Aarvak

NAVE ISLANDESE AARVAK

L'"Aarvak" fu costruito nel cantiere navale di Kristian Dekke, Laksevåg ved a Bergen, nel 1912. Fu costruito per la Bergens Sælfangere AS. Fino alla Seconda Guerra Mondiale, le navi artiche venivano costruite con scafi a cutter. L'"Aarvak" fu costruito con uno scafo a forma di incrociatore. Questo contribuì a rendere la nave speciale fin dall'inizio. L'"Aarvak" fu una delle prime navi artiche costruite appositamente nella Norvegia occidentale. Da nuova, l'"Aarvak" era lunga 90 metri, larga 21.6 metri, profonda 10.6 metri e aveva una macchina a vapore da 74 CV della Laxevaag Maskin & Jernskipsbyggeri. Probabilmente prese il nome dalla mitologia norrena. Årvak è il nome di uno dei due cavalli che trainano il sole nel cielo.

Bertel Chr. Landmark di Brandal fu impiegato come supervisore durante il periodo di costruzione. Continuò anche a essere il comandante della nave per i primi quattro anni, prima che la nave fosse venduta a Peter S. Brandal di Brandal nel 1915. In seguito, suo fratello Vebjørn Landmark assunse il comando dell'"Aarvak". Il comandante più longevo dell'"Aarvak" fu Johan S. Brandal, che rimase a bordo per 30 anni.

L'"Aarvak" fu acquistato da Brandal nel pieno del forte boom dell'industria della pesca artica durante la Prima Guerra Mondiale. All'"Aarvak" fu assegnata la marca di pesca M 8 HD. Durante i periodi di difficoltà economica verso la fine degli anni '1920 e negli anni '1930, la nave cambiò proprietario diverse volte. Nel 1925 la nave fu trasferita da Peter S. Brandal a Peter S. Brandal AS. Nel 1927 la nave passò alla A/S Søndmøre Sælfangere e nel 1932 fu trasferita a Peter S. Brandal & Co AS. Nel 1933/34 la nave passò alla AS Polarbjørn.

Questa società ne rimase proprietaria fino alla vendita della nave a GC Rieber di Ålesund nel 1968, che le affidò il marchio di pesca M 81 A. Rieber la vendette lo stesso anno a Odd Bjørklo di Balsfjord. La nave ricevette quindi il marchio di registrazione T 148 B. La nave pescò ogni anno nel West o East Ice fino al 1981.

L'"Aarvak" fu ricostruita più volte. Nel 1948 la macchina a vapore fu sostituita da un motore diesel Crossley da 400 CV. La nave ricevette una nuova poppa a Risør nel 1950, una nuova prua a Molde nel 1953 e lo scafo fu allungato a Tomrefjord nel 1956.

Nel 1964 la nave ricevette un nuovo motore, un Wichmann diesel 4ACAT da 600 CV, ancora oggi a bordo. Le dimensioni attuali della nave sono: 112.8 metri di lunghezza, 22.8 metri di larghezza e 10.5 metri di profondità.

Dal 1912 al 1981, l'"Aarvak" fu utilizzato attivamente e ininterrottamente per la caccia alle foche, la pesca delle aringhe, la pesca estiva nello Stretto di Danimarca, la pesca a strascico, il pattugliamento di servizio e il traffico merci. Per molti anni, fu un servizio regolare per il commercio reale danese in Groenlandia ogni estate.

Nel 1981 la nave intraprese la sua ultima battuta di caccia alle foche, quest'anno nella costa orientale, e tornò a casa con 4471 foche.

Dopo questo viaggio, l'"Aarvak" necessitava di alcuni lavori di ristrutturazione e Odd Bjørklo decise di demolirla. Il tempo era ormai passato per le navi in ​​legno. Le associazioni storiche locali di Brandal e Hareid, guidate da Henrik Landmark, colsero l'occasione per preservare la nave. Più tardi, quello stesso anno, l'Ishavsmuseet la prese in gestione e la fece tutelare come monumento culturale. La tentazione fu di allestire un museo nella stiva e di utilizzare l'"Aarvak" come museo galleggiante. Questa soluzione si rivelò presto inadatta. Le temperature e il clima nella stiva non erano favorevoli e lo spazio divenne rapidamente troppo piccolo.

Negli anni '1980, la nave effettuò numerosi viaggi nei fiordi di Sunnmøre, noleggiata per vari compiti e team. Negli anni '1990, la manutenzione della nave divenne sempre più difficile, con requisiti di sicurezza sempre più severi. L'"Aarvak" fece quindi la sua ultima traversata sotto le Alpi di Sunnmøre nel 1995. I requisiti del controllo della nave divennero così stringenti che l'Ishavsmuseet non fu più in grado di soddisfarli.

Nel 1998, le condizioni della nave erano peggiorate al punto da rendere necessaria un'ulteriore protezione. Il Ministero norvegese dei Beni Culturali non riuscì a trovare fondi per le riparazioni, ma fu disposto a concedere un milione di corone per la restituzione della nave.

Nel dicembre 1998, l'"Aarvak" fu attraccata al nuovo Ishavsmuseet di Brandal e divenne parte integrante del complesso museale. L'"Aarvak" è oggi la più antica nave artica norvegese ancora esistente tra quelle costruite appositamente per la caccia alle foche a partire dal 1910.

L'edificio protettivo sopra "Aarvak" è stato inaugurato nel giugno 2009.

L'"Aarvak" ha perso l'elica.

In almeno otto occasioni, l'"Aarvak" ha perso o danneggiato la sua elica, rendendo necessaria la sua sostituzione nel ghiaccio.

Si trattava di un'esperienza che la maggior parte delle navi aveva dovuto affrontare prima o poi, ma l'"Aarvak" detiene probabilmente un piccolo record non ufficiale in questo senso. L'"Aarvak" era particolarmente soggetta a danni all'elica a causa della poppa che aveva.

La Vebjørn Landmark cambiò l'elica almeno due volte. La perse sia nel 1918 che nel 1919. In seguito, Johan S. Brandal cambiò l'elica dell'"Aarvak" sei volte.

Trascrizione dal taccuino dello skipper Vebjørn Landmark:

Era la fine della stagione nello Stretto. L'"Aarvak" era l'ultima nave nel campo più occidentale quando perse l'elica.

Quando il ghiaccio era sottile e poco compatto, abbiamo issato le vele per uscire dal ghiaccio. È andato tutto bene finché non siamo arrivati ​​al punto da vedere il mare aperto, poi è arrivata la persiana e l'onda si è alzata e ha colpito il bordo con forza.

L'onda cresceva rapidamente e, quando c'era molto ghiaccio, metteva a dura prova la nave. Quando mettevamo assi o tronchi tra la fiancata della nave e i bordi più affilati del ghiaccio, questi venivano immediatamente tagliati.

C'era solo una cosa da fare: dovevamo trovare un passaggio verso l'entroterra per evitare le onde. Quando il ghiaccio si fu radunato, dovemmo tirarci avanti con l'aiuto di corde e ancore di ghiaccio. Andavamo piano, ma gradualmente si restringeva.

Il giorno dopo eravamo arrivati ​​a un punto tale da aver preso la mano. Quindi la domanda era: riusciremo a montare una nuova elica?

Abbiamo tirato fuori l'albero rotto, ne abbiamo montato uno nuovo e abbiamo avvitato l'elica. Non avevamo un controdado per l'elica, ma abbiamo praticato un foro nell'albero davanti all'elica e ci abbiamo inserito un perno di ferro. Tutto è successo sott'acqua.

Non osavamo girare la macchina all'indietro per paura di perdere di nuovo l'elica.

Poi siamo usciti dal ghiaccio e siamo tornati a casa senza ulteriori incidenti.

Johan S. Brandal, "Hau-Johan", subentrò come capitano dell'"Aarvak" alla Vebjørn Landmark nel 1923. Johan cambiò l'elica dell'"Aarvak" ben sei volte. Raccontò questo episodio a Ole Røyseth Brende:

-Ho sentito che una volta hanno cambiato l'elica sul ghiaccio?

-Una volta? Abbiamo cambiato l'elica 6 volte nel ghiaccio a bordo dell'"Aarvak".

Sì, certo, ora ricordo che quando anch'io viaggiavo nell'Oceano Artico, si diceva che l'"Aarvak" fosse molto soggetta a danni all'elica con quella poppa.

- Poi l'hanno scaricata a terra per farla salire sul retro? L'hanno fatta cadere su piedi ghiacciati ecc.?

- L'abbiamo fatto le prime volte. Ma poi abbiamo smesso. E alla fine ha funzionato altrettanto bene e ci ha fatto risparmiare lavoro.

-Ci è voluto un po' di tempo, vero?

-No, sono sicuro che Hjørungavåg Mek. non l'avrebbe pagato prima. Poi il burlone rise di nuovo.

-Sembra facile, ma sappiamo che è stata una grande impresa.

-No, padre, impresa? Come chiameresti quello che fece Vebjørn Landmark allora? Si piegò il fusto e non riuscì a farlo passare attraverso la manica. Così segarono il fusto con una lama legata a un bastone di bambù. Funzionò.

-Ci vuole un po' di pazienza, credo.

"Hau-Johan" racconta anche di quando cambiarono un'elica nel Mar Bianco:

Avevamo un medico nella flotta per un po' nel Mar Bianco. Poi un giorno siamo stati sfortunati e ci siamo ritrovati con un albero piegato. Speravamo di poterlo riparare. Mi sono consultato con il capitano dello "Sverre" e poi abbiamo elaborato un piano. Abbiamo messo una cima metallica su una delle pale dell'elica, poi lo "Sverre" si è mosso e in questo modo abbiamo potuto raddrizzare l'albero. Improvvisamente ci è stato un terribile schianto e quando siamo andati a controllare abbiamo scoperto che il manicotto era staccato.

Utilizzare un solo cuscinetto sull'asse non ha funzionato. Abbiamo dovuto far passare una fune metallica lungo l'asse e poi dentro il foro, allungarla fino alla tazza del verricello e tenderla. In questo modo siamo riusciti ad alleggerire il peso dall'asse e abbiamo iniziato il nostro viaggio di ritorno.

La nave era completamente carica. Per un po' andò tutto bene, ma poi il verricello si allentava, non importa quanto lo tirassimo. La soluzione fu sostituire il verricello con una catena. Fu così che arrivammo fino a Tromsø. "Fangstmand" ci accompagnò per tutto il tragitto. Quando arrivammo a terra, vedemmo che la catena aveva scavato buchi nel ghiaccio a causa delle vibrazioni.

Ciò che ci ha salvato dalle perdite è stata la costruzione particolarmente robusta della nave. Il rivestimento dell'"Aarvak" era saldamente ancorato alla prua e il rivestimento era così saldamente fissato al rivestimento che non si verificavano perdite.

-Siamo stati gradualmente addestrati a montare da soli una nuova elica, racconta "Hau-Johan". La procedura era solitamente la seguente: per prima cosa dovevamo scoprire se l'albero si era rotto completamente, in modo da poterlo tirare in sala macchine. Poi lo staccavamo e lo tiravamo dentro finché non si trovava solo nel cuscinetto interno, mentre dovevamo creare un tassello di legno e rimetterlo nel manicotto dall'altro lato. Questo tassello premeva l'acqua da solo, a patto che toccasse il foro in modo un po' dritto. Poi ricavavamo la sede per la chiavetta in modo che la chiavetta entrasse quando si incastrava nell'elica.

A prima vista sembra una cosa semplice, ma quando tutto deve essere fatto sott'acqua e bisogna usare canne di bambù come strumenti, la situazione è ancora peggio.

Una volta, mentre stavano cambiando l'elica nel Mar Bianco, si fermarono per procurarsi del cibo. Avevano stretto il dado di quattro giri e si sentivano al sicuro, per ora. Ma all'improvviso, ci fu una forte rottura del ghiaccio, e quando accadde, tutto si congelò, rendendo impossibile raggiungere l'elica. Rimasero così per quattro giorni prima che il ghiaccio si sciogliesse di nuovo. A quel punto il mare era così torbido e pieno di ghiaccio sciolto che non riuscivano a vedere nulla. Alla fine riuscirono a legare una corda tra l'albero motore e l'elica, così osarono avviarla. Andò bene, ma non osarono più accendere il motore per molti giorni.

Johan S. Brandal diventò gradualmente così abile nel cambiare le eliche nel ghiaccio che aiutò anche altre navi che avevano perso le eliche nel ghiaccio.

Riparato l'elica con la dinamite

Dopo le Vesteristuren del 1952, Anton Pilskog assunse la carica di capitano dell'"Aarvak" e la mantenne fino al 1958. Nel 1981, raccontò al Sunnmørsposten un episodio sull'elica dell'"Aarvak":

- Ricordo bene quel viaggio con l'"Aarvak" a metà degli anni '50, quando una delle pale dell'elica si era piegata a tal punto che il motore non riusciva più a funzionare. Eravamo in mezzo al ghiaccio, quindi i buoni consigli costavano caro. Il salvataggio consisteva nell'attaccare un candelotto di dinamite a un altro bastone e incastrarlo sulla pala dell'elica. Se la carica fosse stata solo un po' più grande, avremmo perso l'elica, ma la carica era appena sufficiente a raddrizzare la pala e a far ripartire il motore.

È vero, l'elica non era abbastanza buona da permetterci di andare a tutta velocità per il resto del viaggio, ma anche in quel caso siamo riusciti a tornare a casa.