Gratulerer karer, nå står vi på Nordpolen!

Det var dager og stunder uten et lyspunkt og med motgang på helt andre plan enn ventet. Det var dager da hele ide’en bak Nordpolferden og målet syntes meningsløst og bortkastet, og da jeg i tankene nærmest lette etter et holdbart påskudd for å gi opp. Da hjalp det å ta seg selv i nakken og minne seg om at det er nettopp dette du har forberedt deg på. Det er slik det skal være.

Den 17. februar – på min 34-årsdag – forlot vi Norge med kurs for Canada. Med meg var Trygve Berge og Jørn Eldar Fortun som skulle være med på ekspedisjonen, Peter Hesseberg som skulle være vår kontaktmann og rådgiver i Canada og senere på Svalbard, samt fotograf Ståle Wattø. Reisemålet var Resolute Bay i North West Territories, der vi skulle møte fjerdemann, Ekaksak Amagoalik, og gjøre de siste forberedelsene fremfor ferden ut i isen.

Totalt veide ekspedisjonen med folk og utstyr nærmere tre tonn da vi den 4. mars tok av fra Resolute i to chartrede fly, en Twin Otter og en DC3. Vel tre timer senere landet vi på den lille flystripa i Eureka på 80gr nord. Gradestokken viste godt under minus 40.

Et par timer senere var den siste sleden surret, scooterne ble startet og en kolonne på tre scootere og seks sleder begynte å sno seg ned fjellsiden mot Slidrefjorden og havet. Ferden var begynt.

De første nettene i teltet var kalde og ukomfortable. Det tok litt tid før vi fikk «ristet» oss ordentlig på plass og kom inn i gode leir- og reiserutiner. Det var verst om morgenene, når vi våkent med et tommetykt rimlag under telttaket og åpningen til soveposene full av snø.

Fredag 12. mars slo vi leir på den store Yelverton Bay i posisjon 82gr 30’ nord og 84gr vest. Vi hadde til bakelagt 460 km siden vi dro fra Eureka. Vi hadde hele tiden kjørt på fin is nær land. Nå skulle vi ta en rett nordlig kurs ut i det evig drivende ishavet.

Overgangen fra fjordis til havis ble gradvis, men ikke mindre brutal. De første par dagene avanserte vi sju – ti km pr dag.

I 45 kuldegrader økset vi oss vei gjennom meterhøye skrugarder. Løftet og dro sleder og scootere over tårnhøye hindringer, bannet, svettet og slet. I løpet av et par dager var ytterklærne våre så fulle av is fra kondensert svette at vi måtte bruke makt for å få den på om morgenen. Og isen ble bare verre og verre. Det ble etter hvert klart at vi ikke ville greie å komme oss gjennom med mindre isen forbedret seg radikalt.

En natt hadde vi rådslagning og kom til at vår eneste sjanse var å få et fly oppover og rekognosere hele kysten fra Yelverton Bay til Ward Hunt Island og så stikke ut en ny kurs fra land der isskruingene var minst.

Dagen før flyet kom, våknet vi av at en svær råk hadde delt leiren i to. isen var i bevegelse rundt oss på alle kanter, og flaket vi lå på fortsatte å smuldre opp samtidig som det på andre kanter raskt bygde seg opp nye skrugarder.

Vi samlet alt folk og utstyr, fikk lesset opp sledene og begynte en desperat kjøring tilbake mot land og Yelverton Bay. I mer enn 12 timer kjørte vi – nesten uten opphold – krysset en rekke nyfrosne råker med løvtynn is, fløy over skrugarder, og laget broer over mindre råker ved å fylle dem med småis.

Vi hadde ikke annet valg enn å fortsette nordover. I løpet av en dag kjørte vi helt opp til Kapp Martin Fanshave – ikke så langt fra Ward Hunt Island som hadde vært vårt opprinnelige utgangspunkt. Her fikk vi omsider inn et nytt fly, fikk gjort en skikkelig rekognosering og stakk ut ny kurs mellom skrugardene. I dagevis slet vi oss gjennom nye skruinger: hogg vei, løftet og dro scootere og sleder. Vi håpet at det skulle åpenbare seg fin flott is bak hver ny skruing vi nådde. Vi ble like skuffet hver gang, men likevel bar det nordover. Vi noterte bunntemperatur, minus 54gr.

Den 31. mars hadde vi nådd 84gr 24’ nord og trodde oss gjennom de værste landskruingene. Vi slo leir for å vente på fly med nye forsyninger fra Resolute Bay.

Flyet – en Twin Otter utstyrt med DC3 hjul og ikkje ski – kom inn for landing, brøt gjennom det tilsynelatende solide isdekket og ble stående i en sky av snø. I det samme det seks tonn tunge flyet brøt gjennom islaget og bråstoppet, vippet det forover slik at venstre propell slo nedi snøen og bendte en propellvinge. Det som vi hadde sjekket og funnet var solid is, viste seg nå å være tre – fire tommer tykt islag.

Vi satte oss umiddelbart i kontakt med flyplassen i Resolute Bay for å få oppover et fly med mekanikere, ny propell og ski til den havarerte Twin Otteren. I mellomtiden ble alle åtte innlosjert i teltet vårt, som på forhånd var i minste laget til fire mann. Så begynnte ventetiden.

I løpet av den første natten ble både copiloten og radioteknikeren syke, copiloten fikk svære åpne sår på innsiden av lårene, mens radioteknikeren fikk magetrøbbel med oppkast og diare. Ute var det minus 42gr.

Neste dag kom flyet med mekanikere og reservedeler, men de fant oss ikke og måtte returnere. I løpet av dagen var de to syke blitt enda dårligere, og situasjonen for dem ville trolig ha blitt katastrofal hvis ikke serviceflyet til den britiske Transglobeekspedisjonen hadde kommet inn og tatt dem med seg tilbake til Ellesmereøya sammen med Peter Hesseberg. Først neste dag kom flyet med mekanikere og reservedeler.

Det kom som litt av et sjokk da jeg fikk vite at Ekaksak og Jørn hadde bestemt seg for å avbryte turen og reise tilbake med flyet så snart det var reparert.

Først ble jeg forbannet, deretter fortvilet. Min umiddelbare reaksjon var at Trygve og jeg fikk fortsette alene, noe Trygve var villig til. Ved nærmere ettertanke syntes det imidlertid å være et ganske urealistisk prosjekt. Hele ekspedisjonen var planlagt og oppbygd omkring fire mann. Med tre mann kunne vi fortsatt være noenlunde trygge, men med bare to ville det ikke fungere.

Ekaksaks begrunnelse var at han ikke lenger trodde vi ville være i stand til å nå Nordpolen. Uhellet med Twin Otteren var dråpen som fikk begeret til å flyte over.

-Vil du det skal gå liv tapt, spurte han meg da jeg forsøkte å overtale ham til å fortsette.

-Nei, svarte jeg. – Det er heller ingen fare for at noen skal miste livet så lenge vi er samlet og fortsetter alle fire. Farlig blir det først hvis Trygve og jeg må fortsette alene, noe vi kommer til å gjøre uansett. For oss er det ingen vei tilbake. Vi har for store forpliktelser både til oss selv og til våre sponsorer til at vi kan avslutte nå.

Forsøk i fjorten dager til. Dersom vi i løpet av den tid ikke kan vise fremgang eller det begynner å gå på livet løst, så får vi inn et fly og avslutter det hele.

-OK, sa Ekaksak. – Fjorten dager til.

Med Ekaksak villig til å gjøre et nytt forsøk, lot også Jørn seg overtale til å fortsette, og det var med en enorm lettelse jeg etter fem lange dager så Twin Otterwn ta av. Vi var fortsatt fire mann igjen på isen.

Vi slet oss videre nordover. Ekaksak holdt hele tiden teten. Lette etter den beste veien gjennom eller forbi isskuringene. Likevel gikk langt over halvparten av arbeidsdagen med til å hogge vei.

Etter hvert som vi krysset breddegradene på vei nordover ble isen bedre og bedre, men dagsetappene ble ikke vesentlig lenger fordi vi fikk stadig større og flere reparasjoner. Den strenge kulda gjorde også sitt til at det oppsto tretthetsbrudd på utstyret hyppigere enn normalt.

På knapt 85gr nord fikk vi inn forsyninger med dropp fra et av det norske Forsvarets Herculesfly. På grunn av den stygge isen og nedkjørte sleder, måtte vi sette igjen halvparten av bensinen som kom i droppet.

Det var tydelig at vi nå reiste på et hav i bevegelse. Det ble etter hvert en rutine å arbeide oss over aktive skrugarder. Isen gikk som regel ikke hurtigere sammen enn at det var fullt forsvarlig å arbeide seg gjennom, men for sikkerhets skyld anstrengte vi oss ekstra for at det skulle gå så raskt som mulig. Tanken på å bli sittende fast midt inne i en skruing som var på vei opp, var ikke særlig fristende…

Det var ikke lenger noe godt synlig skille mellom natt og dag, og med gjennomsnittstemperatur på minus 20-25gr føltes det varmt mot hva vi tidligere var vant til. Leiararbeidet foregikk nå uten votter og parkas så sant det ikke blåste for mye. De «høye» temperaturene var imidlertid ikke bare av det gode. Snøen som samlet seg i klær, vanter og sokker hadde nå mye lettere for å smelte, og det ble et problem å holde seg tørr.

En morgen oppdaget vi plutselig spor etter to scootere og to sleder. Utrolig nok krysset vi nå sporene til den britiske Transglobe-ekspedisjonen. Etter hvert som vi hadde nærmet oss Nordpolen, hadde vi flere ganger snakket om muligheten for dette, og jeg hadde satt opp premie til den som først fant dem. Det var som vanlig den meget oppmerksomme Ekaksak som stakk av med gevinsten.

Vi forsøkte å følge sporet til britene i håp om at det skulle spare oss for en del veiarbeid gjennom isskruingene, men det viste seg snart at det hadde skjedd store forandringer med isen i løpet av de to ukene som var gått siden britene passerte. Flere ganger forsvant rett og slett sporet, og med jevne mellomrom måtte vi stoppe for skrugarder som ikke hadde vært der da britene for over. Etter et par timer mistet vi sporet for godt.

Lørdag kveld, 24. april, nådde vi 88gr 54’ nord. Bensinforsyningen var nesten oppbrukt. Det som var igjen på tankene var ikke mer enn vi måtte ha i reserve om vi måtte evakuere leiren. Mandag morgen var vi lovet «Husky 85» med nye forsyninger fra Norge samt en ny slede. Vi hadde nå bare tre igjen av de opprinnelige seks sledene vi startet med, og to av disse ble demontert og satt sammen til en ny mens vi ventet på flyet.

Tirsdag opprant med bra vær og over radio fulgte vi Herculesflyet fra det tok av i Longyearbyen til det kom drønnende inn over leiren og lot forsyninger, bensin og slede gå.

Et par timer senere var vi på nytt underveis nordover.

De første par ukene etter uhellet med Twin Otteren hadde jeg gått i uvisse om hva Ekaksak og Jørn ville gjøre når de fjorten «prøvedagene» var over.

Men jeg kunne ha spart meg uroen. Det var aldri mer på tale fra noen at vi skulle bryte av. Tvert imot syntes det som om samtlige var mer innstilt enn noensinne på å fullføre turen. Selv om det enkelte ganger var på grensen til det forsvarlige.

Vi var ikke lenger i tvil om at skrugarder og råker ikke skulle hindre oss i å nå Nordpolen. Selv om vi mistet både en og to scootere og mye av utstyret også, så var det ikke 100 kilometer mer enn vi skulle greie å tilbakelegge til fots. Det eneste vi var livredde for å miste, var sambands- og navigasjonsutstyret vårt.

Onsdag ettermiddag kjørte vi på bedre is enn noensinne. Med de forholdsvis lette og gode sledene holdt vi en gjennomsnittsfart på 11 kilometer i timen inkludert røykepausene, og det var ikke en eneste skrugard vi behøvde å hogge oss gjennom.

Vi kjørte som i rus. I lange perioder lå speedometernåla og dubbet på mellom 20 og 25 km i timen, og når vi stoppet for å ta pause, kunne vi ikke komme fort nok i gang igjen.

Vi var nå kommet så langt mot nord at det bare var et par kilometer mellom hver meridian. Det var derfor viktigere enn noensinne at vi holdt en stø nordlig kurs for å komme så rett inn på Nordpolen som mulig. Vi regnet ikke med at vi bare med klokke og distansemåler skulle kunne kjøre ut i et visst antall kilometer og så stoppe og være sikker på at vi var presis på selve polpunktet. Måle var å komme så nær at vi var innenfor en radius av 10 kilometer fra selve polpunktet, og så slå leir for å finne den eksakte posisjon.

Det var en vakker «natt». Solen i øst laget røde flammer over vanndampen fra råka. Rundt oss hildret skrugardene – ikke lenger som uovervinnelige sperringer, men som vennlige, lune ly. For første gang på ukesvis syntes jeg vi var i et vakkert land.

Vi slo leir ut på formiddagen i den tro at vi ennå hadde minst fire – fem km å kjøre før vi var fremme på selve polpunktet. Men posisjonen vår var såpass uviss at vi ville stoppe og finne den nøyaktig før vi fortsatte.

Mens Ekaksak og Jørn gikk til køys, begynte Trygve og jeg å gå vakter for å observere solhøyden. Med en halv times mellomrom ble solhøyden målt og etter kontinuerlige observasjoner i 18 timer var det klart at vi ikke bare var på Nordpolen, men vi hadde kjørt sju – åtte km for langt og så smått var begynt på sørtur mot Sovjet.

Det var en utrolig rar følelse vi fikk der vi lå på maven i teltet og tegnet kurver over solbanen og plutselig oppdaget at målet ikke bare var nådd, men passert.

–We overdid it, knegget Ekaksak da han fikk vite resultatet av målingene.

Vi hadde passert polpunktet innenfor en radius av et par kilometer. Det var godt nok for oss. Vi brydde oss ikke om å kjøre tilbake, men begynte derimot å se etter en god landingsbane for fly.

De siste fjorten dagene hadde vi hatt regelmessig kontakt med Andy Heiberg på stasjon Nord i Grønland og rapportert været vi hadde.

Nå fikk vi i oppdrag av Andy å finne en brukbar landingsbane samt å fortsette å rapportere været. Som takk for hjelpen skulle vi få bli med flyet tilbake til Stasjon Nord på Grønland.

Alt så lyst ut, særlig etter at Ekaksak kom tilbake etter en spaningsrunde og fortalte at han hadde funnet en «rullebane» på minst tusen fot som med litt øksearbeid kunne utvides til 1500 fot. Og 1500 fot var nøyaktig det Andy måtte ha for å kunne sende inn maskinen som skulle gjøre oppdraget; en ombygd DC3 maskin med en ekstra motor i neseseksjonen.

Problemene oppsto da vi midt i en samtale med Andy oppdaget at den trofaste radiosenderen vår ikke virket på sending lenger. I stedet sendte den bare ut et tomt sørgmodig ul som ikke rakk lenger enn til teltveggen. Vi hørte Andy rope på oss gjentatte ganger, men fikk ikke selv ut et eneste pip.

Nå satt vi fint i det! Jeg hadde mest lyst til å grine.

Hvordan skulle vi få ut værmeldinger? Hvordan skulle vi kunne dirigere et fly inn til oss – en bitteliten prikk på den uendelige isflaten? Ville Stasjon Nord og/eller Svalbard forstå at det var radiotrøbbel vi hadde og ikke tro det var noe langt mer alvorlig?

Jørn gikk straks i gang med å forsøke å lokalisere feilen. Men på en såpass kompakt og komplisert radioenhet var ikke det så lett. Han demonterte mikrofonen, sjekket ledninger og kontakter uten å finne feil. Det vi imidlertid fant ut, var at når radioen var kald, kunne vi sende i tre sekunder før ett eller annet kortsluttet og ulelyden begynte. Altså kunne vi, hvis noen lyttet, sende korte telegrammeldinger og håpe at de ble oppfattet. Problemet var imidlertid at hele radioen måtte stå nedkjølt i minst en time før vi kunne sende. Dermed var vi nødt til å sende blindt og håpe at noen forsto hva som var problemet.

Heldigvis forstod Andy hva som var galt allerede etter den første blindmeldingen vi sendte. Da hadde vi brukt blokk og blyant, kappet meldingen ned til det knappest mulige og prøvelest den med stoppeklokke. – Ta de kuli, sa Andy og ba oss fortsette med korte værmeldinger og eventuelt ny posisjon med jevne mellomrom.

For å ha noe å gjøre, flyttet vi leiren tre – fire km over dit Ekaksak hadde funnet rullebane og begynte å utvide og merke den. Samtidig satte vi opp alt vi hadde av vimpler, flagg og preseninger for at leiren skulle bli så godt synlig som mulig fra luften.

Vi hadde et bra arsenal av røyksignal og nødraketter og la disse lett tilgjengelig like ved leiren. I tillegg gjorde vi klar to bensinbål med tauverk, overflødige reservedeler og annet rot. Vi var også forberedt på å sette fyr på minst en scooter for at leiren skulle være mest mulig synlig fra flyet.

Først tirsdag den 4. mai – fem dager etter at vi kom til Nordpolen – kom Andy med beskjeden vi hadde ventet på: – DC3-en eller TP3-en som den ble kalt, er underveis og beregner å være over Nordpolen om to timer. Honkey Donk, avsluttet Andy.

De neste to timene virret vi rundt i leiren som spente orrhaner. En halv time før flyet var ventet, tok Ekaksak scooteren og tre røykmakører i lomma for å kjøre fem – seks kilometer vekk fra leiren i tilfelle flyet skulle komme inn der. En mann tok oppstilling med VHF-radioen, en mann gikk hundre meter bort fra leiren med oppdrag å lytte, og en mann sto klar til å tenne røykmarkøren og bål så snart vi hørt eller så noe av flyet.

Det ble en utrolig lang og spennende halvtime. Lenge trodde vi at vi hørte flydur, men innså etter hvert at det bare var fjern rumling fra en skrugard.

Noen minutter senere var det imidlertid ikke tvil. Vi kunne høre flydur i sør og tente øyeblikkelig røyksignaler og bål. Litt senere ropte Trygve at han kunne se flyet med en kurs som ville føre det litt øst for oss.

Jørn hadde hele tiden forsøkt å anrope flyet over VHF-radioen, og nå ropte også han at han hadde fått kontakt. Vi korrigerte kursen til flyet 30gr babord. Litt etter spraket en umiskjennelig amerikansk røst i høyttaleren: «We can see you, boys!»

Et minutt senere hadde vi den tremotors turboprop DC3 maskinen sirklende over leiren og rullebanen. Flykapteinens sprakende røst kom igjen og fortalte at de ville sende ut en fallskjermhopper for å teste banen.

Et par minutter senere landet «Jumper» Bitters – en tøff new zealander – midt på «flyplassen» og ble hilst velkommen av Ekaksak.

«Jumper» haddde med det hoppet satt en rekord som ga han en plass i «Guinnes Book of Records»: Han ble den første til å hoppe ut i fallskjerm over både Sydpolen og Nordpolen.

Et par minutter senere kom det amerikanske ekspedisjonsflyet inn for landing og gjorde en perfekt oppbremsing på mindre en en tredjedel av rullebanen.

Etter to timer var leiren revet og pakket. Av det utstyret vi ikke kunne ta med laget vi et bål og ble den siste timen sittende og kose oss i varmen.

Vi kokte vår siste kanne te, dro fram en flaske vodka fra vår finske sponsor. Bevisst hadde vi gjemt den unna. Vi hadde ikke villet feire Nordpolen før vi var sikre på å komme oss derfra igjen. Klokken 01.00 norsk tid den 5. mai tok vi plass i flyet. Sekundene syntes uendelig lange før skiene på flyet endelig slapp isen under oss og vi var i luften.

Men fra da av følte vi oss som hjemme.