Eit spørsmål frå Nord-Norge om fangstfartøyet «Fryser I» førte til litt leiting i skutepapir. «Fryser I» forliste på sin første og einaste fangsttur.
Leitinga førte også til litt vidare tankeverksemd: Var det fleire fangstskuter som fekk same lagnad? Var det fleire skuter som forliste på første tur og sette spor etter seg i ishavshistoria utan å ha kome heim igjen med eit einaste skinn? Her er omtale av nokre skuter som fekk slik lagnad.
«Fryser I» var neppe tenkt til ishavsdrift ved bygginga. Båten vart bygt av tre ved Knut Skaaluren sitt skipsbyggeri i Rosendal i 1901. Skaaluren bygde elles fleire seigliva ishavsskuter. Den nybygde båten var ein midtskipsbåt, i hovudfasong slik lastebåtar gjerne vart bygt på den tid. Som ny fekk båten innsett ein trippelmaskin frå Stavanger Støberi & Dok 374 ihk. Lengdemåla er i ulike oversiktar oppgitt til å ligge rundt 160-170 fot med bort i mot 560 bruttotonn. Det vil seie at skuta var på storleik med Jopeter (Polarbjørn), – dvs blant dei største ishavsskutene på Sunnmøre. «Fryser I» var neppe blant dei lettaste til å manøvrere i kronglete is og etter alt å dømme eit upraktisk fangstfartøy.
Båten fekk ved levering namnet «Alekto» og vart levert til eigarselskapet A/S Alekto i Stavanger. Dette selskapet hadde hand om båten fram til 1917. Deretter tilhøyrde båten ei rekkje ulike eigarselskap i Oslofjord-området, mest i Tønsberg. Ei tid skifte båten eigarselskap om lag annakvart år. Bak fleire av desse selskapa ser det ut til å ha stått ein person med namnet Fridtjof Siegwarth. Om båten sitt fartsområde veit vi lite. Men den skal ha vore nytta i kolfart på Svalbard.
I 1933 vart båten overteken av Norsk Frysecompani, ved Hans Tungvaag, i Oslo og omdøypt til «Fryser I». I 1934 vart båten send på selfangst i Vestisen. Det gjekk ikkje særleg bra. Etter akselbrot og tap av propellen fekk båten lekkasje. Vatnet stod over fyrdørken då mannskapet på 28 vart teke opp av «Polarbjørn». Også ein del av skinnlasten vart overført frå «Fryser I» til «Polarbjørn». Men «Fryser I» sokk ikkje.
Fleire skuter på feltet vurderte sleping av den forlatne skuta. Koppernæs-skutene «Søndmøringen», «Skansen» og «Rundøy» gjorde alvor av det og tok «Fryser I» på slep heimover. Ut gjennom isen bauga «Skansen» råk, «Rundøy» slepte og «Søndmøringen» kom etter. Eit stykke sør for Jan Mayen stakk «Fryser I» baugen ned og forsvann for godt 18. april 1934. (Som ein hypotese kan ein tenkje seg at lekkasjen kan ha vorte sånn bort i mot tetta av issørpe så lenge skuta låg i islagt farvatn. Men då skuta kom ut open sjø og mildare vatn, kan issørpa ha smelta og opna lekkasjen igjen) (Landmark: Personleg fråsegn; Fartøyregister; Skipet nr 1 – 2002).
I juli 1901 låg «Norrøna» i isen ved Claveringøya på Nordaust-Grønland og hadde på det tidspunkt ein god del fangst om bord. Der rauk det opp til uver, og isforholda vart vanskelege. Dei prøvde å segle seg fri frå isen. Men 19. Juli 1901 fekk «Norrøna» så mykje skade at ho sokk. Fleire sunnmørsskuter var i same farvatnet. Sleipner fekk så mykje skade at ho var nær ved å gå same vegen, men ho greidde seg. Mannskapet frå «Norrøna» vart teke opp av «Minna» og «Havfruen».
Ein av dei tretten om bord «Norrøna» var Hans Knudsen Nauste frå Eresfjord. Han skreiv ei vise om reisa og forliset med «Norrøna»: Ishavsvisen (’Med lengsel vil jeg fremføre’). Dersom ein les første bokstav i første ord i kvart vers i visa ovanfrå og nedover, vil ein kunne lese nettopp namnet Hans Knudsen Nauste (Ottesen 1999).
«Blomen» vart bygt som trekutter ved Knut Skaaluren sitt skipsbyggeri i Rosendal (same skipsbyggeri som bygde Alekto/Fryser I). Båten vart levert som seglslupp til Hans Haukaas, Fosse i Strandebarm i 1914. I 1916 vart båten overdregen til Chr. Baardsen, Stord/Haugesund.
I 1920 stod båten framleis bokført med Chr. Baardsen , Stord, som eigar. Ved innføringa av fiskerimerkeordninga fekk «Blomen» fiskerimerket T 45 I, det vil seie Ibestad i Troms. På det tidspunkt – i 1920 – såg Mikal Nilssen, Hans E. Mikkelsen, Gunnar Sørensen og Mikal Pettersen, alle frå Foldvik i Gratangen, ut til å vere deltakarar i foretaket Chr. Baardsen på Stord. Gratangen var ei av dei fremste ishavsbygdene i Troms. Mikal Nilssen var ein framståande skipper og ishavsreiar i Gratangen, disponent for og/eller medeigar i ei rekkje ishavsskuter. Ei av desse var «Saltdalingen», som forliste i orkan på overseglinga til Newfoundland i 1939. I same orkanen omkom skipper og reiar Arnt Nilssen – bror til Mikal – då «Nyken» forliste med heile mannskapet på atten mann. Mikal sjølv omkom i den allierte senkinga av hurtigruteskipet Irma i 1944
Seglsluppen «Blomen» vart ombygt til dampskip i 1916. Skuta fekk innsett ein skotskbygd compoundmaskin på 95 ihk frå 1883. Kjelen var nybygt frå Trondhjems MV. Etter ombygging hadde fartøyet måla 83 fot / 85 brt.
Etter at Gratangs-karane kom inn i samarbeidet om «Blomen», vart båten brukt til fiske , blant anna storsildfiske med snurpenot. I 1924 vart skuta pålagt ishud og rigga for ishavsdrift. Same året gjekk «Blomen», med Mikal Nilssen som skipper, til Kvitsjøen på fangst. Der forliste skuta med 5200 dyr om bord. «Blomen» forliste eigentleg aust for Kapp Kanin – ikkje i Kvitsjø-munningen vest for Kapp Kanin, slik mannskapet trudde. Mannskapet tok seg etter mykje slit fram til eit fyr på Kapp Kanin. Der fekk dei godt stell, inntil dei vart henta av «Vesleper» (den seinare «Norvegia» og «Kvitøy») (Nordanger 1980; Kristiansen 1989; Skipet nr 3 – Oktober 1992).
Under andre verdskrig fekk den tyske krigsmarine bygt nokre fartøy som var konstruert for isbryting, berging og havgåande sleping. Fartøya vart bygt av stål ved Kalnes MV i Tønsberg, Aker MV i Oslo og i Åbo i Finland. Somme av fartøya var uferdige då krigen slutta. Dei solide og velforma skroga vart i åra etter krigen ombygt og ferdigbygt til tenlege ishavsskuter for reiarar i Tromsø til bruk i fangst ved Newfoundland. Slik kom ishavsskutene «Polarsirkel», «Norsel», «Norbjørn» og «Norvarg» til.
Det femte av dei tyske, isgåande fartøya var «Fættenfjord». Båten vart levert frå Akers MV i 1942. Båten målte 152 ft / 566 brt og hadde to dieselmotorar av fabrikatet MWM, kvar av dei på 700 hk, som framdrift. «Fættenfjord» vart senka i kamp på Trondheim hamn i 1943. Herøy-reiaren Rolf Ervik, som under krigen og i første åra etter krigen budde i Trondheims-området, kjøpte det senka fartøyet og fekk det reparert og ombygt. Då reparasjon/ombygging var ferdig, fekk fartøyet namnet «Herøyfjord» og vart nytta i kolfart på Svalbard og i transport ved gjenreisinga av det nedbrende Finnmark.
I 1949 vart «Herøyfjord» bortleigt til ishavsreiarlaget Brødrene Jakobsen i Tromsø til bruk i selfangst ved Newfoundland. Skipper var Guttorm Jakobsen, ein av Jakobsen-brørne. «Herøyfjord» viste seg som ei godt eigna skute i isen ved Newfoundland og tok storfangst på 20 000 dyr og 350 tonn spekk. Skuta hadde eit mannskap på 41 personar.
I 1949 vart gamle «Polarbjørn» øydelagt i ein brann på fangstfeltet, og «Herøyfjord» tok med Polarbjørn-mannskapet på 25 heimover. Med det var der 66 personar om bord i «Herøyfjord» på heimturen.
Om «Herøyfjord» hadde gjort det godt på fangstfeltet og teke storfangst, var skuta heller dårleg utrusta for sikring av last. På heimturen forskauv lasten seg, skuta fekk sterk slagside, og eit stykke vest for Runde måtte begge skipsmannskapa evakuerast frå skuta. Første fartøy som kom til, var lastebåten «Cetus». Seinare kom ishavsskutene «Brandal» og «Flemsøy» til, dei var begge på heimtur frå selfangst i Vestisen. Dei to ishavsskutene tok opp folka, slik at ««Herøyfjord»» forliser. Alle dei 66 frå havaristen vart berga.
Blant dei som vart berga frå «Herøyfjord», var Lars Petter Brandal frå Brandal, som var førstereisgut med «Polarbjørn». Han fekk med seg to forlis på førstereisturen – noko som truleg er i toppklassen i sitt slag.
Også bergingsfartøyet «Draugen» frå Ålesund kom til. «Draugen» gjorde ein freistnad på å slepe havaristen etter at folka var evakuerte. Men under slepinga gjekk havaristen ned. Utviklinga i situasjonen som førte fram til forliset og bergingsaksjonen er utførleg skildra av Odd M. Heide Hansen i Ishavsskutenes historie III og Johan Ottesen i Skuter på selfangst (B. A. Brandal; K. J. Brandal; Solheim: Intervju. Hansen 2000; Ottesen 2007).
«Saltdalingen» – eit spesielt tilfelle: «Saltdalingen» vart bygt av tre av skipsbyggjar Johan Drage på Rognan og sjøsett våren 1918. Skuta fekk kutterskrog med dimensjonane ca 70 fot og vel 60 bruttotonn. Nybygget fekk innsett ein Avance glødekulemotor på 60-70 hk. Skipsbyggjar Drage og kjøpmann Næstby på Rognan stod som eigarar av skuta den første tida. Ved innføringa av systemet for fiskerimerking i 1920 fekk Saltdalingen merket N 5 SL.
«Saltdalingen» gjorde sin første ishavstur på fangst i Stretet i 1918. Der fekk skuta skade i isen og var nær ved å bli skrudd ned. Skipper og mannskap såg seg nøydd til å forlate den skadde skuta for å kunne kome seg heim med ei anna skute, ei skute som er ukjend for oss. Skipper og mannskap rekna etter alt rimeleg skjønn med at «Saltdalingen» ville søkke etter kort tid. Men den forlatne skuta var så lite skadd at ho sokk ikkje. Ålesund-skuta «Vesterhavet», skipper Mikal Marø, kom over den forlatne skuta og tok henne på slep til Ålesund. Det var heilt sikkert ei stor overrasking for Saltdalingen-mannskapet då dei kom til Ålesund og fekk sjå nettopp «Saltdalingen» på hamna der. Vi veit ikkje om «Saltdalingen» hadde fangst om bord då mannskapet gjekk frå borde, heller ikkje om eventuell fangst kunne omsetjast etter at skuta var slept til hamn.
Det er havari i rettsleg forstand når mannskapet evakuerar frå eit fartøy og skipsføraren har med seg skipspapira når han går frå borde som sistemann. Dette er ikkje avhengig av om fartøyet går ned eller ikkje (Aklestad: Personleg fråsegn).
Av og til kunne dei på ishavet oppleve at skuter som hadde fått så mykje skrogskade at dei etter alt vanleg skjønn skulle søkke, likevel ikkje gjorde det. Moglege forklaringar kunne vere at issørpe tetta lekkasje så lenge skuta flaut i kaldt vatn – eller at lekkasje vart redusert eller på det næraste stoppa ved at skrogkonstruksjonar gav seg tilbake til si naturlege stilling og form når ispresset tok slutt. I andre tilfeller kunne skadde skuter bergast ved at dei flaut av oppdrift i tome spekktankar. Eitt eller anna slikt kunne vere grunn til at Saltdalingen ikkje sokk slik ein normalt skulle vente.
Episoden med «Saltdalingen» i 1918 hadde ein del trekk felles med det som hende med «Jopeter» av Brandal i isen ved Nordaust-Grønland i 1955. «Jopeter» var på det tidspunkt ikkje nokon nybegynnar på ishavet; skuta hadde då fire-fem sesongar bak seg på fangst ved Newfoundland. I 1955 gjekk «Jopeter» i fraktfart på Nordaust-Grønland for danske styresmakter. Skuta miste propellen og kom deretter ut i ei sterk isskruing. På grunn av skruinga oppstod det lekkasje som tilsa at skuta etter alt å dømme ville gå ned i løpet av ei veke eller to. Mannskapet gjekk om bord i andre skuter i området som naturleg nok gjerne ville kome seg ut av skruisen snarast råd. Jopeter-havariet gav grunnlag for sjøforklaring og utbetaling av trygdesummen. Det vart ikkje så lite av ein sensasjon då «Jopeter» vart gjenfunnen i ein fjord på Nordaust-Grønland nær eit år seinare (Olsen; Sandvik: Fråsegn i intervju).
«Jopeter» er komen heim etter eit år i Grønlands-isen. Etter nokre eigarskifte tidleg på 1920-talet høyrde «Saltdalingen» heime hos ishavsreiar Mikal Nilssen i Gratangen og hadde fiskeriregistreringa T 6 G. I dei åra skuta høyrde heime i Gratangen gjorde ho det gjennomgåande godt både på sildefiske og selfangst. Skuta forliste – for andre og siste gong – i orkan sørvest av Island under oversegling til fangst ved Newfoundland i 1939. Mannskapet på atten mann vart teke opp av Brandal-skutene «Polarbjørn» og «Polaris» i ein dramatisk bergingsaksjon. Denne bergingsaksjonen er skildra med stor innleving av Trygve Nordanger i boka Dramaet i Nord-Atlanteren.Februar 1939 (Nordanger 1980; Kristiansen 1989).
Magnar Aklestad, Angell Brandal, Bernt A. Brandal, Karl J. Brandal, Lars Petter Brandal, Ingolf Duesund, Kjell Helgesen, Henrik Landmark, Johan Olsen jr, Ingolf Remø, Jarle Sandvik, Tomas Solheim.
