L'"Helgehorn" fu la prima delle grandi navi artiche ad avere un motore diesel montato a poppa, nel 1923. La nave prese il nome da una montagna sul Berkneset, al confine tra Ørsta e Volda. Con i nuovi proprietari, nel 1933, la nave cambiò nome in "Vesle Truls".

Benjamin Brandal fu il capitano della prima spedizione di caccia alle foche a Kvitesjøen nel 1923. In precedenza, aveva lavorato come capitano per molti anni, ma solo su navi a vapore. Benjamin Brandal elogiò molto il nuovo motore diesel:

"Si poteva avere abbastanza carburante in ogni momento ed evitare la febbre del carbone e la sua carenza. Che fatica svuotare tutte le cisterne di grasso dal carbone, raschiarle e cementarle! Quando c'era una fregatura, la gente lavorava tutto il giorno e di notte dovevano "carbonizzare". Quindi c'erano poche possibilità di dormire. Quando il ghiaccio si allentava per un attimo, le motonavi potevano avviare il motore in un istante e avanzare a tutta velocità attraverso il ghiaccio o la melma. Le navi sigillatrici a vapore dovevano raccogliere il banco di ghiaccio e preparare il motore, e quando avevano finito, il ghiaccio veniva di solito compresso di nuovo. E giacevano nello stesso posto. A metà febbraio, mentre ci preparavamo, tutti i vecchi esperti capitani, armatori e pionieri dell'Artico, che erano titolari di medaglie e diplomi, vennero nel nostro ufficio armatoriale e dissero che era pura follia mandare una nave del genere con un motore a caccia di foche nell'Oceano Artico! Sarebbe stato ovviamente un brutto viaggio, i banchi di ghiaccio sono banchi di ghiaccio e la cosa più stabile nella caccia alle foche a caccia.

Bisognava poter usare la nave per qualcos'altro, dissero. Gli armatori furono grati per il buon consiglio, ma non poterono accettarlo, e dovemmo procedere come previsto. Le condizioni erano difficili quella stagione. Oltre il bordo del ghiaccio c'era una fascia di neve compatta. Su questa neve c'erano molte foche grigie. Non potevamo far uscire la gente su questa neve ghiacciata e, se l'onda si fosse placata, la gente sarebbe passata.

Ma dovevamo provarci. C'erano solo due paia di sci a bordo della nave, quindi la soluzione fu quella di prendere i frontoni centrali di tutti i letti a bordo e trasformarli in sci. Poi tutti quelli con gli sci si precipitarono sulla neve e sul ghiaccio e li recuperarono.

Che spettacolo di piste da sci sulla cresta delle onde! Sarebbe stato uno spettacolo da ammirare a bocca aperta per uno spettatore olimpico. I ragazzi sciarono e tirarono la foca fino alla nave. Abbiamo catturato circa 1000 foche grigie in questo modo. Ma non credo che consiglierei di nuovo questo metodo di cattura perché è estremamente pericoloso. Un uomo ruppe uno dei suoi sci e si avvicinò al fianco della nave con uno sci e tre foche grigie al seguito. Giunto al fianco della nave, attraversò la neve ghiacciata fino alle ascelle. Gridai: "Mettigli il cappotto sotto le ascelle!". Era fatto, e l'uomo, lo sci e la foca furono tirati sul ponte.

Fu difficile attraversare il ghiaccio, ma l'"Helgehorn" riuscì a superare le altre navi. Alla fine, rimase solo la "Forland". Erano in difficoltà e non riuscirono a passare.

"Ho chiesto loro di spostarsi per provare l'Helgehorn. Abbiamo fatto un arretramento di circa 100 metri e siamo andati avanti con tutta la nostra potenza, scivolando facilmente."

Nell'estate del 1923, l'"Helgehorn" sta pescando aringhe al largo dell'Islanda. Terminano la pesca il 6 settembre, ma prima di salpare per casa, vogliono fermarsi in Islanda e fare rifornimento d'acqua. Hanno 600 barili di aringhe nella stiva e 400 sul ponte. Improvvisamente il vento aumenta fino a diventare una burrasca da nord-est e mare molto agitato. Alle 17:00, l'"Helgehorn" incontra un mare mosso che sposta il carico sul ponte e schiaccia molti dei barili. Proseguono a velocità ridotta, ma solo un paio d'ore dopo arriva un nuovo mare mosso e schiaccia un'ulteriore parte del carico. Quando raggiungono terra, 200 barili sono stati schiacciati.

Rolf Kvien acquistò la nave nel 1935, dopo che la sua nave "Kvitungen" era affondata. La "Vesle Truls" è ora ribattezzata "Kvitungen".

Con "Helgehorn" a Kvitsjøen nel 1923.

A cura dello skipper Benjamin Brandal (dagli archivi Ishavsmuseet).

Fin dall'arrivo del motore ad Ålesund e Sunnmøre, si erano fatti tentativi di utilizzarlo sulle piccole navi da pesca a motore nell'Oceano Artico. Ma non ci era riuscito. Benjamin Brandal, autore di questo articolo, non fu il primo ad avere una motonave nell'Oceano Artico. Ma la sua nave "Helgehorn" fu la prima a salpare da Ålesund e Sunnmøre con un motore diesel. Questa nave divenne quindi la nave madre per la grande e moderna flotta di motonavi da pesca a motore che sarebbe arrivata negli anni successivi. Benjamin Brandal fu capitano dell'"Helgehorn" per 10 anni e qui racconta il primo viaggio decisivo nel 1923.

Nel 1923, le grandi navi da pesca di Ålesund e Sunnmøre passarono dai motori a carbone a quelli a motore, segnando una svolta nel settore della pesca delle foche. La prima nave ad arrivare dalle nostre coste fu la "Helgehorn".

Quando ero capitano della nave "Polhavet" nel 1920 e nel 21, mi resi conto che il motore era la soluzione ideale sia per la pesca nell'Oceano Artico che per quella al largo dell'Islanda. Si poteva avere carburante a sufficienza in ogni momento senza doversi preoccupare della febbre del carbone e della sua scarsità. Che fatica svuotare tutte le cisterne di carbone, pulirle e cementarle! Quando c'era da pescare, l'equipaggio lavorava tutto il giorno e di notte doveva "raffreddarsi". Quindi c'erano poche possibilità di dormire. Quando il ghiaccio si scioglieva per un attimo, le motonavi potevano avviare il motore e procedere a tutta velocità attraverso le acque agitate o la bassa marea. Le navi a vapore dovevano raccogliere il banco di ghiaccio e preparare il motore, e quando avevano finito, il ghiaccio veniva solitamente accumulato di nuovo. E giaceva nello stesso posto.

Quando i pescherecci a vapore andavano a pescare le aringhe al largo dell'Islanda, dovevano riempire i barili di carbone. Divenne un disastro perpetuo.

Originariamente, l'"Helgehorn" fu commissionato dal dentista Aall ad Ålesund e da Svendsen a Volda. Costò mezzo milione di corone. La nave prese il nome da una montagna tra Volda e Ørsta. Nell'autunno del 1922, Sverre Mogstad e il proprietario della fabbrica Karl Dalen acquistarono l'"Helgehorn" e la pagarono in contanti. Era nuova e costruita presso il cantiere navale Tangens di Drammen. La lunghezza massima era di 114 piedi (35 metri) e il motore era un Bolinder da 120-160 CV. Con zavorra, percorse 90 miglia (circa 145 km). Erano installati serbatoi di carburante per 28 tonnellate di olio solare, serbatoi d'acqua, servizi igienici, lavabi e altro ancora. Aveva anche le vele spiegate. Il nome della compagnia di navigazione era Ålesund Klippfiskexport e i dirigenti erano Anders e Sverre Mogstad. Costano nuove vasche di raccolta del grasso sulla nave e attrezzature complete per la pesca nell'Oceano Artico, oltre a reti per la pesca con reti a circuizione al largo dell'Islanda e attrezzature per il trasporto merci.

Il sottoscritto fu assunto come autista sulla nave "Helgehorn". Ma trovare un ingegnere meccanico certificato era ancora peggio. Persone del genere non si trovavano né ad Ålesund né a Sunnmøre. Dovemmo andare a Kristiansund, e lì trovammo Johan Orborg come ingegnere.

A metà febbraio del 1923 eravamo pienamente in grado di navigare. Acqua dolce, acqua di mare e solare erano state riempite nei serbatoi come zavorra. Tutto era in perfette condizioni a bordo e non mancava nulla. Saremmo andati a caccia di foche nel Mar Bianco, che non sarebbe iniziata prima di marzo. Ora tutti i vecchi esperti capitani, armatori e pionieri dell'Artico, che erano titolari di medaglie e diplomi, si presentarono all'ufficio armatoriale e dissero che era pura follia inviare una nave così grande con un motore a caccia di foche nell'Oceano Artico! Sarebbe stato ovviamente un disastro, i bassifondi erano bassifondi e la cosa più stabile era la caccia alle foche. Dovevamo poter usare la nave per qualcos'altro, dissero. Gli armatori furono grati per il buon consiglio, ma non poterono accettarlo e noi dovemmo partire come previsto.

Poco dopo, un armatore venne a offrirmi un posto su un banco di foche che aveva appena acquistato. Le condizioni e il salario erano superiori a quelli che avrei ricevuto sull'"Helgehorn". Pensava anche che quella non fosse la nave giusta per me. Lo faceva solo per mettersi in imbarazzo. Il vapore e il vapore erano probabilmente i più sicuri. Risposi che non potevo mancare alla parola data agli armatori che mi avevano assunto. Lo ringraziai per l'offerta e così ci separammo.

Siamo andati da Ålesund a Tromsø, dove ci hanno dato i charter per il Mar Bianco. Poi il viaggio è proseguito direttamente verso il Mar Bianco. C'era una tempesta da nord-ovest con nevicate sulla strada per il campo.

Quando siamo arrivati ​​al Mar Bianco, abbiamo scoperto che il ghiaccio si trovava al centro del Lago Bianco, da Orlov oltre le cascate di Panfilova, a nord oltre Capo Kanin e a est fino a Korga e Kalofføya.

La tempesta da nord-ovest con mare grosso aveva spinto il ghiaccio nella parte orientale, quindi c'era una stretta dorsale ovunque. Eravamo stati in viaggio verso est, a Korga, per cercare prede, ma ne avevamo prese solo poche, per lo più giovani. Poi abbiamo virato e siamo tornati a Kvitesjøen. All'interno di Kap Kanin si trovava la SS "Ishavet" con il capitano Kristoffer Marø. Gli ho chiesto se non dovessimo guardare attraverso il ghiaccio per vedere se c'era qualche preda. Ma no, Marø non poteva. Era bloccato. Abbiamo aggirato "Ishavet" e l'abbiamo slegata. Poi ha portato l'acqua di raffreddamento dietro di noi attraverso il ghiaccio.

Le navi sono bloccate a Bolsia e Panfilovafallet. La giovane nave è stata gettata in territorio russo e il ghiaccio non si è dissolto a causa di una persistente tempesta da nord-ovest con mare agitato. Il tempo è passato e la stagione delle navi giovani è finita. Abbiamo quindi deciso di raggiungere il limite del ghiaccio, issare la randa e mettere il motore a piena velocità. Abbiamo spinto la nave così forte attraverso il ghiaccio e la neve che abbiamo quasi perso l'acqua di raffreddamento nel motore. Ma la nave era nuova e scivolosa sui lati, quindi ha continuato a scivolare avanti e indietro.

Quando uscimmo dal bordo del ghiaccio, c'era un'ampia fascia di neve compattata ai margini. Su questa neve giacevano masse di foche grigie. Ma era molto difficile catturarle se si usciva in mare aperto e il moto ondoso spingeva la nave in avanti, ma se si navigava con il mare e le onde dalla propria parte, non si andava da nessuna parte. Non potevo far uscire la gente sul ghiaccio-neve smosso. Se il moto ondoso si fosse placato, il ghiaccio si sarebbe allentato verso il mare aperto e la gente sarebbe rientrata. Qui un buon consiglio si rivelò prezioso. Come avremmo fatto a catturare la preda?

Avevamo due paia di sci veri e propri a bordo. Poi abbiamo preso le assi centrali di tutte le cuccette a bordo e ne abbiamo ricavato degli sci, abbiamo tagliato delle lastre di zinco per i colli, le abbiamo inchiodate e abbiamo inserito delle fascette. Poi tutti quelli con gli sci si sono precipitati sul cumulo di neve e li hanno aggrappati. Che dire delle piste da sci sulle creste delle onde! Sarebbe stato uno spettacolo da lasciare a bocca aperta uno spettatore olimpico.

Gli uomini tirarono le pelli verso la nave. La nave ondeggiò, così che io, che ero in piedi di vedetta, potei quasi toccare le pelli degli uomini sul ghiaccio mentre arrivavano trascinandole. Catturammo circa 1000 foche grigie in questo modo. Ma non credo che consiglierei di nuovo questo metodo di cattura, perché è estremamente pericoloso. Un uomo ruppe lo sci e si avvicinò al fianco della nave con uno sci e tre foche grigie al seguito. Giunto al fianco della nave, attraversò il ghiaccio fino alle braccia. Gridai: "Mettigli la giacca sotto le braccia!". Era fatto e l'uomo, lo sci e la foca grigia furono tirati sul ponte.

Il tempo passò e la vecchia stagione delle foche era iniziata. Vedemmo foche sul ghiaccio al largo di Gorodiski. Tutte le navi erano lì. Ma il ghiaccio era lento e compatto, quindi era difficile arrivarci. La competizione era agguerrita. Remammo oltre le altre navi. Solo una era davanti a noi, la DS "Forland". Si trovò presto in difficoltà e non riuscì a passare. Gli uomini sulla "Forland" erano in mezzo alla difficoltà con remi e picconi per spingere e rimuovere il ghiaccio. Cercò di correre avanti e indietro, ma non ci riuscì. Gridai al capitano della "Forland": "Vuoi spostare la nave così posso provare?!". Lo fece. Indietreggiammo di circa 100 metri, spingemmo a tutta velocità con tutta la potenza del motore in avanti - e passò relativamente senza intoppi. La DS "Forland" ci raggiunse. Ma non passò molto tempo prima che si ritrovasse di nuovo in difficoltà, il boma si incastrò. Mettemmo dei cavi a bordo, ma si strapparono come fili di canapa. Poi ho gridato al capitano: "Stiamo agendo congiuntamente, manda i tuoi cannonieri e l'equipaggio da noi!". E così è stato.

Poi abbiamo proseguito, avvicinandoci il più possibile alla foca, dopodiché sia ​​i cannonieri che entrambi gli equipaggi sono usciti sul ghiaccio e si sono avvicinati alla foca. Hanno abbattuto l'intera collezione, l'hanno spellata e hanno raccolto le pelli in fasci. Poi hanno contrassegnato i fasci con delle bandiere. Quando il ghiaccio si è sciolto, abbiamo raccolto i fasci di pelli e li abbiamo issati a bordo.

Ma ora tutte le navi si erano liberate e si dirigevano verso di noi. Ma qui tutte le foche erano morte, e anche le nostre. Così si separarono di nuovo. Ci dividemmo il pescato e andammo a riposare per la notte. Dissi all'equipaggio di riposare, che avrei fatto la guardia io stesso. Dovemmo strisciare su e giù dal barile. Il ghiaccio si era depositato e le navi erano immobili ovunque. Nel campo regnava il silenzio.

All'una e mezza del mattino ho visto improvvisamente delle foche sul ghiaccio all'orizzonte. Mi sono arrampicato più volte nel barile. Il numero di foche aumentava ogni volta che mi alzavo. Alle sei c'era un bel raduno di animali.

Poi abbiamo acceso il motore e siamo andati a "Forland". Sono salito a bordo, sono sceso in cabina e ho chiesto allo skipper: "Sei pronto a indossare l'imbracatura?"

"Vedi delle foche?" chiese allarmato, strofinandosi gli occhi per liberarli dal sonno.

– Sì, è proprio qui che ci aspetta.

Le sue parole ora non possono essere pubblicate. Ma alla fine sono uscite solo a sprazzi: E – noi – che abbiamo fatto saltare la caldaia – e – e la stiamo tenendo in funzione!!

– Tenete pesci di grossa taglia nel vostro pescato? Chiesi seccamente.

– Sì, lo prenderai pure, vero? chiese.

– Questa era una questione che mi riguardava. – Così siamo saliti sulla foca e abbiamo abbattuto tutto. I tiratori hanno preso 200 foche ciascuno in ogni posizione. Le abbiamo scuoiate, le abbiamo raccolte a gruppi e abbiamo messo le bandiere.

Il ghiaccio si sciolse. Le navi si staccarono e si diressero di nuovo verso di noi. Ma non c'era nulla che potessero fare. La foca era morta, e la nostra per la seconda volta. Fu un osso duro sia per il famoso Johan Olsen sulla "Veslekari" che per l'altrettanto famoso Abrahamsen sulla "Vesleper". La più grande nave sigillante a vapore di Sunnmøre aveva trovato il suo padrone, il motore!

Raccogliemmo il pescato. La nave era carica e così salpammo per Ålesund. Quando arrivammo a casa, il fischio aveva un suono diverso. Il motore era l'ultimo della sua categoria, tutti concordarono. Quando arrivammo a Brandal, gli armatori mi chiamarono al telefono e mi chiesero dove mandare le loro navi a prendere il pescato.

L'anno successivo, nel 1924, si aggiunsero le motonavi "Gugnir", "Godø" e "Hisø". E negli anni successivi, molte grandi motonavi per la pesca delle foche si sono aggiunte alle flotte pescherecce di Sunnmøre e Ålesund.