Nel 1935, la nave incagliò nel Vesterisen e arrivò a Tromsø all'inizio di maggio con 3146 animali (130 foche, 333 foche dal cappuccio, 983 foche blu, 1700 foche bianche e 350 barili di grasso).

NAVE DEL GHIACCIO «MALULA» / «SELIS»

Di Magnus Sefland

ROSENDAL.

Durante la Prima Guerra Mondiale, la caccia alle foche ebbe un boom. Proprio a causa della guerra, si verificò una carenza di grasso e si creò un buon mercato per i prodotti artici. Questo a sua volta aumentò la costruzione di navi artiche. Il periodo 1910-20 fu il più importante per la costruzione di navi artiche. Delle navi costruite durante questo periodo, diverse rimasero in uso nelle operazioni artiche fino agli anni '1970, un paio fino all'inizio degli anni '1980 ("Furenak" e "Aarvak"), sebbene in condizioni ampiamente ricostruite e modernizzate. Alcune zone del paese si distinsero per la costruzione di navi artiche. L'area più importante per la costruzione di navi artiche fu Sunnhordland. Il principale villaggio di cantieri navali era Rosendal.

Tra i costruttori navali di Rosendal, Skaalurens Skibsbyggeri è probabilmente il più noto. Questo costruttore navale costruì la sua prima nave artica nel 1908: si trattava dell'"Hercules" (nave n. 1 con questo nome, che fu poi venduta alla Russia). Negli anni successivi furono costruiti molti altri pescherecci artici molto noti. La nave artica "Malula" fu costruita nel 1917 presso Knut Skaalas Værft a Rosendal. Questo costruttore navale non deve essere confuso con Skaaluren. Fu Knut Skaalas Værft che, con il nome di Knut J. Næs, costruì la "Gjøa" di Roald Amundsen nel 1872. La "Malula" aveva una stazza lorda di 174 tonnellate e misurava 103.8 x 23.4 x 11.4 piedi. Era dotata di una caldaia a vapore e di un motore composito bicilindrico da 110 CV della Bergens Mek. Verksted.

IN RUSSIA – E DI NUOVO IN NORVEGIA

Il proprietario della nave era un mercante di spedizioni artiche russo di Arcangelo. Chiamò la nave con il nome di sua figlia. La "Malula" fu quindi costruita nell'anno rivoluzionario del 1917. Non si sa altro se non che la nave fu consegnata secondo gli accordi al proprietario di Arcangelo, nonostante la situazione in Russia fosse molto turbolenta.

Non si sa molto del periodo trascorso dalla "Malula" in Russia. La nave è elencata nel "Registro della Flotta Mercantile Norvegese del 1920", quindi la sua permanenza in Russia non può essere durata più di un paio d'anni. Nel libro "Dramaet i Nord-Atlanteren. Februar 1939", l'autore Trygve Nordanger racconta della "Malula" che l'armatore dovette lasciare la Russia per l'America, implicitamente a causa degli sconvolgimenti politici. L'armatore arrivò a Tromsø con la sua famiglia e la nave. Mentre l'armatore e la sua famiglia si trasferirono, la "Malula" rimase in Norvegia e mantenne lo stesso nome per molti anni.

Dal 1920 circa, la "Malula" appartenne alla Espevær Fangst- & Fiskeriselskap v/ B. Garvik di Espevær, nel Sunnhordland. Costruita a Rosendal, la "Malula" era tornata perfettamente nella sua posizione originale. Si dice che la compagnia di navigazione di Espevær abbia dovuto chiudere le attività intorno al 1922-1924. Da quel momento, la "Malula" appartenne alla compagnia di navigazione Fridtjof Nagell Nordbø di Haugesund. Aveva la marca di immatricolazione R 61 H. Oltre alla "Malula", la Nordbø possedeva anche le navi "Arktos", "Falkeid" e "Hareid", tutte navi a vapore. La Nordbø gestiva una compagnia di navigazione ed esportava aringhe e olio di foca. L'aringa islandese era considerata la principale specialità della compagnia. Originariamente l'"Arktos" era una nave cargo, ma fu equipaggiata come nave artica e nel 1929 si recò per la prima volta a caccia di foche nel Mar Bianco. Quindi, intorno al 1930, la Nordbø aveva due solide navi artiche.

Nel 1932, Nordbø vendette la "Malula" alla A/S Schjelderups Selfangstrederi dei fratelli Ludolf e Thomas Schjelderup di Skånland/Bodø. La nave ricevette quindi il nome con cui è forse più conosciuta: "Selis". Verso la seconda metà degli anni '1930, i fratelli Schjelderup stipularono una partnership con Ivar Austad di Tromsø. Ciò era probabilmente dovuto al progetto di installare motori diesel sia sulla "Selis" che sulla sua nave gemella "Quest", in modo che le navi fossero meglio equipaggiate per partecipare alla caccia al largo di Terranova. Entrambe le navi furono quindi registrate a Tromsø. La "Selis" era marcata T 91 T. Non si sa quale marca la nave potesse avere all'epoca in Skånland, ma doveva essere la sigla N ?? BN (ovvero Bodin in questo caso). La nave non fu mai registrata a Sunnmøre. Ma durante il periodo di Haugesund, l'equipaggio a bordo era fortemente influenzato dalla tradizione del Sunnmøre. La questione della licenza per la caccia alle foche nel Mar Bianco per la "Malula" fu gestita per conto di Nordbø dal Gruppo Caccia alle Foche dell'Associazione Armatori di Aalesund.

Negli anni '1930, la "Selis" pescò sia nel Mar Bianco che nel Mar Glaciale Occidentale. Nell'estate del 1936, la "Selis" si trovava nella Groenlandia sudorientale per conto della Norwegian Svalbard and Arctic Ocean Research. Il capitano era Ingvardt Johannessen. L'incarico consisteva nel cambiare l'equipaggio alla stazione meteorologica e radio di Torgilsbu e nel recuperare una spedizione inglese che aveva svernato nello Storfjorden. L'equipaggio in arrivo a Torgilsbu era composto dal telegrafista Ragnar Eggesvik, dal direttore generale Severin S. Brandal e dal timoniere Arne Dobloug. L'equipaggio recuperato dopo lo svernamento era composto dal telegrafista Sverre Aaseth, dal direttore generale Sigvald S. Brandal e dal timoniere Leif Hals. Quando la "Selis" ebbe cambiato equipaggio a Torgilsbu e si diresse a nord verso lo Storfjorden, incontrò la nave artica "Hvalrossen" proveniente da Ålesund. L'"Hvalrossen" stava tornando direttamente a casa, così Brandal e Hals vi salirono a bordo. Il "Selis" proseguì verso nord, verso Storfjorden. Si scoprì che gli inglesi avevano bisogno di circa tre settimane in più per terminare la spedizione. Durante l'attesa, il "Selis" pescò naselli al largo di Storfjorden. Al momento opportuno, il "Selis" raccolse la spedizione inglese e la trasportò a Isafjorden, in Islanda.

TERRANOVA

Verso la fine degli anni '1930, le condizioni di pesca nel Mar Bianco divennero sempre più difficili per diversi motivi, ma i rapporti con le autorità sovietiche si fecero sempre più tesi. Nel 1938, le navi Brandal "Polarbjørn" e "Polaris" effettuarono la prima battuta di pesca norvegese di successo al largo di Terranova e Labrador. Questo attirò diverse navi norvegesi attraverso l'Atlantico nel 1939. Durante la traversata di quell'anno, le navi si imbatterono in un uragano a sud-ovest dell'Islanda. Tre navi di Tromsø affondarono nell'uragano, una di queste, la "Nyken" di Gratangen, con l'intero equipaggio di 18 uomini.

Tra le navi che per la prima volta giunsero sul campo di Terranova nel 1939 c'erano la "Selis" e la sua nave gemella "Quest". Per questa spedizione, entrambe le navi ricevettero nuovi sistemi di propulsione. I motori a vapore furono sostituiti da motori diesel Wichmann per entrambe le navi. La "Selis" ricevette un motore da 300 CV. Entrambe le navi furono dotate di motori installati presso la Wichmann Motorfabrikk di Rubbestadneset.

A parte la sostituzione del motore, in questa occasione non ci furono modifiche sostanziali allo scafo o alla sovrastruttura del "Selis". Tuttavia, entrambe le navi ricevettero nuovi sistemi radio. Ciò fu possibile grazie al nuovo e più potente sistema del "Quest" e allo spostamento del vecchio sistema dal "Quest" al "Selis". Questo normalmente dovrebbe comportare un miglioramento per entrambe le navi. Tuttavia, l'assemblaggio e il controllo erano così scadenti che entrambi i sistemi si guastarono durante la traversata verso Terranova. Ciò significò che entrambe le navi furono dichiarate disperse per un certo periodo. Le due navi, navigando insieme, scelsero una rotta diversa rispetto alle altre. Navigarono a nord dell'Islanda e visitarono anche l'Isafjord, in Islanda. In questo modo, si tennero alla larga dalla zona al largo, solitamente più pericolosa, a sud-ovest dell'Islanda. D'altra parte, il rischio di problemi con gli iceberg aumentò, soprattutto perché si spinsero così a nord e a ovest da passare Capo Farewell in vista. Anche il "Selis" e il "Quest" subirono danni durante la traversata, ma la situazione non fu così critica per loro come lo fu per le navi che scelsero di navigare a sud dell'Islanda.

SECONDA GUERRA MONDIALE

Nell'aprile del 1940, la "Selis" era impegnata a pescare al largo di Terranova, insieme ad altre quattro navi norvegesi. Dopo l'occupazione tedesca della Norvegia, non fu più possibile tornare in Norvegia al termine della stagione di pesca. Le navi rimasero in Canada/USA e furono utilizzate principalmente per spedizioni e missioni di trasporto merci nelle acque artiche.

Nel 1941, l'intera popolazione delle Svalbard fu evacuata. Un corpo di spedizione alleato con la nave da trasporto truppe "Empress of Canada" da 22.000 tonnellate e diverse navi di scorta effettuò l'evacuazione. Inizialmente, l'"Empress of Canada" scortò la parte russa della popolazione ad Arcangelo. Il convoglio tornò poi alle Svalbard e portò la parte norvegese della popolazione in Scozia.

L'anno successivo fu elaborato un piano per una spedizione norvegese/alleata alle Svalbard. Lo scopo della spedizione era quello di attuare misure per preservare le miniere e le strutture correlate. Ciò era importante per poter riprendere la normale produzione nelle miniere il prima possibile dopo la fine della guerra. I promotori dell'invio della spedizione furono il direttore Einar Sverdrup e l'armatore Hilmar Reksten. Erano rispettivamente direttore e presidente del consiglio di amministrazione della Store Norske Spitsbergen Kulkompani A/S (SNSK). La spedizione fu denominata Operazione "Fritham". Le fu conferito lo status militare completo. Il personale era composto principalmente da personale esperto della SNSK. All'inizio di maggio, il rompighiaccio "Isbjørn" (di Kjødes reiarlag) come nave guida e la nave artica "Selis" come nave di scorta avrebbero dovuto trasportare il primo gruppo della forza di spedizione alle Svalbard. Il lotto successivo sarebbe arrivato circa un mese dopo, nel giugno del 1942. Per questa avanzata, le navi artiche "Polarbjørn" e "Quest" furono selezionate come navi da spedizione.

"Isbjørn" e "Selis" lasciarono Greenock, in Scozia, il 30 aprile 1942 con a bordo l'Operazione "Fritham". Partirono senza alcuna scorta. Il capo della spedizione era il direttore Einar Sverdrup. Per tutta la durata dell'Operazione "Fritham", mantenne il grado temporaneo di tenente colonnello. Era a bordo di "Isbjørn". Il tenente Helge Øi fu il comandante della marina durante la traversata e il comandante della nave a bordo di "Isbjørn". Fu responsabile della navigazione per l'intera spedizione. Il secondo in comando della spedizione era l'ex direttore di Sveagruva, il tenente Ove Roll Lund. Aveva il comando militare delle truppe a bordo di "Selis" ed era responsabile della difesa di "Selis" in caso di un possibile attacco. Il capitano di "Selis" era lo skipper abituale della nave, Ingvardt Johannessen, già da molto prima della guerra. Va detto che tra i massimi ufficiali militari erano sorti dubbi circa l'opportunità tecnica del piano per la spedizione.

La spedizione raggiunse l'Islanda. La nave attraversò con successo un campo minato tra le Isole Faroe e l'Islanda. Si fermarono per circa un giorno ad Akureyri. Lì caricarono a bordo carbone, petrolio, equipaggiamento vario e 24 cani. Due ufficiali britannici e un conducente norvegese di cani salirono a bordo ad Akureyri. Alla partenza da Akureyri, la spedizione era composta da 82 uomini, incluso l'equipaggio di "Isbjørn" e "Selis". Durante il tragitto, la spedizione superò Jan Mayen e seguì ulteriormente il bordo del ghiaccio in direzione delle Svalbard. La spedizione arrivò a Isfjorden il 13 maggio e iniziò a rompere il ghiaccio fino a Barentsburg, dove l'intera spedizione sarebbe sbarcata. "Isbjørn" fu la prima a sbarcare nel ghiaccio.

Mentre "Isbjørn" e "Selis" erano in rotta dall'Islanda alle Svalbard, un aereo Catalina proveniente dalle Shetland effettuò una ricognizione alle Svalbard. Dall'aereo da ricognizione, gli aerei riuscirono ad accertare la presenza di tedeschi a Longyearbyen. C'era un sito di atterraggio per aerei sul ghiaccio nell'Adventfjorden. Quando l'aereo da ricognizione tornò alle Shetland, fu inviato un messaggio che i tedeschi erano di stanza nella zona dell'Isfjord. Questo messaggio non raggiunse "Isbjørn" e "Selis". Entrambe le navi avevano un equipaggiamento radio troppo scadente per poter ricevere il messaggio. Tuttavia, la base aerea tedesca di Banak, nel Finnmark, ricevette un messaggio da uno dei suoi aerei da ricognizione che le navi erano in rotta verso Barentsburg. Il 14 maggio, quattro aerei tedeschi provenienti da Banak apparvero e attaccarono le navi quando avevano quasi raggiunto Barentsburg. "Isbjørn" e "Selis" si difesero come meglio poterono. A tale scopo, il "Selis" era dotato di un cannone Oerlikon e di una mitragliatrice Lewis. L'"Isbjørn" fu colpito da due bombe e affondò immediatamente con 11 uomini a bordo. Tra questi c'erano Einar Sverdrup e l'ufficiale di collegamento britannico, il tenente colonnello Arthur Godfrey. Il "Selis" fu colpito da una bomba e prese fuoco. Grazie alle grandi quantità di carburante che il "Selis" aveva a bordo, l'incendio aumentò rapidamente. Il "Selis" bruciò completamente e affondò. L'incendio sul "Selis" iniziò a prua e fu possibile recuperare alcune attrezzature da poppa e depositarle sul ghiaccio prima che le fiamme raggiungessero la poppa.

Dei sopravvissuti, circa 15 uomini rimasero feriti. I sopravvissuti riuscirono ad attraversare il ghiaccio fino a Barentsburg. Uno dei feriti morì durante il trasporto a terra, e un altro morì a terra. A Barentsburg, i sopravvissuti trovarono riparo. Lì trovarono cibo, coperte e medicine. Questo permise al medico della spedizione di prestare ai feriti un valido primo soccorso. Nonostante ciò, un altro uomo morì per le ferite due giorni dopo l'attacco. I tre che morirono durante il trasporto a terra o a terra furono affondati in mare con gli onori militari.

Per motivi di sicurezza, il corpo di spedizione rimanente fu diviso in diversi gruppi. Un gruppo di 20 uomini fu inviato a piedi per i 90 chilometri da Barentsburg a Sveagruva. ​​Si presumeva che lì ci fossero rifornimenti. Fu una marcia molto faticosa di 35 ore. Durante la marcia persero un uomo, che cadde in un crepaccio e morì. A quel punto il numero dei morti aveva raggiunto quota 15. I feriti e coloro che necessitavano di cure costituivano il secondo gruppo, che rimase a Barentsburg. Il terzo gruppo cercò di avanzare verso Longyearbyen per raccogliere cibo e medicine. A quel tempo non sapevano che a Longyearbyen ci fossero tedeschi.

I caduti per la Norvegia nel bombardamento di "Isbjørn" e "Selis" a Grønfjorden il 14 maggio 1942 furono:

Tore Andersen, ingegnere congedato, affiliato alla SNSK

Arnold Conradi Bjørnsvik, marinaio congedato, affiliato alla SNSK

Ingvald Elias Bøen, soldato, affiliato alla SNSK

Arthur Godfrey, tenente colonnello, cittadino britannico

Sigvald Kristian Høiland, soldato, affiliato alla SNSK

William Charles Johannessen, soldato

John Bersvend Lund, soldato, presidente della SNSK (gravemente ferito il 14 maggio, deceduto il 16 maggio).

Olav Lund, marinaio congedato, affiliato alla SNSK (figlio di JB Lund)

Ole Nesvold, sergente, presidente della SNSK

Erik Michael Nilsen, quartiermastro, pilota di ghiaccio, affiliato alla SNSK

Ole Larssen Nymo, marinaio congedato, affiliato alla SNSK

Johannes Rønnestad, marinaio congedato

Einar Sverdrup, tenente colonnello, direttore della SNSK

Birger Kristian Jentoft Tørgersen, quartiermastro, affiliato alla SNSK

Il soldato Odd Syvertsen, affiliato alla SNSK, era il conducente dei cani che si unì alla spedizione ad Akureyri. Morì cadendo in un crepaccio il 15 maggio durante la marcia da Barentsburg a Sveagruva.

L'unico partecipante alla spedizione di cui si sa che avesse stretti legami con la Norvegia nordoccidentale fu Sigvald Kristian Høiland. Originario di Davik, nel Nordfjord, fu uno di coloro che affondarono con l'"Isbjørn".

Conosciamo i nomi di tre partecipanti alla spedizione che rimasero a bordo della "Selis". Si trattava del vice capo della spedizione Ove Roll Lund, del capitano Ingvardt Johannessen e del comandante del cannone, il marinaio di coperta N. Langbakk.