Helgehorn

Andre namnKvitungen - Vesle Truls (1933) Smedvik (1969)
Eigar1921 P/R Henrik Aall, Ålesund og Asbjørn Svendsen, Ørsta
1922 Aalesunds Landmannsbank
1922 Aalesunds Klipfiskexport A/S (kjøpt for kr. 53.000)
1928 A/S Helgehorn, Ålesund (A. Mogstad, E. Leira og A. Flem)
1933 A/S Vesle-Truls, Ålesund (E. Leira, E. Aarseth og Olaf T. Nedrelid)
1936 A/S Kvitungen, Ålesund (G.C. Rieber, E. Leira, E. Aarseth og Rolf Kvien)
1960 G.C Rieber & Co A/S, Bergen
1969 Smedvik MV, Tjørvåg, i samband med bygging av ny stålskute
FartytypeSelfangar
Reg. merkeM 101 A (1921)
M 139 A (1936)
B 16 B (1960)
HeimehamnÅlesund
ByggeverftTangen Skibsbyggeri, Drammen, bygg nr. 8
Byggeår1920
ByggematerialTre
Mål i lengde, byggeår97 fot
Mål i lengde etter ombygging106,8 fot - 122 fot
Mål i breidde, byggeår22,1 fot
Mål i djupne, byggeår10,3 fot
Tonnasje143 brt
167 brt etter ombygging
Maskin, orginaltBolinder 120 hk
Maskin, ny1936 Wichmann 300 hk - 1955 Wichmann 6 syl. 480 hk
SkipperarBenjamin Brandal (1923-1932)
Rolf Kvien
Bjarne Liavåg
Ombyggingar Verft1950-51 omfattande ombygging ved Bolsønes verft. Skute vert forlengd og påbygd i høgda. Den fekk også ny baug, og akterenden vart løfta opp. Framme fekk skuta nye lugarar med plass til 13 mann, Messe, bysse og skipperlugar vert utvida og modernisert. På den nye keisinga vert sett nytt rorhus med moderne instrument.

1960 ved Frostad verft i Tomrefjorden oppdaga ein kolfyr i mykje av det nye tømmeret frå 1950 og baugen måtte skiftast ut.
KondemnertKondemnert og søkkt i Gangstøvika 1969/70
Utfyllande opplysningar

“Helgehorn” var den første av dei store ishavsskutene som hekk innstalert dieselmotor, i 1923. Skuta hadde namnet sitt frå eit fjell på Berkneset på grensa mellom Ørsta og Volda. Med nye eigarar i 1933 skifte skuta namn til “Vesle Truls”.

Benjamin Brandal var skipper første turen skuta skulle på selfangst til Kvitesjøen i 1923. Han hadde tidlegare vore skipper i mange år, men berre på damp skuter. Han var full av lovord om den nye dieselmotor, Benjamin Brandal fortel:

“En kunne ha nok brensel til enhver tid og slapp kullfeber og kullmangel. Hvilke arbeid var det ikke å tømme alle spekktankene for kull, skrape dem rene og semmentere dem! Når det var fangst , var folkene i arbeid hele dagen, og om natta måtte dem “kolle”. Så det ble lite høve til søvn. Når isen slakket et øyeblikk, kunne motorskutene sette i gang maskinen på et øyeblikk og med full fart gå fram gjennom råka eller slakken. Dampselfangerne måtte ta opp stimen og gjøre klart i maskinen, og når de så var ferdige, var isen oftest sammenpresset igjen. Og de lå på samme plass. I midten av februar da vi lå og gjorde klart, kom alle gamle sakkyndige skippere, redere og Ishavspionerer, som var innehavere av medaljer og diplomer, opp på kontoret til rederne våre og sa at det var rene galskapen å sende ei slik skute med motor på selfangst i ishavet! Det ville opplagt bli bommtur, stim er jo stim, og det mest stabile på selfangst.

Dere må da kunne bruke skuten til noe annet, mente de. Rederne var takksame for de gode rådene, men kunne ikke akseptere dem, og vi skulle gå som bestemt. Det ble vanskelige forhold denne sesongen. Utenfor iskanten var det et belte med tettpakka snø. På denne sneen lå det mye gråsel. Vi kunne ikke sette folkene ut på denne løse is-sneen, og slaknet dønningen, ville folk gå gjennem.

Men vi måtte prøve. Ombord i skuten var det bare to par med ski, så løsningen ble å ta midt-gavlene i alle sengene ombord og lage ski av dem. Deretter stormet alle mann med ski ut på snøisen og fanget.

Snakk om skibakker på bølgetoppene! Det hadde virkelig vært noe å gape over for en olympiatilskuer. Karene gikk på ski og dro selen til skuten. Vi tok om lag 1000 gråsel på denne måten. Men jeg tror ikke eg vil anbefale denne fangstmetoden til gjentakelse da den i høgste grad er livsfarlig. En mann knekte den ene skien og kom inntil skutesiden med ei ski og tre gråsel på slep. Ved skutesiden for han igjennom snøisen opp under armene. Jeg skreik: Slå mantelen under armene på han! Det ble gjort, og mann og ski og sel ble hivd inn på dekk.

Det var vanskelig å komme seg fram gjennom isen, men “Helgehorn” greidde å stange seg forbi di andre skutene. Til slutt var det bare “Forland” igjen. De stod i et knip og kom seg ikke gjennom.

“Jeg bad dem om å flytte seg slik at vi kunne få prøve med “Helgehorn”. Vi bakket om lag 100 meter og gikk fremover med alt maskinen kunne prestere, og gled lett igjennom.”

Sommaren 1923 er “Helgehorn” på sildefiske ved Island. Dei avsluttar fiske 6. september, men før dei set kursen over havet heim, vil dei inn til Island og fylle vatn. Dei har 600 tønner sild i lasteromet og 400 på dekk. Brått aukar vinden på til nordaustleg storm og svært høg sjø. Klokka 17 får “Helgehorn” ein bråttsjø som forskyv dekkslasten og knuser mange av tønnene. Dei held fram med redusert fart, men knappe eit par timar seinare kjem ein ny brottsjø og knuser enno meir av lasten. Då dei kjem inn til land er 200 tønner knuste.

Rolf Kvien kjøpte skuta i 1935, etter at hans skute “Kvitungen” hadde forlist. “Vesle Truls” endrar no namn til “Kvitungen”.

Med ”Helgehorn” til Kvitsjøen i 1923.

Av skipper Benjamin Brandal  (frå Ishavsmuseets  arkiv).

Heilt frå  motoren kom til Ålesund og Sunnmøre, hadde det vore prøvd med motor i dei mindre selfangarane på ishavet. Men den ville ikkje slå i gjennom. Benjamin Brandal som har skrive denne artikkelen var ikkje den første med motorskute på ishavet. Men skuta hans ”Helgehorn” var den første som gikk ut frå Ålesund og Sunnmøre med dieselmotor. Denne skuta vart derfor moderskipet for den store og moderne motorselfangerflåte som kom i åra etter. Benjamin Brandal var skipper på ”Helgehorn” i 10 år, og her fortel han om den første avgjerande turen i 1923.

I 1923 gikk en over fra kullmaskin til motor i de større selfangerne fra Ålesund og Sunnmøre og det ble et vendepunkt i selfangstnæringen. Den første skuten fra våre kanter var ”Helgehorn”.

Da jeg var med som fører av d.s. ”Polhavet” i 1920 og 21, så jeg at motoren var tidenes løsen både på fangst i ishavet og på fiske ved Island. En kunne ha nok brensel ved enhver tid uten å tenke på kullfeber og kullmangel. Hvilket arbeid var det ikke å tømme alle spekktankene for kull, skrape dem rene og sementere dem! Når det var fangst var mannskapet i arbeid hele dagen og om natten måtte de ”kole”. Så det ble lite høve til søvn. Når isen slaknet et øyeblikk, kunne motorskutene sette i gang maskinen og med full fart gå frem gjennom råka eller slakken. Dampselfangerne måtte ta opp stimen og gjøre klart i maskinen, og når de var ferdig, var isen som oftest satt i hop igjen.  Og de lå på samme plass.

Når damp selfangerne skulle på sildefisket ved Island, måtte de fylle kull i tønnene. Det ble et evinnelig rot.

Opprinnelig var ”Helgehorn” kontrahert av tannlege Aall i Ålesund og Svendsen i Volda. Den kostet en halv million kroner. Skuta fikk navn etter et fjell som er mellom Volda og Ørsta. Høsten 1922 kjøper Sverre Mogstad og fabrikkeier Karl Dalen ”Helgehorn” og betalte den kontant. Den var ny og bygget på Tangens skibsbyggeri, Drammen. Lengste lengde var 114 fot, og motoren var en 120-160 hk. Bolinder. På ballast gjorde den 9 mils fart. Der var installert brennstoff tanker til 28 tonn solarolje, vanntanker, klosetter, vaskeservanter og annet. Den hadde også full seilføring. Rederiets navn var Ålesund Klippfiskexport og disponenter var Anders og Sverre Mogstad. De kostet nye spekktanker i skuta og full utrustning til fangst i ishavet, samt nøter til snurpefiske ved Island og utstyr til fraktefart.

Undertegnede ble ansatt som fører på m.s ”Helgehorn”. Men å få motormaskinist med sertifikat var verre. Slike folk var ikke å oppdrive verken i Ålesund eller på Sunnmøre. Vi måtte til Kristiansund, og der fikk vi Johan Orborg til maskinist.

I midten av februar 1923 var vi fullt sjøklar. Ferskvatn, sjøvatn og solar var fylt i tankene som ballast. Alt var tipp topp om bord, og ingenting manglet. Vi skulle på selfangst i Kvitehavet som begynner først i mars. No kom alle gamle sakkyndige skippere, redere og ishavs pionerer, som var innehavere av medaljer og diplomer, opp på kontoret til rederne våre og sa at det var rene galskapen og sende ei slik stor skute med motor på selfangst i ishavet! Det ville opplagt bli bommtur, stim var jo stim, og det mest stabile på selfangst. Dere må da kunne bruke skuta til noe annet, mente de. Rederne var takksame for de gode rådene, men kunne ikke akseptere dem, og vi skulle gå som bestemt.

Straks etter kom en reder og ville by meg plass på en stim selfanger han nettopp hadde kjøpt. Betingelsene og hyren var over det som jeg skulle få på ”Helgehorn”. Han mente også at dette ikke var noen skute for meg. Dette var bare å skjemme seg ut på. Stim og damp var nok det sikreste. Jeg svarte at jeg ikke kunne bryte mitt ord til rederne som hadde ansatt meg. Jeg takket for tilbudet han gav meg, dermed skiltes vi.

Vi gikk fra Ålesund til Tromsø, der vi fikk utlevert leidebrevene for Kvitehavet. Og så gikk reisa direkte til Kvitehavet. Det var storm av NV med snekave på turen til feltet.

Da vi kom til Kvitehavet viste det seg at isen lå midt etter Kvitesjøen fra Orlov over Panfilova-fallet, nordover forbi Kap Kanin og østover til Korga og Kalofføya.

Nordveststormen med høy sjø hadde presset isen i østre land, så det var tett bakse over alt. Vi hadde vært en tur østover til Korga å sett etter fangst, men fikk bare noen få stykker, mest ungsel. Så vendte vi og gikk inn i Kvitesjøen igjen. Innenfor Kap Kanin lå S.S ”Ishavet” med skipper Kristoffer Marø. Jeg spurte ham om vi ikke skulle se inn gjennom isen om der var noen fangst. Men nei, Marø kunne ikke det. Han lå fast han. Vi gikk rundt ”Ishavet” og løste den. Så tok han kjølevannet etter oss inn gjennom isen.

Skutene ligger fast ved Bolsia og Panfilovafallet. Ungselen er kastet inne på russisk territorium, og isen drev ikke ut på grunn av vedvarende storm av NV med høy sjø. Tiden gikk, og ungselsesongen var forbi. Vi bestemte oss derfor til å gå ut i iskanten, satte storseil og slo full fart i maskinen. Vi presset skuta så hardt gjennom isen og snøen at vi holdt på å miste kjølevannet på maskinen. Men skuta var ny og glatt på sidene, så med renn frem og tilbake gikk det.

Da vi kom utfor iskanten var det et bredt belte med snø tettpakket ved storiskanten. På denne snøen lå det masser av gråsel. Men det var svært vanskelig å fangste disse viss en går på sjøen og dønningen siger skuten frem, men skal en gå med sjøen og dønningene på siden, kommer en ingen vei. Ikke kunne jeg sette folkene ut på den lause is-snøen. Om dønningene hadde gitt seg ville isen slakne utover havet, og folkene ville gått uti. Her var gode råd dyre. Hvorledes skulle vi få tak i fangsten?

Vi hadde to ordentlige ski par om bord. Så tok vi midtgavlene på alle køyene om bord og laget ski av, klippet sinkplater til halser, spikret dem på å satte band i. Deretter stormet alle mann med ski ut på snøgrauten og fangstet. Snakk om skibakker på bølgetoppene! Dette hadde virkelig vært noe å gape over for en olympiatilskuer.

Karene dro skinnene til skuta. Skuta slingret, så jeg som stod i utkikstønna, mest kunne ta ned i skinnluvene på karene på isen da de kom dragende med skinnene på isen. Vi tok om lag 1000 gråsel på denne måten. Men jeg tror ikke jeg vil anbefale denne fangstmetoden til gjentakelse da den i høgste grad er livsfarlig. En mann knekte skia og kom inntil skutesiden med ei ski og tre gråsel på slep. Ved skutesiden for han igjennom isen til opp under armene. Jeg skrek: Slå mantelen under armene på ham! Det ble gjort og mann, ski og gråsel vart hivd inn på dekk.

Tida gikk, og gammelselsesongen var begynt. Vi så sel på isen utenfor Gorodiski. Alle skutene satte dit. Men isen var treg og satte sammen så det var vanskelig og komme dit. Konkurransen var hard. Vi stanget forbi de andre skutene. Bare ei var foran oss, ds ”Forland”. Den sto elles snart i et knip og kunne ikke komme igjennom. Karene på ”Forland” stod framme i knipet med årer og hakapikar for å skyve og stake bort isen. Den forsøkte med renn frem og tilbake, men kom ikke igjennom. Jeg ropte til skipperen på ”Forland”: Vil du flytte deg med skuta så jeg får forsøke?! Han så gjorde. Vi bakka om lag 100 meter, ga henne full fart med alt det maskinen kunne prestere forover – og det gikk forholdsvis glatt gjennom. D.S ”Forland” tok så råken etter oss. Men det varte ikke lenge så stod den atter i knipe, bom fast. Vi satte vaier om bord, men slet den som hampetråd. Da ropte jeg til skipperen: Vi tar samfangst, send dine skyttere og mannskap over til oss! Og det ble gjort.

Så fortsatte vi, gikk så nær inn på selen som vi bare kunne, hvoretter både skyttere og begge  mannskap gikk ut på isen og frem til selen. De skjøt ned hele samlingen, flådde den og drog skinna i dunger. Deretter merket de dungene med flagg. Da isen slaknet, samlet vi inn skinndungene og hivde de om bord.

Men nå hadde alle skutene kommet seg løs og stevnet ned til oss. Men her var all selen død – og vår. Derfor gikk de sin veg igjen. Vi delte fangsten og gikk til ro for natten. Jeg ba mannskapet gå til ro, selv ville jeg holde vakt. Det ble å krabbe opp å ned fra tønna. Isen hadde sett sammen, og skutene lå stille over alt. Det var ro på feltet.

Halv ett på natta så jeg plutselig sel på isen ute i horisonten. Gang etter gang klatret jeg opp i tønna. Det vokser med sel for hver gang jeg er oppe. Klokka seks er det samlet pent med dyr.

Da satte vi maskinen i gang og gikk bort til ”Forland”. Jeg om bord og ned i kahytten og purret skipperen: Er du klar til å gå i selen?

-Ser du sel da? Spurte han forskrekket og gned søvnen ut av øynene.

– Ja, den ligger her frampå å venter på oss.

Hans ord nå kan ikke settes på trykk. Men til slutt kom det bare støtvis: Og – vi – s-som har blåst av kjelen – og – og holder kjelsjau!!

– Holder du kjelsjau i storfangst du? Spurte jeg tørt.

– Ja, du går nå vel fram og tar den der? Spurte han.

– Det var da en sak jeg gjør. – Dermed gikk vi opp i selen og skaut ned alt sammen. Skytterne tok 200 sel på hver i hver stilling. Vi flådde, drog i dunger og satte flagg på.

Isen slaknet opp. Skutene kom seg løs og satte på ny kursen ned på oss. Men her var det ingen ting å gjøre for dem. Selen var død – og vår for annen gang. Det var nok en hard nøtt både for den berømte Johan Olsen på ”Veslekari” og den like kjente Abrahamsen på ”Vesleper”. Sunnmøres største dampselfanger hadde funnet sin overmann, motoren!

Vi samlet opp fangsten. Skuta var lasta, og dermed gikk turen til Ålesund. Da vi kom hjem, fikk pipen en annen lyd. Motoren var tidens løsen, det var alle enige om. Kommet til Brandal, ringte rederne meg opp i telefonen og ville vite hvor hen de skulle sende skutene sine for å få fangst.

Året etter, i 1924, kom disse motor skutene til: ”Gugnir”, ”Godø” og ”Hisø”. Og i årene siden kom det mange store motor selfangere til i den sunnmørske og Ålesundske fangstflåten.