Ishavsskuta ”Signalhorn” var bygd av tre ved Hans Gravdals båtbyggeri i Opsanger i Sunnhordaland i 1914. Skuta fekk namn etter eit fjell i reiaren Peter S. Brandal si heimbygd.

Ved bygginga fekk skuta desse måla: 86,6 fot lang, 21 fot breid og 8,8 fot djup. Det vart montert ein 2 sylindra compoundmaskin på 74 indikerte hestekrefter, bygd av Brunholmens mek. verksted i Ålesund. ”Signalhorn” var ein typisk representant for dei mange dampkutterane for ishavsdrift som vart bygde under første verdskrig.

”Signalhorn” høyrde heime i Brandal i rundt 65 år. Gjennom åra tilhøyrde ho fleire av dei ulike eigarselskapa som familieforetaket til Peter S. Brandal og Martin Karlsen disponerte. Då merkeregisteret for fiskefartøy vart innført i 1920, fekk ”Signalhorn” merket M 9 HD.

Då Peter S. Brandal og samarbeidspartnarane frå Ålesund i 1916 gjorde den første turen til Kongsfjorden på Svalbard for å finne ut om kolforekomstane der var drivverdige, var ”Signalhorn” eit av fartøya. Skipper var Johan P. Brandal. Denne turen var med på å leggje grunnlaget for gruvedrifta i Ny-Ålesund, eller Brandal City, som var første namnet på staden. Les meir om dette her: https://www.ishavsmuseet.no/fortellingar/brandal-city/

I 1926 er «Signalhorn» innregistrert med 1018 dyr, frå Grønland.

I 1928 etter fangst i Vesterisen og god fangst også i Danskestredet, går «Signalhorn» på leiting etter Roald Amundsen ved Franz Josefz Land. Rolf Kvien er skipper.

I 1931 er «Signalhorn» på vitskapleg ekspedisjon til Grønland. Skuta følger den antatte ruta som nordmenn brukte i historisk tid frå Noreg til Grønland og heim, via Island og Færøyene. Ein del av ekspedisjonen var å stadfeste dei gamle namn som ein finn i kjeldene. Skipper på turen var Peter S. Brandal jr., førstestyrmann var ishavsskipper Sivert Engseth og maskinist Olaf Henriksen. Alle bekrefta ein teori om at i klårver, så var det mulig å sjå både Island og Grønland frå Grønlandstredet. Dette hadde dei tidlegare opplevd under selfangst. På same tur er det også med ein 3 manns overvintringsekspedisjon leia av ishavsskipper Ole Mortensen frå Tromsø. Ekspedisjonen blei utrusta på Sunnmøre. Ekspedisjonen vart sett i land ved Lindenowfjorden

I 1934 går Signalhorn med Oxford-universitets ekspedisjon til Grønland. Ekspedisjonsleiar er Dr. Noel Humphreys, og ein av Sir Ernst Shackleton søner er med. Dei overvintra og hadde forskningsstasjon ved Ellesmere og Grant Land.

”Signalhorn” gjekk i den lange tida ho eksisterte gjennom fleire store ombyggingar. I dei seinare åra hadde ho ein rana baug, men hadde framleis kutterhekk. ”Signalhorn” var forholdsvis tidleg ute med å få skifta ut dampmaskinen. I 1934 vart den erstatta av ein Wichmann semidiesel på 150 hk. I 1952 fekk skuta montert ein Crossley diesel på 450 hk, og i 1974 vart denne igjen erstatta av ein Wichmann diesel på 600 hk.

Skuta var årvisst på fangstturar til Kvitsjøen, Vestisen og Danmarkstretet. I tillegg kom dei vanlegaste fiskeria ved norskekysten og ved Island.

Både i mellomkrigsåra og etter andre verdskrig vart ”Signalhorn” brukt som ekspedisjonsskip for ei rekkje ulike ekspedisjonar til arktiske strøk, m.a. fleire britiske ekspedisjonar til Grønland og Jan Mayen. Skuta var m.a. ekspedisjonsskip for ein ekspedisjon til Jan Mayen for universitetet i London i 1961. Skipper var Bjarte Brandal. Elles var ”Signalhorn” på oljeleiting på Svalbard for oljeselskapet Caltex i både 1960 og 1970 åra, blant mykje anna.

For ei skute som vart såpass gammal vart lista over skipperar som stod om bord nokså lang og inneheld mange solide skippernamn. To av dei er nemnde ovanfor. Den skipperen som vart nærast knytt til ”Signalhorn” var truleg Johannes Aksnes, dalsfjordingen som var busett å Nordmøre. Då ”Signalhorn” vart kondemnert som ishavsskute i 1979, hadde ho desse måla: 103,3 fot lang, 21,6 breid, 10,5 djup og 133,3 brt. Skuta vart seld til interessentar i Risør, som var interessert i den ”nye” hovudmotoren. Etter at motoren og anna utstyr vart fjerna, vart ”Signalhorn” senka i nærleiken av Risør.

“Den fælaste sjøtur”

På Stand-by teneste med “Signalhorn” vinteren 1974.

Av Johannes Alme

Ein tidleg sommardag tidleg på 1990-talet var eg saman med Angell Brandal og tok på land utstyret etter enda laksenotsesong. Mens vi heldt på kaia å ta utstyret på land, kom Odd Eiken nedom, og dei to karane begynte å snakke om det som Odd kalla ”Den fælaste sjøtur”.

Ti / femten år etterpå snakka eg nærmare med desse to om turen, og her er hovudtrekka frå turen gjeve att så nøktern som eg klarte skrive.

Året er 1974, og reiarlaget Martin Karlsen AS har leigd ut treskuta “Signalhorn”  via Skipsmeklar Misje i Bergen til stand-by (beredskaps-) teneste i Nordsjøen. Både reiarlaget og mannskapet som gjekk om bord, trudde at oppdraget var i Nordsjøen. Mannskapet mønstra på den fjerde januar 1974. Skipper var Angell Brandal, Kristian Grimstad var styrmann, Asle Per Hareide var maskinist, Johan Arild Skarbakk var motormann og Odd Eiken matros. Korkje Angell eller Odd hugsa kven den siste matrosen var.

“Signalhorn” var ny i 1914, men ombygd i 1934. I 1951 vart skuta på ny ombygd, der den no fekk ein skikkeleg rana isbaug. Hekken var utoverfallande av kuttartype.  Slik eg huskar “Signalhorn”, så låg den lavt i sjøen. Ganske fin å sjå på frå sida, med den runda baugen, og den lave utoverfallande hekken. Overbygget stod nesten rett over keisinga. Skuta var kvitmala, med gule mastre og gul skorstein.

“Signalhorn”  hadde i 1974 desse måla:

Lengste lengde 34,4 m, lengde mellom perkendikulærane 30,3 m. Største breidde 6,6 m. Djupne i riss 3,30 m.

Hovudmotoren var ein Crossley 52 mod, Diesel 2SC SA 6cy 265×345 – 450 hk, med fast Propell. Seinare i 74 vart det skifta motor og propellanlegg. Ein ny motor frå Wichmann kom inn, slik som i dei fleste av dei andre treskutene.

Skuta gjekk først til Bergen. På veg sørover hadde dei vestleg kuling, og mykje sjø. I Bergen tok dei om bord ein del medisinsk utstyr, legemiddel, surstoff, bårer, klatrenett, berbare VHF og anna utstyr for den månaden dei skulle vere ute.

Etter at utstyret var kome om bord, men utan noko form for opplæring eller kursing, gjekk dei over til Firth of Forth i  Skottland. Der låg riggen ”Ocean Voyager” og gjorde klart for boring. “Signalhorn” vart liggande her i land nokre dagar mens dei venta på at riggen skulle verte klar. Det var fleire slepebåtar som var med på å ta riggen ut. “Signalhorn” gjekk ut i lag med slepet. Feltet riggen skulle til var om lag 60 nm vest for Shetland. “Signalhorn” var heile tida i området mens ”Ocean Voyager” vart ankra opp. Det var fleire dagar veret var slik at båtane som dreiv med ankring av plattforma ikkje klarte å arbeide, så også denne delen av jobben tok tid.

Etter plattforma var oppankra, vart “Signalhorn” liggande att aleine for å passe på.

Det var ein stygg plass å liggje. Ein ting var vinden som i minnet aldri var under kuling, men sjøen var heile tida stor og grov. Sjølv dei dagane vinden ikkje var så galen, kunne sjøen likevel vere stor og tung, ja mest slik at ein ikkje visste å klare seg.

På internettsida til Wetterzentrale finn ein dokumentasjon på veret som var i dette i området i januar og februar 1974. Ei grov tolking av karta er at 10 hpa mellom Shetland og Bergen gir ein vindstyrke på stiv kuling. Etter å ha studert karta for heile perioden, ser ein at det var mykje dårleg ver, og lågtrykka kom på rekke og rad.

I førstninga av perioden klarte “Signalhorn” seg ganske bra, men etterkvart som tida gjekk og skuta vart meir og meir vaska, vart turen meir og meir utriveleg. Klatrenetta som var festa i mastrespenna framme og fremste galgedekkstøtta akter, låg surra fast i rekka. Denne var for det meste under vatn, så i praksis ville det vere uråd å få løyse ut nettet om det skulle verte behov. Utstyret som var plassert under dekk framme var det utenkjeleg å nå i. Og som Odd sa,

“om vi skulla nådd i det, så var det ingen av oss som kunne å handtere dette utstyret, slik sett er det i dag heilt uforståeleg at vi skulle ha det med.”

Heile dekket var i lange periodar under vatn. Når skuta låg slik å skulle vakte på riggen, vart halv fart for mykje og lite fart for lite, så den faste propellen var ikkje noko særleg eigna til dette formålet.  Dei måtte altså gå forbi, og så bakke seg nedpå igjen. Når bårene løfta skuta på baugen, og det var store bølgjer, så rende skuta nedover bølgjedalen, slik at hekken for inn i neste båre, og dekket vart fylt med sjø både under galgedekk og delvis oppå galgedekk når hekken løfta seg. Dørene i styrehuset var vanlege teakdørar, som ikkje kan samanliknast med dagens vêrtette eller vasstette, så også i styrehuset vart det vått. Byssa og messa på hovuddekksnivå var og våtsame, dessutan gjorde veret at ein ikkje kunne ha fyr i sjølve i byssa. Sentralfyren fungerte heller ikkje, i det fuktige miljøet. Den lave flate hekken til ”Signalhorn” fekk mykje juling desse vekene. Det var litt av nokre slag den måtte ta i mot når storsjøane braut innover, minnes Angell og Odd.

Alle mann budde akter, skipperen hadde lugaren på babord side, bestmannen hadde den på styrbord. I firemannslugaren akter budde matrosane og dei to som var i maskina. Sidan det stort sett kontinuerleg var vatn på hovudekk, så fant ein god del av dette vatnet ned på lugarane akter. Slik Angell og Odd hugsar det, så stod det vatn på dørken i lugarane mest heile tida. ”Eg hugsar det at før eg gjekk på vakt brukte eg å legge tørre klede i den øvste kommodeskuffa, der var det nokolunde trygt, altså tørt når eg kom av vakt”, minnast Angell. Så mykje sjø som kom inn på dekket, så fann det seg alle slags moglege hol å kome ned på. Dessutan levde heile skuta, så det på ein måte opna seg alle plassar, kommenterte dei to.

“Berre det å skulle byte vakt var eit C-moment», fortalte Odd. “Der var ikkje innvendig leider frå styrehuset og ned på “Signalhorn”, så ein måtte ut på galgedekk og ned den utvendige leideren før ein kunne kome seg velberga ned til byssa og vidare ned på lugaren. Vi som var oppe, måtte først rope i blåserøyret som gjekk ned i maskina, slik at dei kom opp på hovuddekksnivå og stod klar ved ei dør. Så måtte vi sjå sjøane ann, og ta sjansen når den var der. Då var det å kome seg ned eller eventuelt opp så raskt som mogleg. Det heile var meir som i diktet ”Simon i støa og katten””.

Oppgåva til “Signalhorn” som stand-by båt, var å ligge under riggen, og vere klar til å plukke opp folk om t.d. nokon skulle falle i sjøen eller noko anna hendte. Det vart kommunisert via VHF med plattforma. I følgje Odd var heile skuta, som følgje av det fuktige klimaet full av jordfeil, så når antenna til VHF`en som hang på det innvendige rekkverket i styrehuset kom borti rekkverket så slo det gneistar!

Når riggen hadde froskemenn i arbeid, fekk “Signalhorn” beskjed om at det skulle folk ned, og at ein måtte kome heilt oppunder plattforma. “Ein gong det hadde vore froskemann i arbeid, vi hadde vore heilt framunder, og hadde nettopp fått beskjed frå plattformsjefen om at ein var ferdige, slik at vi kunne sige litt lenger i frå. I det eg slår akterover med maskintelegrafen står eg igjen med handtaket i handa, fortel Angell. Heldigvis var vi på veg akterover, men det vart likevel hektisk aktivitet for å få maskintelegrafen i orden. Via blåserøyret fekk vi varsla maskinfolket om kva som hadde skjedd, og folk kom seg ned i byssa og kom til røret og fekk nå fatt i endane og fekk skøyta i saman lekkja til sjølve telegrafen. Eg torer nesten ikkje tenkje på kva som kunna skjedd om dette hendte medan vi låg oppunder plattformbeina og manøvrerte,” sa Angell.

Slikt som matlaging, var heile tida på eit minimum, det var slikt ver at byssa omtrent aldri var fyr i, så det var å leve på kald mat.

“Vi måtte berre få i oss så pass mykje føde at vi heldt livet”,

kommenterte Odd.

Ved avgang frå Brandal var det sagt at dette var eit oppdrag på ein månad. Dette vart forlenga fleire gongar. “Veret var til tider slik at når vi var nede i båredalane så såg vi ikkje plattforma. Vi hadde eigentleg meir enn nok med å berge oss sjølve. Etterkvart som tida gjekk, auka også lekkasjen. Siste tida gjekk alle pumpene for fullt mest heile døgnet”, fortalte Angell. Til slutt såg han, som var skipper, inga anna råd enn at dei måtte bryte av. Beskjed om dette vart gitt til Plattformsjefen, Angell forklarte situasjonen og takka for laget.

På spørsmål om kva dei så gjorde, svara Angell ” Det skal eg seie deg, vi gjekk inn til nordenden av Shetland, fann oss ei smule bukt, lensa skuta og begynte å tørke opp om bord. Absolutt alt var vått. Så fekk vi fyr i byssa, fekk i oss eit varm måltid mat og ikkje minst skikkeleg søvn. Seinare gjekk vi til Bergen, der møtte vi ein svært misfornøgd representant for skipsmeklar Misje. Han likte svært dårleg at vi hadde brote av, men slik situasjonen var, hadde vi ikkje noko val”.

“Signalhorn” kom til Hareid den 24. Februar 1974. Etter eit verkstadopphald ved Hjørungavåg mekaniske Verkstad gjekk ”Signalhorn” i Vesterisen i midten av Mars.

I dag, snart 50 år etter, høyrest denne turen nesten utruleg ut. Men slik var kreativiteten og moglegheitene i oljealderen si første tid i Nordsjøen / Nordsjøområdet.

Både Angell og Odd hadde mange turar med ishavsskuter og fiskebåtar, men noko liknande når det gjeld dårleg ver og slingring/stamping hadde dei aldri vore i nærleiken av å oppleve. ”Mindre enn kuling kunne det umogleg vere nokon gong i løpet av desse vekene”, sa Odd. ”Oversiglingane til Newfoundland var harde, men skutene var større, så noko liknande dette veit eg ikkje om”, var Angell sin kommentar.

Som avslutning på artikkelen vil eg ta med kva Angell og Odd sa etter dei hadde lese den. ”Du har i alle fall ikkje overdrive når det gjeld veret vi hadde.”

Brandal 31.01.2003 / 26.03.2021

Johannes Alme

Kjelder:

Samtaler med skipper Angell Brandal,

Samtaler med matros Odd Eiken,

Teikning av ”Signalhorn” – Frå Ulstein Verft sitt arkiv.

Bilde av ”Signalhorn” frå Ishavsmuseet sitt arkiv.

Verbilder frå Wetterzentrale Karlsruhe sine internettsider, etter anbefaling frå Roar Hansen, og etter avtale med Wetterzentrale.  http://www.wetterzentrale.de/topkarten/fsreaeur.html