La nave artica "Signalhorn" fu costruita in legno nel cantiere navale di Hans Gravdal a Opsanger, nel Sunnhordaland, nel 1914. La nave prese il nome da una montagna nel villaggio natale del costruttore navale Peter S. Brandal.

Al momento della costruzione, la nave aveva queste dimensioni: 26,4 metri di lunghezza, 6,4 metri di larghezza e 2,4 metri di profondità. Era equipaggiata con un motore bicilindrico composito da 74 cavalli vapore, costruito dall'officina meccanica di Brunholmen ad Ålesund. Il "Signalhorn" era un tipico rappresentante dei numerosi cutter a vapore per operazioni artiche costruiti durante la Prima Guerra Mondiale.

Il "Signalhorn" è stato di casa a Brandal per circa 65 anni. Nel corso degli anni, è appartenuto a diverse società di proprietà gestite dall'azienda di famiglia di Peter S. Brandal e Martin Karlsen. Con l'introduzione del registro dei marchi per i pescherecci nel 1920, il "Signalhorn" ricevette il marchio M 9 HD.

Quando Peter S. Brandal e i suoi soci di Ålesund effettuarono il primo viaggio a Kongsfjorden, nelle isole Svalbard, nel 1916 per scoprire se i giacimenti di carbone lì presenti valessero la pena di essere sfruttati, la "Signalhorn" era una delle imbarcazioni a bordo. Il capitano era Johan P. Brandal. Questo viaggio contribuì a gettare le basi per l'attività mineraria a Ny-Ålesund, o città di Brandal, che fu il primo nome della località. Per saperne di più, clicca qui: https://www.ishavsmuseet.no/fortellingar/brandal-city/

Nel 1926, il "Signalhorn" fu registrato con 1018 animali provenienti dalla Groenlandia.

Nel 1928, dopo aver pescato nelle Vesterisen e ottenuto buone catture anche nello Stretto di Danimarca, il "Signalhorn" parte alla ricerca di Roald Amundsen nella Terra di Francesco Giuseppe. Rolf Kvien è il capitano.

Nel 1931, la "Signalhorn" è impegnata in una spedizione scientifica in Groenlandia. La nave segue la rotta presunta usata dai norvegesi in epoca storica, dalla Norvegia alla Groenlandia e ritorno, passando per l'Islanda e le Isole Faroe. Parte della spedizione era volta a confermare i vecchi nomi presenti nelle fonti. Il capitano della spedizione era Peter S. Brandal Jr., il primo ufficiale era il capitano artico Sivert Engseth e l'ingegnere Olaf Henriksen. Tutti confermarono la teoria secondo cui, in condizioni di cielo limpido, era possibile vedere sia l'Islanda che la Groenlandia dallo Stretto di Groenlandia. Avevano già sperimentato questa possibilità durante la caccia alle foche. Nello stesso viaggio, si svolge anche una spedizione invernale di tre uomini guidata dal capitano artico Ole Mortensen di Tromsø. La spedizione fu equipaggiata a Sunnmøre e sbarcò a Lindenowfjorden.

Nel 1934, Signalhorn si unì alla spedizione dell'Università di Oxford in Groenlandia. Il capo della spedizione era il Dr. Noel Humphreys, e con loro c'era anche uno dei figli di Sir Ernst Shackleton. Trascorsero l'inverno e stabilirono stazioni di ricerca a Ellesmere e Grant Land.

Il "Signalhorn" subì diverse importanti ricostruzioni nel corso della sua lunga esistenza. Negli anni successivi ebbe una prua a freccia, ma mantenne una poppa a cutter. Il "Signalhorn" fu relativamente presto sottoposto alla sostituzione del suo motore a vapore. Nel 1934 fu sostituito da un motore semi-diesel Wichmann da 150 CV. Nel 1952 la nave fu dotata di un motore diesel Crossley da 450 CV, e nel 1974 questo fu nuovamente sostituito da un motore diesel Wichmann da 600 CV.

La nave effettuava annualmente battute di pesca nel Mar Bianco, nel Mar Glaciale Artico e nello Stretto di Danimarca. Oltre a ciò, si svolgevano le consuete battute di pesca al largo delle coste norvegesi e dell'Islanda.

Sia nel periodo tra le due guerre che dopo la Seconda Guerra Mondiale, la "Signalhorn" fu utilizzata come nave da spedizione per diverse spedizioni nelle regioni artiche, tra cui diverse spedizioni britanniche in Groenlandia e a Jan Mayen. La nave fu la nave principale per una spedizione a Jan Mayen per l'Università di Londra nel 1961. Il capitano era Bjarte Brandal. Inoltre, la "Signalhorn" fu impiegata per l'esplorazione petrolifera alle Svalbard per la compagnia petrolifera Caltex negli anni '1960 e '1970, tra le altre cose.

Per una nave così vecchia, l'elenco degli skipper a bordo era piuttosto lungo e comprendeva molti nomi di prestigio. Due di questi sono menzionati sopra. Lo skipper più strettamente associato al "Signalhorn" era probabilmente Johannes Aksnes, originario del Dalsfjord e residente a Nordmøre. Quando il "Signalhorn" fu dichiarato inagibile come nave artica nel 1979, aveva queste dimensioni: 103,3 metri di lunghezza, 21,6 metri di larghezza, 10,5 metri di profondità e 133,3 tonnellate di stazza lorda. La nave fu venduta a degli interessati a Risør, interessati al "nuovo" motore principale. Dopo la rimozione del motore e di altre attrezzature, il "Signalhorn" fu affondato vicino a Risør.

“Il peggior viaggio in mare”

In servizio di riserva con il "Signalhorn" nell'inverno del 1974.

Di Johannes Alme

Un giorno d'inizio estate, all'inizio degli anni '1990, ero con Angell Brandal a riportare a riva l'attrezzatura dopo un'altra stagione di pesca al salmone. Mentre eravamo sulla banchina a riportare a riva l'attrezzatura, Odd Eiken scese e i due iniziarono a parlare di quella che Odd definì "la peggiore escursione in mare di sempre".

Dieci/quindici anni dopo, ho parlato più approfonditamente con questi due del viaggio, ed ecco i momenti salienti del viaggio, raccontati nel modo più sobrio possibile.

Corre l'anno 1974 e la compagnia di navigazione Martin Karlsen AS ha noleggiato la nave in legno "Signalhorn" tramite Skipsmeklar Misje a Bergen per il servizio di emergenza nel Mare del Nord. Sia la compagnia di navigazione che l'equipaggio imbarcato pensavano che l'incarico fosse nel Mare del Nord. L'equipaggio si congedò il 4 gennaio 1974. Il capitano era Angell Brandal, Kristian Grimstad era il secondo, Asle Per Hareide era il motorista, Johan Arild Skarbakk era il macchinista e Odd Eiken era il marinaio. Korkje Angell o Odd ricordano chi era l'ultimo marinaio.

Il "Signalhorn" era nuovo nel 1914, ma fu ricostruito nel 1934. Nel 1951 la nave fu nuovamente ricostruita, e ora aveva una prua di ghiaccio davvero bella. La poppa era una sporgenza tipo cutter. Per quanto ricordo, il "Signalhorn" era basso sul mare. Molto bello da vedere di lato, con la prua arrotondata e la poppa bassa e sporgente. La sovrastruttura si ergeva quasi direttamente sopra la chiglia. La nave era dipinta di bianco, con alberi e un comignolo gialli.

Nel 1974, “Signalhorn” aveva questi obiettivi:

Lunghezza massima 34,4 m, lunghezza tra le perpendicolari 30,3 m. Larghezza massima 6,6 m. Profondità in sezione 3,30 m.

Il motore principale era un Crossley 52 mod. Diesel 2SC SA 6cy 265×345 – 450 CV, con elica fissa. Più tardi, nel 74, il motore e il sistema di elica furono sostituiti. Come sulla maggior parte delle altre navi in ​​legno, arrivò un nuovo motore Wichmann.

La nave si diresse prima a Bergen. Durante il tragitto verso sud, incontrarono una brezza da ovest e un mare mosso. A Bergen imbarcarono attrezzature mediche, medicinali, ossigeno, barelle, reti da arrampicata, VHF portatili e altre attrezzature per il mese di permanenza.

Dopo aver caricato l'attrezzatura a bordo, ma senza alcuna formazione o corso, si diressero verso il Firth of Forth, in Scozia. Lì, la piattaforma "Ocean Voyager" era lì, pronta per la perforazione. "Signalhorn" rimase a terra per alcuni giorni in attesa che la piattaforma fosse pronta. Diversi rimorchiatori aiutarono a estrarre la piattaforma. "Signalhorn" uscì con il rimorchiatore. Il campo di destinazione della piattaforma era a circa 60 miglia nautiche. gilet per le Shetland. La "Signalhorn" era sempre in zona mentre la "Ocean Voyager" era ancorata. Per diversi giorni, le condizioni meteorologiche furono tali che le imbarcazioni che ancoravano la piattaforma non riuscirono a lavorare, quindi anche questa parte del lavoro richiese tempo.

Dopo che la piattaforma fu ancorata, “Signalhorn” rimase solo a guardare.

Era un posto orribile in cui sdraiarsi. Un problema era il vento, che a memoria d'uomo non era mai una burrasca, ma il mare era sempre grosso e agitato. Anche nei giorni in cui il vento non era così impetuoso, il mare poteva comunque essere grosso e agitato, e soprattutto così forte che non sapevi come gestirlo.

Sul sito web della Wetterzentrale troverete la documentazione meteorologica di quest'area nel gennaio e febbraio 1974. Un'interpretazione approssimativa della mappa è che 10 hpa tra le Shetland e Bergen corrispondono a una velocità del vento pari a quella di una burrasca. Dopo aver studiato la mappa per l'intero periodo, si può notare che il maltempo è stato molto intenso e che le basse pressioni si sono susseguite una dopo l'altra.

All'inizio del periodo, il "Signalhorn" se la cavò piuttosto bene, ma con il passare del tempo e con l'avanzare della nave, il viaggio divenne sempre più spiacevole. La rete da arrampicata, fissata all'albero maestro a prua e al supporto del ponte di coperta della cucina a poppa, era ancorata alla cima. Questa era per lo più immersa nell'acqua, quindi sarebbe stato praticamente impossibile sganciare la rete se necessario. L'attrezzatura posizionata sottocoperta a prua era impossibile da raggiungere. E come disse Odd,

"Se dovessimo raggiungerlo, nessuno di noi sarebbe in grado di maneggiare questa attrezzatura, quindi oggi è del tutto incomprensibile che la avessimo con noi."

L'intero ponte rimase sott'acqua per lunghi periodi. Quando la nave era in quella posizione per sorvegliare l'attrezzatura, metà velocità era troppo alta e metà bassa, quindi l'elica fissa non era particolarmente adatta a questo scopo. Quindi dovevano passare oltre e poi tornare indietro. Quando le barelle sollevavano la nave a prua, e c'erano onde alte, la nave scivolava nel cavo dell'onda, così che la poppa finiva nella barella successiva, e il ponte si riempiva di acqua sia sotto il ponte della cucina che in parte sopra il ponte della cucina quando la poppa si sollevava. Le porte della timoneria erano normali porte in teak, che non possono essere paragonate a quelle odierne, resistenti alle intemperie o stagne, quindi anche la timoneria si bagnava. Anche la cucina e la mensa sul ponte principale erano bagnate, e il maltempo impediva di accendere un fuoco in cucina. Anche il fuoco centrale non funzionava, nell'ambiente umido. La poppa bassa e piatta del "Signalhorn" subì molti colpi durante quelle settimane. Ci furono parecchi colpi quando arrivò il mare grosso, ricordate Angell e Odd.

Tutti vivevano a poppa, il capitano aveva la sua cabina a babordo, il testimone di nozze a tribordo. Nella cabina a poppa, da quattro persone, vivevano i marinai e i due che si trovavano in sala macchine. Dato che sul ponte principale c'era acqua quasi ininterrottamente, buona parte di quest'acqua si riversava nelle cabine a poppa. Come ricordano Angell e Odd, c'era acqua sul pavimento delle cabine per la maggior parte del tempo. "Ricordo che prima di andare di guardia mettevo i vestiti asciutti nella cassettiera più alta, era abbastanza sicuro lì, così asciutti quando finivo il turno", ricorda Angell. Con così tanto mare che entrava sul ponte, c'erano tutti i tipi di possibili buchi in cui infilarsi. Inoltre, l'intera nave era viva, quindi in un certo senso tutti i posti si aprivano, commentarono i due.

"Il solo fatto di dover cambiare il turno di guardia è stato un momento cruciale", ha detto Odd. "Non c'era una scala interna dalla timoneria fino al "segnale acustico", quindi bisognava uscire sul ponte cucina e scendere dalla scala esterna prima di poter scendere in sicurezza in cucina e poi in cabina. Quelli di noi che erano lassù dovevano prima gridare nella cerbottana che scendeva nel motore, in modo da salire al livello del ponte principale e rimanere pronti vicino a una porta. Poi dovevamo osservare il mare dall'alto e cogliere l'occasione quando ce n'era. Poi si trattava di scendere o risalire il più velocemente possibile. Il tutto assomigliava più alla poesia "Simon in the Barn and the Cat".

Il compito del "Signalhorn", come imbarcazione di riserva, era di posizionarsi sotto il sartiame ed essere pronta a recuperare le persone in caso di caduta in mare o altro. La comunicazione con la piattaforma avveniva tramite VHF. Secondo Odd, l'intera nave era piena di guasti a terra, a causa del clima umido, quindi quando l'antenna VHF appesa alla ringhiera interna della timoneria toccò la ringhiera, scoccarono scintille!

Quando sulla piattaforma erano al lavoro i sommozzatori, il "segnalatore" veniva informato che stavano scendendo persone e che dovevano arrivare proprio sotto la piattaforma. "Una volta che c'era stato un sommozzatore al lavoro, eravamo proprio davanti a noi e avevamo appena ricevuto la comunicazione dal responsabile della piattaforma che avevamo finito, così da poterlo vedere un po' più avanti. Mentre giravo il telegrafo di macchina a poppa, mi è rimasta la maniglia in mano", racconta Angell. Fortunatamente, stavamo andando a poppa, ma c'era ancora molta attività per mettere in funzione il telegrafo di macchina. Siamo riusciti ad avvisare i sommozzatori tramite il tubo di cerbottana dell'accaduto, e gli uomini sono scesi in cucina, sono arrivati ​​al tubo e ora ne hanno afferrato le estremità, rimettendo insieme il pattino e la perdita fino al telegrafo stesso. Non riesco a immaginare cosa sarebbe potuto succedere se questo fosse successo mentre eravamo sdraiati sotto le gambe della piattaforma e stavamo manovrando", ha detto Angell.

Cose come cucinare erano sempre ridotte al minimo, il tempo era tale che la cucina non era quasi mai accesa, quindi dovevamo vivere di cibo freddo.

"Dovevamo solo mangiare abbastanza cibo per restare in vita",

Odd commentò.

Quando lasciammo Brandal, si disse che la missione sarebbe durata un mese. La durata fu prorogata più volte. "A volte il meteo era tale che, quando eravamo giù nelle valli di sbarramento, non riuscivamo a vedere la piattaforma. In realtà avevamo più che abbastanza per salvarci. Col passare del tempo, anche la perdita è aumentata. Ultimamente, tutte le pompe funzionavano a pieno regime per la maggior parte del tempo", ha detto Angell. Alla fine, lui, in qualità di comandante, non ha visto altra scelta che interrompere la missione. Il responsabile della piattaforma ne è stato informato, Angell ha spiegato la situazione e ha ringraziato la squadra.

Quando gli fu chiesto cosa avessero fatto dopo, Angell rispose: "Vi dirò, siamo andati all'estremità settentrionale delle Shetland, abbiamo trovato una piccola baia, abbiamo calato la nave e abbiamo iniziato ad asciugarci a bordo. Era tutto bagnato. Poi abbiamo acceso il fuoco in cambusa, abbiamo mangiato un pasto caldo e, soprattutto, abbiamo dormito bene. Più tardi siamo andati a Bergen, dove abbiamo incontrato un rappresentante molto scontento del mediatore marittimo Misje. Era molto dispiaciuto che avessimo interrotto la nostra traversata, ma così com'erano le cose, non avevamo scelta".

Il "Signalhorn" arrivò a Hareid il 24 febbraio 1974. Dopo un soggiorno in officina presso l'officina meccanica di Hjørungavåg, a metà marzo il "Signalhorn" si trasferì a Vesterisen.

Oggi, quasi 50 anni dopo, questo viaggio sembra quasi incredibile. Ma tale era la creatività e le possibilità agli albori dell'era petrolifera nell'area del Mare del Nord.

Sia Angell che Odd avevano viaggiato molte volte su navi e pescherecci artici, ma non si erano mai avvicinati a un'esperienza simile in termini di maltempo e ondeggiamento. "Non poteva esserci niente di meno di una burrasca in quelle settimane", ha detto Odd. "Le traversate verso Terranova sono state difficili, ma le navi erano più grandi, quindi non conosco nulla di simile", è stato il commento di Angell.

Per concludere l'articolo, vorrei riportare quanto hanno detto Angell e Odd dopo averlo letto: "Non hai certo esagerato per quanto riguarda il meteo che abbiamo avuto".

Brandal 31.01.2003 / 26.03.2021

Johannes Alme

Fonti:

Conversazioni con lo skipper Angell Brandal,

Conversazioni con il marinaio Odd Eiken,

Disegno del "Segnale acustico" – Dall'archivio di Ulstein Verft.

Immagine del "Segnale acustico" dall'archivio dell'Ishavsmuseet.

Immagini tratte dal sito web della Wetterzentrale Karlsruhe, su consiglio di Roar Hansen e in accordo con la Wetterzentrale.  http://www.wetterzentrale.de/topkarten/fsreaeur.html