Il mistero pasquale a Vesterisen 1917

Nel 1917, sei navi affondarono nel West Ice con 74 uomini a bordo. La maggior parte di coloro che hanno riferito e scritto del disastro afferma che sette navi affondarono nel West Ice quell'anno e che 88 uomini persero la vita. Questo non è del tutto corretto. La spiegazione è che tra queste navi c'era anche l'"Hercules II", che salpò da Ålesund il 4 aprile 1917, diretto alla costa occidentale della Groenlandia per catturare trichechi con un equipaggio di 14 persone. Questa è l'ultima notizia che si ha della nave.

Nessuno sa molto di cosa accadde nella Pasqua del 1917 nel West Ice. Sappiamo però che le navi che riuscirono a fuggire – la D/S "Admiralen", Bergen, partita il 29 marzo (12 uomini), la D/S "Arctic", Ålesund, partita il 2 aprile (12 uomini), la D/S "Aslak", Ålesund, partita il 28 marzo (12 uomini), la D/S "Ceres I", Tønsberg, partita il 29 marzo (12 uomini), la D/S "Heim", Ålesund, partita il 2 aprile (13 uomini) e la D/S "Lunheim", Ålesund, partita il 22 marzo (13 uomini) – rimasero intrappolate nel ghiaccio a nord-est di Jan Mayen quando il vento si trasformò in un uragano da nord-est nella notte dell'8 aprile. Altre cinque navi si trovavano nella stessa zona, ma riuscirono a fuggire il più lontano possibile dopo diversi giorni difficili. Una di queste era la "Lysningen" e chi era a bordo poteva raccontare che "soffiava così violentemente che la nave non obbediva né al motore né al timone". Tutte e cinque queste navi riportarono danni a causa dei banchi di ghiaccio che l'uragano aveva scagliato contro di loro.

Questo accadeva prima che le radio diventassero comuni a bordo delle navi; la gente a casa non iniziò a rendersi conto che si era verificato un disastro fino alla fine dell'estate, il 9 agosto, quattro mesi dopo il disastro, e dopo che tutte le altre navi erano tornate a casa, suonò l'allarme.

Ma non appena le prime navi tornarono a casa il 20 aprile, una buona settimana dopo la tempesta, iniziarono a circolare voci su diverse navi scomparse. Gli stessi cacciatori di trappole parlarono poco delle condizioni meteorologiche avverse che si erano verificate. Non volevano disturbare chi aspettava a casa. Peder Eikrem di Volda era con lo "Skansen" sulla trappola quell'anno e, dopo essere tornato a casa, raccontò a un amico della terribile tempesta e disse di temere che le navi scomparse fossero affondate. "Poi il mio amico mi chiese se fossi impazzito a tornare a casa parlando in quel modo. Avrebbe fatto credere alla gente il peggio, e quando si fossero afflitti a morte, le navi sarebbero tornate a casa sane e salve". Dopo di che, Eikrem non menzionò più la tempesta per 45 anni.

Sabato 18 agosto la nuovissima "Flemsøy" salperà per una ricerca.

Il 9 agosto, i giornali iniziarono a scrivere di cosa potesse essere successo nel West Ice. L'armatore Mikael Knutsen, proprietario di due delle navi scomparse, la "Heim" e la "Arctic", dichiarò che diversi tra i più esperti capitani erano stati consultati per organizzare un'operazione di ricerca. Il giorno seguente, fu coinvolto il Ministero del Commercio e, il giorno dopo ancora, il Commissario della Contea Ihlen si recò ad Ålesund per discutere di una spedizione di soccorso. Si iniziò a lavorare per trovare una nave adatta a tale spedizione e, sabato 18 agosto, la nuovissima "Flemsøy" salpò per le ricerche. Il capitano era Johannes Brandal e il capo della spedizione era lo skipper Johan Olsen.

Si sa poco della traversata verso il West Ice. Il 5 aprile, il capitano Ragnvald Abrahamsen del "Driftig" affermò di aver avvistato "Ceres I" in posizione 70,50 N e 5.30 O.

Nella notte di Pasqua, il 7 aprile, il capitano Severin Hessen si trovava sul "Polheim" a bordo dell'"Aslak". Avevano a bordo 3-400 animali e tutto procedeva bene. Si trovavano a 68 gradi di latitudine nord. Il giorno prima aveva osservato anche il "Lunheim", l'"Arctic", l'"Aslak" e l'"Heim". Nel pomeriggio della domenica di Pasqua, si scatenò una violenta tempesta con un uragano da nord-ovest. L'uragano infuriò per oltre un giorno prima di placarsi con la stessa rapidità con cui era arrivato. Le navi più colpite si trovavano allora nella zona di pesca, a 70 gradi e 54 minuti di latitudine nord e 4 gradi di longitudine ovest. Quando l'uragano si placò, il "Polheim" rimase solo e proseguì a zigzag alla ricerca di altre navi per otto ore senza più vederle. Dopo che l'uragano si placò, nessuna delle altre 50 navi circa che si trovavano nella zona aveva visto nulla finché non le persero di vista. Nemmeno un relitto. Oltre a queste, 15 imbarcazioni stavano pescando la tossina botulinica al largo delle Svalbard e a nord delle Isole Faroe, ma anche queste non sono state in grado di segnalare alcun ritrovamento.

Trovare la causa del naufragio è per lo più frutto di speculazioni. Ma ci sono pochi dubbi che l'uragano ne sia stata la causa principale. Aggiungete le difficili condizioni del ghiaccio e i 40 gradi sotto zero e probabilmente avrete riassunto gran parte della causa. Hessen, a bordo del "Polheim", riteneva che le navi scomparse fossero state molto probabilmente distrutte dal ghiaccio.

Un'altra spiegazione potrebbe essere che siano stati colpiti e schiacciati da grandi lastroni di ghiaccio in una danza selvaggia sul mare in tempesta. Era l'inizio della stagione e tutte le navi erano cariche di carburante e provviste per diversi mesi trascorsi tra i ghiacci. Oltre a un peso enorme dovuto al ghiaccio.

Forse le navi furono così trascinate via dal ghiaccio durante l'uragano che in seguito soccombettero in mare aperto, una volta passata la fase peggiore del maltempo. L'equipaggio a bordo del "Driftig" vide una delle navi che non tornò mai più mentre il "Driftig" si dirigeva verso il ghiaccio dopo l'uragano. La neve era così fitta che era impossibile capire cosa stesse succedendo all'imbarcazione. Forse le navi furono schiacciate nella banchisa come stava accadendo al "Driftig". O forse la spiegazione di cui parlano spesso i veterani è che le navi avrebbero potuto incagliarsi a Jan Mayen durante l'uragano e naufragare in quel modo.

Anche altre navi hanno rischiato di schiantarsi contro l'isola vulcanica in condizioni meteorologiche decisamente migliori.

Non mancarono speculazioni e teorie sulle navi scomparse. Nel 1917, sei navi artiche furono affondate da sottomarini tedeschi, almeno quattro delle quali affondate dai sottomarini tedeschi "U 28", "Duen", "Sverre II", "Alaska" e "Sydkap" affondati nel Ghiaccio Orientale. Naturalmente, si diffusero rapidamente voci secondo cui alcune delle navi disperse nel Ghiaccio Occidentale fossero state anch'esse colpite dalla guerra sottomarina. Un editoriale del Sunnmørsposten del 24 settembre faceva riferimento al numero 30 della rivista "Hansa" in cui un elenco menzionava che "Lunheim" e "Arctic" avrebbero dovuto essere affondate da un sottomarino tedesco. Ma le navi nel Ghiaccio Occidentale si supponevano si trovassero al di fuori della zona di pericolo dichiarata. Il giorno successivo, il quotidiano di Oslo Tidens Tegn riferì che questo elenco non era attendibile, poiché vi figuravano diverse imbarcazioni che non erano state affondate. In seguito, infatti, si è scoperto che su una lista di 20 nomi, 12 erano falsi.

Una delle navi che sopravvisse alla tempesta fu la D/K "Driftig". Quando la nave tornò a casa da Vestisen, l'equipaggio raccontò l'accaduto. Prima dell'arrivo della tempesta, la "Driftig" giaceva in profondità nel ghiaccio a nord-est di Jan Mayen. Il tempo era buono, ma la pesca era scarsa. L'equipaggio stava per prendersi una pausa dal lavoro e festeggiare la Pasqua quando il barometro iniziò a scendere bruscamente. Il capitano Ragnvald Abrahamsen era irrequieto e spinse un paio di altre imbarcazioni nelle vicinanze. Ma avrebbero dovuto osservare la situazione. La "Driftig" fece rotta fuori dal ghiaccio. Ma l'uragano arrivò prima che la nave raggiungesse il mare aperto. La "Driftig" continuò a essere schiacciata tra i grandi isan premuti l'uno contro l'altro. Riuscirono a far cadere un grosso lastrone di ghiaccio sul ponte. Il lastrone ruppe i supporti dei remi su un lato, ma rimase attaccato al terrapieno della macchina. Fortunatamente, la goletta si liberò della lastra di ghiaccio.

Il giorno dopo, la nave e l'equipaggio uscirono in mare aperto. Il rifornimento di carburante era stato ridotto al minimo. La nave era pesantemente in mare ed era pesantemente ghiacciata. Al suo punto più freddo, la temperatura scese a meno 40 gradi. Gli spruzzi del mare si congelarono immediatamente, trasformandosi in ghiaccio sul sartiame e sulle sovrastrutture. Per salvarsi, l'equipaggio dovette liberarsi di gran parte del carbone. Quando il freddo cedette, riuscirono a rimuovere gran parte del ghiaccio dalla nave. Ma il pericolo non era finito. In mare aperto, un altro nemico minacciava. La corrente artica e il vento prevalente crearono onde che quasi spinsero "Driftig" negli abissi. E il mare si sollevò in onde che colpirono la nave come colpi di cannone.

Durante il tragitto tra i ghiacci, "Driftig" aveva ucciso due piccole balene. Quindi avevano olio di balena a bordo. Il capitano Abrahamsen diede ordine di riempire sacchi di olio di balena e olio per macchine, che vennero trainati in mare attaccati ai pattini della cima per balene. I sacchi erano forati in modo che l'olio fuoriuscisse e attutisse le abrasioni più gravi. Quando i sacchi furono vuoti, vennero tirati su e ne venne riempito altro. Per un paio di lunghi giorni, l'equipaggio di "Driftig" continuò questo lavoro. Poi il tempo si calmò e l'equipaggio riuscì a sigillare una piccola falla sulla nave. Poi continuarono con la pesca, ma era in cattive condizioni. E tornarono a casa a cavallo tra aprile e maggio.

Peder K. Eikrem, che si trovava sulla nave "Skansen" di Ålesund, 45 anni dopo l'affondamento, raccontò al quotidiano Møre che prima di salpare la maggior parte della loro paura erano le mine. Spiega inoltre che il 1916 era stato un anno propizio per l'equipaggio nell'Oceano Artico, con grandi difficoltà, ed era per questo che molti volevano partire nel 1917. Nessuno parlava di tempeste o di ghiaccio difficile come di un pericolo, ma dei sottomarini tedeschi e delle cinture di mine che avrebbero dovuto essere posate in mare. Per questo motivo, i loro cari non permisero loro di viaggiare nell'Oceano Artico quell'anno.

"Skansen" era una nave che navigava in banchina. Scese tardi e raggiunse il bordo del ghiaccio solo la mattina di Pasqua, con un tempo splendido. Il ghiaccio giaceva lì piatto e sottile come dovrebbe essere su un lago di montagna, racconta Eikrem. A mezzogiorno iniziò a soffiare e la nave cominciò a navigare controvento.

Eikrem racconta inoltre che quando entrò in servizio a mezzanotte "soffiava come un ululato". "Skansen" aveva ormai fatto dietrofront e stava attraversando abbastanza tranquillamente il ghiaccio sottile e denso. Era buio pesto e faceva un freddo pungente, con temperature fino a -40 gradi sotto zero.

Verso l'1:30 del mattino uscirono in mare aperto: sembrava un mare agitato e brutto. Eikrem racconta che il mare ribolliva e gorgogliava come una pentola di patate a cascata: era come essere sdraiati su un vulcano.

La nave aveva preso parecchio mare. Brota si era rovesciata all'interno da otto metri. Le paratie di raffreddamento non si erano raffreddate – probabilmente erano ghiacciate – e le pompe nella sala macchine non potevano essere rimosse. Dovettero praticare un foro nella fila, ma era così corazzata che nemmeno quello fu facile.
Quando il 2 di Pasqua fece giorno, esplorarono il ghiaccio per trovare un "lago", ma all'alba si imbatterono in uno spesso strato di ghiaccio e dovettero tornare indietro. Cercarono quindi di nascondersi appena all'interno del bordo del ghiaccio, dove c'erano delle fessure aperte. Qui fuggirono dalla tempesta insieme al ghiaccio piccolo. Ma qui si crearono anche un nuovo nemico: il ghiaccio grande. Dovettero usare sia le macchine che, occasionalmente, le vele per manovrare e non finire schiacciati contro questi colossi di ghiaccio.

Oltre il bordo del ghiaccio vedemmo una terribile frattura e a bordo si diceva che se fossero stati colpiti da una frattura del genere, sarebbero stati sepolti in un batter d'occhio.

Per questo motivo non osarono uscire in mare aperto, sebbene temessero la notte trascorsa tra i ghiacci. Fortunatamente, però, la notte era luminosa e riuscirono ad avvistare il gigante avvicinandosi.

Anche il freddo terribile si era placato. Ma l'uragano persisteva. La domenica di Pasqua la situazione stava per precipitare. Un'enorme lastra di ghiaccio arrivò all'inseguimento. Il capitano cercò di allontanare la nave, ma arrivò una mareggiata impetuosa che la scaraventò contro il ghiaccio, tanto che stava per essere schiacciata. Invece, si abbassò e passò oltre.

La notte della domenica di Pasqua, l'uragano si placò. Virarono la nave e regolarono la prua in base al vento, ma solo dopo altri due giorni la tempesta si placò completamente. A quel punto la nave aveva raggiunto Jan Mayen.

Dopo la tempesta, cercarono di catturare foche, ma il ghiaccio si era completamente rotto e le riserve di foche erano scomparse. C'erano solo poche foche da catturare. Decine di migliaia di cuccioli di foca erano annegati. Non videro altre navi fino a quattro o cinque giorni dopo, quando incontrarono la nave di Ålesund "Øst", che, tra le altre cose, aveva subito gravi danni a causa dell'uragano. Anche la "Skansen" aveva subito gravi danni e perdeva così tante acque che non osarono lasciare l'altra nave fuori dalla vista per un paio di settimane.

Poi andarono a Isafjord, ripararono il veliero e andarono a pescare nello Stretto. Anche lì le condizioni erano difficili. Benjamin Brandal era il capitano dell'"Haugen" nel 1917 nello Stretto e raccontò di un anno insolitamente difficile nello Stretto, con ghiaccio che lui definì i resti della tempesta di Pasqua. C'era ghiaccio duro, a ridosso con una persiana e lastroni di ghiaccio duro ovunque. Insieme all'"Aarvak" e al capitano Vebjørn Landmark, erano rimasti alla deriva tra stretti banchi di ghiaccio per 12 giorni. Eppure, solo l'"Haugen" e l'"Aarvak" avevano carico nello Stretto quell'anno.

Le navi che sbarcarono nel 1917 non erano le più piccole. Anzi, la maggior parte di esse, dopo quel periodo, fu considerata di grandi dimensioni. La "Lunheim" era la più grande delle sei navi, con una lunghezza di 95,2 metri e poco meno di 120 tonnellate di stazza lorda. La "Lunheim" era la goletta più grande di Brandal quando fu costruita nel 1912 e per diversi anni a venire. Fu anche tra le prime ad essere costruita appositamente per la caccia alle foche. L'"Admiral" era la più piccola, con i suoi 76,6 metri, le altre si collocavano in una posizione intermedia. Oggi, naturalmente, sarebbe stato considerato pericoloso andare a caccia di foche nel Vestisen con tali imbarcazioni. La bassa pressione polare che devasta la zona può essere molto localizzata e non interessa aree così vaste.

La mattina di sabato 18 agosto, la D/S "Flemsøy" lasciò Ålesund per cercare i dispersi. Il capitano della "Flemsøy" era Johannes Brandal; il capo della spedizione era Johan Olsen di Ålesund. La spedizione, costata 80.000 corone norvegesi, fu finanziata da diversi armatori, con un valido sostegno governativo. Giovedì 23 agosto, la "Flemsøy" giunse a Jan Mayen. Furono effettuate ricerche su entrambi i lati dell'isola, ma non fu trovato nulla che appartenesse alle navi disperse. Passarono sotto Aust-Grønland e rastrellarono la costa di Liverpool, appena a nord di Scoresbysund. Non andarono oltre i 70 gradi e 22 minuti di latitudine nord a causa dell'abbondante ghiaccio.

Il viaggio proseguì verso sud, lungo la costa dove il ghiaccio lo rendeva possibile. Il 1° settembre la nave arrivò ad Angmagssalik. Il capo della spedizione sul "Flemsøy" aveva riposto la sua fiducia, ma non si imbatterono in alcun relitto o informazione che potesse far luce sul mistero.

Il "Flemsøy" fece rotta verso l'Islanda ed entrò a Isafjordur il 7 settembre. Da lì si diresse a Siglufjördur.

Arrivò un telegramma da Langanes che informava che il parroco di Saudanes aveva trovato una barca da pesca mezza piena di sabbia nella primavera del 5 settembre. Dopo molte e lunghe discussioni, riuscirono ad acquistare la barca dal governatore per 250 corone. Si scoprì che la barca era stata costruita dal costruttore navale Nedregaard di Ålesund ed era nuova di quell'anno. Inizialmente, si pensò che la barca appartenesse a "Lunheim". In seguito, si scoprì che apparteneva a "Heim". Dai monconi di corda sulla barca da pesca, sembrava che fosse stata tagliata dal fianco della nave con un coltello.

Il ritrovamento di questa imbarcazione a Langanes ha rafforzato la convinzione che le imbarcazioni scomparse potrebbero essere affondate nei pressi di Jan Mayen, poiché da qui la corrente penetra sotto la costa dell'Islanda.

Nel Vestisen è stato trovato anche un salvagente, ma non è stato possibile stabilire se appartenesse a una delle navi scomparse o a una che aveva affrontato condizioni meteo avverse, poiché sulla boa c'era solo l'Ålesund.

Il 10 giugno, la nave da caccia islandese "Kapur" avrebbe dovuto osservare anche un pezzo di una fiancata dipinta di grigio a 65 gradi nord e 32 gradi ovest. Sulla fiancata della nave avrebbe dovuto esserci un po' di ghiaccio, e si poteva vedere che c'era carta catramata tra il ghiaccio e la fiancata. Ma non avevano indagato e non avevano trovato nulla di più vicino. Quando "Flemsøy" visitò l'Islanda, "Kapur" era a pesca e non ottennero ulteriori informazioni di prima mano sull'osservazione.

La sera del 17 settembre, la "Flemsøy" attraccò ad Ålesund. Le operazioni di ricerca erano terminate. La nave aveva cercato i cacciatori di foche dispersi per oltre 2500 miglia nautiche. Tutto ciò che avevano trovato era il peschereccio che si era arenato alla deriva a Langanes, in Islanda.

Così la gente fu costretta ad accettare che le navi e gli uomini a bordo non sarebbero mai più tornati a casa.

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