fermato in una nuvola di neve. Quando l'aereo da sei tonnellate ha rotto la coltre di ghiaccio e si è fermato all'improvviso, si è inclinato in avanti, tanto che l'elica sinistra ha colpito la neve e ne ha piegato una pala. Quello che avevamo controllato e che sembrava ghiaccio solido ora si è rivelato spesso da sette a dieci centimetri.
Abbiamo contattato immediatamente l'aeroporto di Resolute Bay per organizzare un volo con meccanici, una nuova elica e gli sci per raggiungere il Twin Otter danneggiato. Nel frattempo, tutti e otto siamo stati sistemati nella nostra tenda, inizialmente progettata per ospitare quattro persone. Poi è iniziata l'attesa.
Durante la prima notte, sia il copilota che il tecnico radio si sono ammalati: il copilota ha riportato gravi ferite aperte all'interno delle cosce, mentre il tecnico radio ha sofferto di problemi di stomaco con vomito e diarrea. Fuori c'erano meno 42 gradi.
Il giorno dopo l'aereo arrivò con i meccanici e i pezzi di ricambio, ma non ci trovarono e dovettero tornare indietro. Durante il giorno, le condizioni dei due malati erano peggiorate ulteriormente e la loro situazione sarebbe stata probabilmente catastrofica se l'aereo di servizio della spedizione britannica Transglobe non fosse intervenuto e li avesse riportati a Ellesmere Island con Peter Hesseberg. Solo il giorno dopo l'aereo arrivò con i meccanici e i pezzi di ricambio.
È stato un po' uno shock quando ho saputo che Ekaksak e Jørn avevano deciso di annullare il viaggio e di tornare in aereo non appena il problema fosse stato riparato.
All'inizio mi sentii maledetto, poi disperato. La mia reazione immediata fu che a me e Trygve fosse permesso di proseguire da soli, cosa che Trygve era disposto a fare. Tuttavia, a pensarci bene, mi sembrò un progetto piuttosto irrealistico. L'intera spedizione era stata pianificata e costruita attorno a quattro uomini. Con tre uomini potevamo essere ragionevolmente al sicuro, ma con solo due non avrebbe funzionato.
Il ragionamento di Ekaksak era che non credeva più che saremmo riusciti a raggiungere il Polo Nord. L'incidente del Twin Otter fu la goccia che fece traboccare il vaso.
"Vuoi che si perdano delle vite?" mi chiese quando cercai di convincerlo a continuare.
-No, risposi. - Non c'è pericolo che qualcuno perda la vita finché restiamo insieme e continuiamo tutti e quattro. Diventerà pericoloso solo se Trygve e io dovremo continuare da soli, cosa che faremo comunque. Per noi, non si torna indietro. Abbiamo troppi obblighi, sia verso noi stessi che verso i nostri sponsor, per porre fine a tutto adesso.
Proviamo per altri quattordici giorni. Se durante questo periodo non riusciremo a vedere progressi o le cose inizieranno ad andare male, prenderemo un aereo e porremo fine a tutto.
-OK, disse Ekaksak. -Ancora quattordici giorni.
Con Ekaksak disposto a fare un altro tentativo, anche Jørn fu convinto a continuare, e fu con immenso sollievo che dopo cinque lunghi giorni vidi il Twin Otter decollare. Eravamo ancora in quattro sul ghiaccio.
Abbiamo continuato a fatica verso nord. Ekaksak ha mantenuto la testa per tutto il tempo, cercando la via migliore attraverso o oltre i cumuli di ghiaccio. Ciononostante, ben oltre metà della giornata di lavoro è stata spesa a scavare un sentiero.
Man mano che attraversavamo le latitudini verso nord, il ghiaccio migliorava sempre di più, ma le tappe giornaliere non si allungavano significativamente perché dovevamo effettuare sempre più riparazioni. Il freddo intenso causava anche guasti per fatica alle attrezzature più frequenti del normale.
A poco meno di 85 gradi nord, abbiamo ricevuto rifornimenti tramite lancio da uno degli aerei Hercules delle Forze Armate norvegesi. A causa del ghiaccio in cattive condizioni e delle slitte in cattive condizioni, abbiamo dovuto restituire metà della benzina ricevuta con il lancio.
Era chiaro che ora stavamo viaggiando su un mare in movimento. Gradualmente, ci stavamo facendo strada attraverso le fratture attive. Di solito il ghiaccio non si scioglieva più velocemente di quanto fosse sicuro attraversarlo, ma per sicurezza facevamo uno sforzo in più per farlo scorrere il più velocemente possibile. Il pensiero di rimanere bloccati nel mezzo di una frattura in risalita non era molto allettante...
Non c'era più una differenza chiaramente visibile tra il giorno e la notte, e con una temperatura media di -20-25 gradi Celsius, faceva caldo rispetto a quanto eravamo abituati. Il lavoro di guida ora si svolgeva senza guanti e parka, a patto che non ci fosse troppo vento. Le temperature "alte", tuttavia, non erano del tutto positive. La neve che si accumulava su vestiti, guanti e calzini ora si scioglieva molto più facilmente, e rimanere asciutti diventava un problema.
Una mattina scoprimmo improvvisamente le tracce di due scooter e due slitte. Incredibilmente, stavamo incrociando le tracce della spedizione britannica Transglobe. Mentre ci avvicinavamo al Polo Nord, avevamo parlato più volte di questa possibilità, e avevo messo in palio un premio per il primo che le avesse trovate. Come al solito, fu l'attento osservatore Ekaksak a portarselo a casa.
Cercammo di seguire la pista britannica nella speranza di risparmiarci un po' di lavoro sui chiodi da ghiaccio, ma presto ci rendemmo conto che il ghiaccio era cambiato notevolmente nelle due settimane trascorse dal passaggio degli inglesi. Diverse volte la pista semplicemente scomparve, e a intervalli regolari dovemmo fermarci per trovare i punti di guardia dei chiodi che non c'erano al momento del passaggio degli inglesi. Dopo un paio d'ore perdemmo definitivamente la traccia.
Sabato sera, 24 aprile, abbiamo raggiunto gli 88 gradi 54' nord. Le nostre scorte di carburante erano quasi esaurite. Ciò che rimaneva nei serbatoi non era più di quanto ci sarebbe servito come riserva se avessimo dovuto evacuare l'accampamento. Lunedì mattina ci è stato promesso un "Husky 85" con nuovi rifornimenti dalla Norvegia e una nuova slitta. Ora ne avevamo solo tre delle sei slitte originali con cui eravamo partiti, e due di queste sono state smontate e rimontate in una nuova mentre aspettavamo l'aereo.
Martedì è spuntato il bel tempo e abbiamo seguito via radio l'aereo Hercules dal momento in cui è decollato da Longyearbyen fino al suo arrivo rombante all'accampamento e ha scaricato rifornimenti, benzina e slitte.
Un paio d'ore dopo eravamo di nuovo in viaggio verso nord.
Nelle prime due settimane dopo l'incidente con il Twin Otter, non ero sicuro di cosa avrebbero fatto Ekaksak e Jørn una volta trascorsi i quattordici "giorni di prova".
Ma avrei potuto risparmiarmi la preoccupazione. Nessuno ha mai detto che avremmo dovuto interrompere il viaggio. Anzi, sembrava che tutti fossero più determinati che mai a portare a termine il viaggio. Anche se a volte rasentava la prudenza.
Non avevamo più dubbi che il vento e le onde non ci avrebbero impedito di raggiungere il Polo Nord. Anche se avevamo perso uno o due scooter e gran parte della nostra attrezzatura, non c'erano più di 100 chilometri di distanza da percorrere a piedi. L'unica cosa che temevamo di perdere erano le nostre apparecchiature di comunicazione e navigazione.
