Dei tenkte sjølvsagt på faren med å sende mann og son på ishavet. Dei som var med fortalde ikkje så mykje om dramatikken når dei var heime. Det var best ikkje å skape uro. Som regel gjekk det bra, men meir enn ein gong har både far og son kome vekk på same skute. I små bygdesamfunn som i Brandal var det ikkje forhold til jordbruk. Det var havet og seinare ishavet som var arbeidsplassen.

Det var sterke, sjølvstendige kvinnfolk som sat att heime, med store barneflokkar, som heldt styr på det meste medan mennene var på ishavet. Dei som var ute hadde ikkje radio første tida som kunne melde ifrå heim om korleis stoda var. Ho som sat heime viste ingen ting frå dei gjekk ut kring neset og til skuta kom siglande inn mot fagre heimestrender igjen. Der sto ho, ute på yste neset og speida etter skuta når den var ventande heim. Fann seg liksom eit ærend ut dit. Ofte bytte nabokonene på å finne seg slike ærend ut på neset. Var flagget på heil eller halv stang tru? Ofte kom dei ikkje i det heile tatt. Skuteforlisa var mange og dramatiske. Dei største katastrofane var i 1917 då sju skuter forliste, seks i isen og den sjuande på veg til Grønland. 87 mann kom vekk. Den andre var så seint som i 1952 då det kom vekk fem skuter med 78 mann. 48 koner med 98 umyndige born sat igjen heime utan sin forsørgjar.

44 av dei sakna i 1952 var frå Troms, 34 var frå Sunnmøre. Det vart satt i gang pengeinnsamling for dei etterletne. Allereie 14. mai var summen komen opp i 600.000,- kr. Direktør Kristoffer Aamot ved Oslo kommunale kinematografar med delte at dei kommunale filmbyrå hadde sagt seg villig til å gi speleinntektene på sine filmar til Selfangerhjelpa på ein bestemt dag. Teatersjefane i Oslo fylgde opp med å gi 50 orkesterplassar frå kvart teater. Norsk Rikskringkasting gav inntektene frå to ynskjekonsertar til same formål. 15. mai var det motorsykkelstevne på Dælenenga i Oslo. Det kom 5422 betalande, og heile inntekta gjekk til Selfangarhjelpa. I august var det kome inn 2,4 mill. kroner som dei etterlatne kunne søke støtte frå. Langt i frå alle desse innsamla midlar vart delte ut.

Dette var i 1952. Men tilbake i 1917 var det inga støtteordningar. Skutene hadde ikkje radio, og dei skutene som kom vekk vart ikkje meldt sakna før langt ut på sommaren. Først i august vart det sendt skuter på leiting. Då var det truleg fleire månadar sidan dei forsvann. Likevel, det vart funne to fangstbåtar og ei heil skipsside etter denne ulykka.

Skal tru kva ho følte på Ishavskjerringa som gjekk heime og venta. Alle skutene seig mot land. Kvar var deira skute tru? Dei burde vere komne heim for lenge sidan. Likeins var det med mange av dei andre forlisa der mannskap kom vekk, eller menn var sakna og omkome på andre måtar. Dei viste lite. Men når tida nærma seg for at skutene var ventande heim, fann dei seg stadige ærend ut på berga og kika utover havet, speida etter skuta, og var spente på kor høgt flagget hang.
Dei hadde berre håpet å halde seg fast i.

Vi har mange gangar skrive «Skuter av tre – mannskap av jarn», vi kan med godt samvit føye på «Skuter av tre og kvinner av stål». Denne historia kunne vore henta frå mange bygder langs kysten vår. Dei fekk inga medalje dei som sat heime og venta, men vart nærast gløymde.
I Brandal ville Oleif Eiken gjere noko med dette, og tok initiativet til å starte eit arbeid for å reise eit monument over dei «kvinnene av stål» som venta heime. Ishavskjerringa vart avduka av Oleif sjølv ved Ishavsmuseet i 2005. Oleif vaks opp i ishavsbygda Brandal der kvardagen kvar vår var prega av at mennene gjorde klart for å gå i isen.

Ishavskjerringa skal minne oss alle, både i dag og i framtida, om deira store innsats og ansvar for barneflokk, besteforeldre og heimegard. Medan mennene kjempa sin kamp mot naturkreftene på ishavet for å ha eit levebrød og i mange tilfelle aldri kom heim.

Eg vil her ta for meg eit par av dei Ishavskjerringane i Brandal som måtte gjennom meir enn dei fleste.
Dei to er Gurine Liavåg og Emma Brandal. Det var ikkje tilfeldig at gutane deira heitte «Gurina-gutane» og «Emma-gutane». Begge vart tidleg enker, havet tok mennene deira, begge miste skutene sine, begge vart sitjande att med barn som skulle ha mat og klede. Begge sleit og streva for seg og sine på ein måte som ville vere utenkeleg i dag.

Gurine Mur Liavåg
Fyrst fortel vi om Gurine, eller Mura-Gurina, som ho til dagleg vart nemnd.
Gurine var fødd 25. november 1879, og døde 16. juli 1963. Foreldra hennar var Elisa Petersdtr. Korsnes, syster til Ole P. Brandal (Leit) og Elias Grimstad. (klokkar-Elias). Far hennar var Peter Johannesson Saudebø, som kjøpte Muren. Der vaks Gurine opp i lag med to systrer og seks brør. Faren var som alle andre den tid, bankfiskar og småbrukar. Han brukte sjøen, og Lisa og borna dreiv garden. Alle seks brørne vart ishavsfolk.
Johannes, ein av brørne, skildrar henne om lag slik; «Gurine var middels høg, hadde mørkt krulla hår, små spel-levande auge, rett i ryggen og snar i snuen. I seksten-sytten årsalderen var der ingen som kunne måle seg med henne på dansegolvet når fela eller trekkspelet let».
Men lagnaden ville ikkje at livet hennar skulle bli ein dans på roser, enno om det såg sværande lyst ut i første omgang. Tjueto år gamal vart ho gift med Severin Eliasson Liavåg frå Gåsneset i Hjørungavåg. Han var fødd 1. april 1879 og drukna 13. mai 1909.

År 1900 finn vi Severin Liavåg (i Brandal sa ein alltid «Han Gåsnes») på eit bilde av mannskapet på «Minna». Der er han nemnd som fyrsteskyttar. Det var i 1898 at «Minna» fyrste gongen var i isen. Då hadde dei skyttarar frå Troms. Severin må såleis vere ein av dei aller første ishavsskyttarane frå Sunnmøre. I 1908 fekk han nybygd skuta «Floren» saman med kjøpmann Koppernæs i Ålesund. Skuta var 57,1 fot og var ei av dei første spesialbygde ishavsskutene. Frå 1904 til 1907 eigde han saman med nokre andre storskøyta «Avance» som forliste ved Island i 1907.
Jau, alt såg lyst ut for Gurine. Nytt hus bygde dei i Brandal på eigedomen til far hennar i 1904. Same året vart Einar, eldste guten fødd. Peter kom eit par år seinare. Huset var etter si tid, stort og vakkert. Der var endåtil hage med stakitt i kring.

Men så: I 1908 reiste Severin til Grønland for å overvintre saman med Peder, bror til Gurine, og to av syskenborna hennar. Tida gjekk, eit heilt år, ein hadde korkje post eller radio den tid. Sommaren 1909 kom «Floren» siglande inn med land med flagget på halv stang. Severin og syskenbarnet til Gurine gjekk gjennom isen den 13. mai då dei skulle hente ein isbjørn dei hadde skote. Det er sagt at den dagen «Floren» kom heim med flagget på halv stang, vart den spel-levande Gurine «ei kvinne av stål». Sorga fraus til stålis inne i henne.

Vel, livet laut gå vidare. Men kva skulle ho og gutane leve av? Det fanst korkje enkjetrygd, barnetrygd eller noko slags hjelp å få den tid. Jau, fattigkasse, men dit gjekk ikkje folk, då laut ein vere så langt ned på at ein kraup, og det låg slett ikkje for Gurine.

Skuta «Floren» kunne ho ikkje bli sitjande med, det var heilt utenkjeleg i den tid. To av brørne hennar tok over Severin sin part, Koppernæs resten. Om somrane tok ho seg slåttearbeid. Straks silda kom, ho kom tidleg, ofte i november/desember, vart det sildearbeid. Sildesaltinga vart betalt pr. tønne, og difor vart det å stå på dag og natt så lenge det fanst sild. Når torsken kom vart det flekking og salting, og seinare vart det å stå ved ein båt fylt med sjø og vaske fisk i nordavinden for deretter å tørke nokre tusen om våren og sommaren. Likevel, det som vart den verkelege redninga, var strikkemaskina. Den gong brukte alle fiskarar, fangstfolk, ja, i grunnen alle som hadde utearbeid, strikka underklede. I kammerset ved sidan av kjøkkenet hadde Gurine arbeidsrommet sitt. Der spann, tvinna, strikka og sydde ho underklede. Før kvar sesong. Vart dagane for korte laut natta takast til hjelp.

Gutane var ikkje store før dei syrgde for kokefisk. Det kom av seg sjølv at dei skulle på sjøen. Straks dei fekk prestehanda på seg, så finn vi dei på ishavet. I 1930 var Einar saman med to av brørne hennar om bord på «Kvitis» som forliste i Vesterisen, og vart berga av «Skansen», der ein av brørne til Gurine var skipper, ein var fyrsteskyttar, og han hadde med seg den 15 år gamle son sin, og så var Peter, son til Gurine med. Soga om den redningsdåden trong å bli hugsa. I 1939 gjorde Einar, saman med andre, ein stordåd då dei berga mannskapet på «Saltdalingen» i ein orkan på veg til Newfoundland. Gurine sat heime, sa aldri eit ord. Uro synte seg ikkje, men kva som uroa seg inne i henne, det veit berre hennar aller næraste.

Så kom krigen. Peter enda på Island. Han var med «Polaric». Fire av brorsønene hennar siglde ute. To vart borte på havet. Det vart fred, Peter kom heim og vart skipper på «Buskø». Einar vart skipper på sjølvaste «Veslekari». No var sorgene sløkte for den gamle heiderskvinna. Men, nei. Einar fekk kreft i 1949, og etter kort sjukeleie døde han. Kona hans sat att med sju gutungar, den eldste 14 år gamal.
Atter reiste den viljesterke gamle kona seg: «Oss skal greie oss sjølve». Atter ein gong finn ein Gurine, sonekona og gutungane kring båten i fiskevasking. Kaldt og surt, «men oss skal greie oss sjølve». Havet gjev, men sjøen tek. Ein dag drukna ein av dei minste gutane i fjøra bort i støa. Enda eit offer.

Men enno var ikkje dei vonde dagane for Gurine over. I påskehelga 1952 frettast det om ulykke under ein orkan i Vesterisen. Då presten under gudstenesta bad for skuter og mannskap, sat Gurine rett i ryggen, som forsteina. Under ofringa gjekk ho roleg og fast kring alteret. Men under nattverden då ho feste auge på glasmåleriet, draup tårene.
Siste åra ho levde budde ho på Hareid kvileheim. Kvar preikesøndag sat ho slik at auga var feste på glasmaleriet av Meisteren som i stormen rettar handa til Peter som søkk.

Så 16. juli 1963 sovna den gamle slitne heiderskvinna, ho som havet var så hard med. Men ho som aldri let seg knekke.

Emma Brandal
Ei anna heiderskvinne i Brandal var Emma Brandal. Emma var frå Godøya, eller Gøyna som ho sjølv sa. Ho var fødd 10.10-1872. Faren heitte Bernt Godø.
I 1899 vart ho gift med Rasmus Rasmusson Brandal. Han vart til dagleg kalla Lisje-Rasmus endå han var ein kjempekar. Faren heitte og Rasmus, så derfor fekk han tilnamnet.

Alt såg lyst ut for Emma då ho kom til Brandal. Mannen var ein drivande skipper som eigde skute saman med broren Lars. I 1906 bygde dei ny skute, 57,7 fot lang og som fekk namnet «Skjold». I 1912 vart skuta forlengd og fekk motor. Namnet vart no endra til «Isspurven». Kjøpmann Koppernæs i Ålesund kjøpte no Lars sin halvpart.

Emma og Rasmus kjøpte kårstova hans Gullik Grimstad og sette henne opp på broren Lars sin eigedom. Der står ho den dag i dag. Jau, Emma kunne sjå lyst på livet. Det var ikkje mange som hadde innlagt vatn og vask den tid, men det hadde Emma. Ho hadde også ein liten hage med stakitt og hageport! Sjølvsagt var det kav og slit for ei ungkone å sitje heime med ein ungeflokk vike etter vike, månad etter månad medan mannen var på sjøen. Men slik var arbeidsfordelinga den gongen. Ho viste ingen ting om skuta frå ho stakk til havs og til ho kom sigande inn igjen langs med land. Og ungeflokken vaks. Dei mest «ongle-fylgde» Gustav f. 1899, Bernt 1901, Reidar 1903, Alf 1905, Agnes 1907, Severin 1909, Solveig 1910, Edit 1912 og Rasmus 1914. Men kva gjorde kav og slit når ein hadde hus, mat og rikeleg utkome?
Ein kravde ikkje meir den gongen. Ein var lukkeleg.

Men den nådelause lagnaden nådde Emma og, nett slik som han hadde slege grannekona, Gurine, nokre år før.
Nyttårsdag 1914 gjekk «Isspurven» ned nord for Kristiansund. Heile mannskapet kom bort. Fire mann frå Brandal fylgde skuta i havet. Det var: Skipperen Rasmus Brandal, sonen Hermann Brandal, brorsonen Sivert Brandal og granneguten Harald Landmark. Resten av mannskapet var frå andre bygder. Det kan nemnast at ei skute til frå Brandal gjekk ned same natta. Det var «Rapp», eigar Rasmus Brandal frå Pe-garden». To av gutane hans, Iver og John kom bort, likeins brorsonen frå Risegarden.

Ja, så sat ho Emma der att med barneflokken. Gustav var 15 år, og Rasmus var ikkje fødd før eit halvt år etter. No var det slutt på dei gode dagane. Skuta var borte, mannen omkomen. Hadde det vore i dag, hadde eit katastrofeteam vore på plass med prest, psykolog, psykiatriar, barnevernspedagogar og all slags nemnder og trygder.

Den gong fanst ikkje noko slikt. Det er sagt at då lagnaden slo Gurina, så vart ho ei kvinne av stål. Det vart ikkje Emma. Ho var mjuk og kunne gråte, men det mjuke kan vere like seigt som stålet er hardt. Begge dei to grannekonene hadde ein ubøyeleg livsvilje til å greie seg sjølve.
Og så finn vi dei to ved sidan av kvarandre på sildearbeid, fiskearbeid, fisketurking og slåttearbeid. Barna laut tidleg ut for å hjelpe til, jentene inne og gutane på sjøen. Straks gutane hadde fått prestehanda på seg for dei på ishavet, og då letna det økonomisk, men så kom det som var verre. Heimen vart råka av tuberkulose som då herja i bygdene våre. Agnes, eldste dottera vart gift med skipper Rolf Kvien. Dei fekk ein gut, men så døde Agnes av tuberkulose.

Så døde Edit i 1934, Solveig i 1936 og Rasmus i 1946. Under krigen siglde Bernt ute, og kva han der gjekk igjennom, kunne det ha vore skrive bøker om. Alf og Rasmus siglde på kysten. Vi kan berre ane kva den hardt røynde mora laut gå i gjennom. Bernt kom heim, tok oppatt ishavsdrifta, men hadde nok fått ein helseknekk og døde helst ung.
Så ein dag fekk Emma kvile. Ho sovna inn 7. februar 1954, 80 år gammal.

Vi kan gjerne minnast at frå ca. 1850 og til 1980 så har kring 50 menn frå Brandal funne si grav på havet.

Tanken om ein minnestein etter kvinnene som sat heime kom ikkje fram den tid dei livde. Mange av kvinnene vart gløymde, men heldigvis har det i nyare tid blitt reist fleire minnesmerke for å heidre dei.

I perioden frå 1991 til 2018 kom følgande 11 statuer opp:
1991 Sildekona Tore Bjørn Skjølsvik Ålesund
1992 Klippfiskkjerringa Tore Bjørn Skjølsvik Kristiansund
1997 Fiskarkone med barn Tore Bjørn Skjølsvik Fosnavåg
1997 Feskarkjerringa Ola Stavseng Veiholmen, Smøla
1997 Sjømannens hustru Harald Wårvik, Rørvik, Vikna
1999 Fiskarkona Per Ung, Molo ved Svolvær
2000 Sjømannskona Tore Bjørn Skjølsvik, Kilsund, Arendal
2004 Sjømannshustruen Nina Nesje, Tjøme
2005 Ishavskjerringa Tore Bjørn Skjølsvik Brandal
2007 Fiskerkona Tore Bjørn Skjølsvik Vartdal
2018 Fiskerbondekona Tore Bjørn Skjølsvik Kveøya, Kvæfjord

Lokalhistorikar Magnulf Bjørndal hadde ein 17. mai ein appell ved kransen av minnesteinane på Hareid kyrkjegard ein gong på 1970-talet ei oppramsing over mange kvinner i Brandal som mista sine, under overskrifta «Dei som ikkje fekk medalje». Vi tek med heile Bjørndal sin appell her:

«Dei som ikkje fekk medalje»
Eg sto ein dag på Hareid kyrkjegard og las på «Minnesteinane». Då kom eg til å tenkje på at bak alle desse namna sto minst eitt namn, ei mor eller ei kone.
Ikkje ei einaste av desse kvinnene har fått namnet sitt på ein minnestein eller sogebok, og lite truleg er det vel at dei får det.
Med eitt såg eg føre meg alle brandalskonene som mista mann, son eller nære slektningar. Dermed gjekk eg heim og skreiv ned det eg kunne kome på. Det er sikkert fleire eg har gløymt, men i alle fall er no desse namna nemnde.
Eg går no frå gard til gard, og frå hus til hus i Brandal. Det er berre mødrer og koner eg nemner.
Vi startar i første huset når vi kjem frå Hareid til Brandal.

Jenny Klepp. Eller Klepp-Jenny i daglegtale, er den fyrste slitaren. Ho hadde 13 born. Dette var før barnetrygd, vaskemaskin, støvsugar og heimefrysar og kjøleskapstida. Mannen var maskinist på Brandalsskutene, så innkoma var etter si tid brukeleg, men ho laut vere eit uvanleg arbeidsmenneske.
Alt i 1909 mista Jenny eit syskenbarn og mannen til eit anna syskenbarn. Dei gjekk gjennom isen borte på Grønland under isbjørnfangst med «Floren-ekspedisjonen.»
I ulykkesåret 1917 kom begge brørne hennar vekk i Vesterisen. Dei var skipperar på kvar sine skuter. Så kom krigen i 1940. Mannen var maskinist på «Veslekari», og kom i alliert teneste. Ho visste såleis ikkje kvar han var. Eldste sonen, Olav, var maskinist og siglde ute, stundom over Atlanteren, og andre tider i Middelhavet. Ein dag var han borte. Son nr. 2, Oddmar, var maskinist på godsruteskipet «Cygnus». Under eit flyåtak blei han treft av ein granatsplint. Så var han og død. I 1945 kom mannen heim, men hjartet hadde fått ein knekk, han døde kort tid etter. To søner til døde. Denne kona fekk aldri krisehjelp. Ho greidde seg sjølv.

Berte-Oline Skarbakk budde i neste tunet.
Ein dag i 1887 sto ho og drengen, Olav Brobak, og venta på at den nye skuta «Perlen» skulle kome å hente drengen som hadde vore inn på Bruaplassen for å hente kle sekken sin. Skuta kom ikkje. Ho gjekk direkte ut på bankane, og kom aldri att. Berte-Olilne sat att med ein liten gut. Mannen som var skipper, svigerfaren og ein svoger kom bort saman med den nye skuta. Eline Hovlid Skarbakk, i daglegtale «Spytar-Elina, var svigerinna til Berte-Oline. Ho sat att med ein liten gut som fekk namn etter faren , Elias.
Serina Brandal som budde nedanfor vegen på Skarbakken mista svogeren sin i same forliset.

Oluffa Brandal i grannetunet var syster til Berte-Oline og mista såleis svogeren sin.

Johanne Brandal (Bakke-Johanne) hadde vitjing av brorsonen sin, Elias Midtflø ein dag i 1924. Han hadde med seg sonen Hans. Dei kollsiglde på heimveg ut for Buhammaren. Elias drukna. Hans vart redda. Svigerfaren til Johanne hadde og kome bort på havet.

Olaug Brandal budde på andre sida av Storelva. To av farbrørne hennar tok havet. Syver i 1914 med «Issporven» og Ragnvald i 1916 då «Onward Hoo» forliste i Alaska. Dertil to svograr og eit syskenbarn.

Olaug Brandal Sivertsen budde på andre sida av vegen. Hennar far og farbroren kom bort i Vesterisen 1917. Ho fekk namn etter faren som heitte Ole. Han var skipper på «Lunheim». To syskenbarn vart drepne i krigen.

Hansi Brandal budde 20 meter frå Olaug. Hennar svoger kom bort i Vesterisen i 1952.

I Runnane sat Runne-Laura. Svigerinna hennar mista mann og son.

Andrea Brandal (Liset-Andrea) budde i vegkrysset til Indredalsvegen. Mannen hennar, Karsten Brandal, kom bort i Vesterisen i 1952, han var skyttar på «Buskø». Sonen hans, Lars Peter, greidde å forlise to gongar før han var 16 år, men berga seg. Ein av morbrørne til Andrea kom bort ute på Egga, og syskenbarnet hennar Johannes omkom på ishavet i 1930.

Anna Brandal (Rise-Anna) mista bror sin i 1914 då «Rap» gjekk ned, og same gangen to syskenborn. Anna og Sverre mista seinare to ishavsskuter, men det gjekk heldigvis ikkje folk, dei vart redda.

Petrine Brandal (Rise-Petrina) Vart utan sonen, Olaf, då «Rap» forliste i 1914. Han var der saman med to syskenborn. Petrine var syster til Berte-Oline Skarbak som miste mannen då «Perlen» gjekk ned i 1887.

Oline Brandal (Plasse-Olina) miste ein bror og tre syskenborn i 1905 då «Heimdal» (Bjåstadbåten) forliste på heimveg frå Island. Svogeren Hans kom bort «Titran-natta» i 1899. Han var skipper på ein Ålesundsbåt.

Johanne Brandal (Gjerde-Johanne) var ille råka. Det var far hennar som førte og eigde «Gjerde-Elias-Åttringen» som kom bort i 1881. 34 born vart farlause den gongen. Mange vart bortsette på gardane til fostring. T.d. Skomakar-Iver i Isakgarden og Andreas Røyset på Håbakkane. Eldste bror til Johanne, Johan, kom vekk då «Perlen» gjekk ned i 1887. Broren Knut drukna i Ålesund i 1893. Johanne sin eldste son, Elias, omkom under sildefiske ved Flåvær i 1933.

Judit Brandal (Volle-Judit) i Legebakkane mista bror sin Karsten i 1952. Han var skyttar på «Buskø» og morbroren, Karl, i 1917. Han var skipper på «Admiralen». Mannen til morsystera, Odin Løset, kom bort same gongen.

Jakobine Brandal (Lege-Jakobina) hadde åtte søner, og fem av dei var fiskarar og fangstmenn, men merkeleg nok, ingen av dei kom vekk på sjøen. Ho slapp ikkje unna, to brør og tre brorsøner tok havet.

Nikoline Brandal (Leite-Nikolina) hadde to søner. Begge gutane, Godtfred og Ole, var skipperar og forliste i uveret i Vesterisen i 1917. Kona til Godtfred sat att med to born, og Emilie som var trulova med Ole, sat igjen med ei lita jente.

Anna Brandal (Leite-Anna) sat att med to små born etter at mannen Godtfred gjekk ned som skipper på «Arctic».

Emilie Rekdal som skulle gifte seg med den andre broren Ole, som var skipper på «Lunheim», sat att med ei lita jente etter forliset.

Anna Brandal (Volle-Anna) hadde og mange søner, fem i alt. Alle var fiskarar og fangstfolk. Mannen var fiskeskipper. Sonen, Karsten kom bort i 1952. Broren til Anna, Karl, kom vekk i 1917. Same året drukna og mannen til syster hennar Anna, Olivia. Mannen heitte Odin Løset.

Kristine Olsen Bratli miste far sin i 1917. Han var skipper på «Hercules II». Fire av morbrørne hennar, og ein svoger tok havet.

Marta Brandal (Pe-Marta) hadde tre søner. Dei to eldste, Iver og Jon, saman med syskenbarnet Olaf, var med skuta deira «Rap» som gjekk ned nyårshelga i 1914. Yngste sonen, Ruben, var for ung då, men gjekk om bord på den nye skuta «Riis», som vart bygd etter «Rap». «Riis» forliste i Kvitesjøen, men Ruben vart berga.

Lisa Brandal (Mura-Lisa) budde i det neste tunet. Ho hadde seks søner. Alle var fiskarar og fangstmenn, men ingen av dei drukna, sjølv om fleire av dei var med på fleire forlis. I 1909 miste Lisa ein dottermann, Severin Liavaag og ein brorson. Dei gjekk gjennom isen på Grønland. Etter at Lisa døde drukna fleire sonesøner. Tre av brorsønene hennar kom bort i isen medan ho var i live.

Karolina Brandal (Mura-Karolina) budde i same hus som Lisa. Karolina hadde ein son, Edvin. Han var styrmann og siglde ute under krigen. Han vart torpedert og kom bort.

Ragnhild Brandal (Mura-Ragnhild) budde på andre sida av vegen. Ho hadde to søner, begge krigsseglarar. Den eldste, Peter, vart drepen av ei bombe i London før jul i 1940. Hans, den andre sonen, forliste først med fangstskuta «Arktos», så på «Stavangerfjord» der han var matros. Kom så seinare om bord på «Bergensfjord» og var med i landgangen på Sicilia. Kom heim, forliste med «Polarbjørn» ved Newfoundland, vart berga av «Herøyfjord» som forliste på heimveg, men alle vart berga. Han har sjølv teke del i fleire redningsaksjonar.

Anna Eriksen Brandal. Mannen hennar forliste og, men vart berga. Bror hennar, Kristoffer, var borte under utanriksfart i Atlanterhavet.

Kristine Mur Fjelle mista broren Peter under krigen, likeins syskenbarna Edvin Mur og Peter Liavåg.

Gurine Mur Liavåg (Mura-Gurina) vart hardt råka. Mannen drukna under isbjørnjakt på Grønland saman med syskenbarnet hennar i 1909. Eit nytt slag kom i 1952 då sonen hennar, Peter, kom vekk med «Buskø» i Vesterisen. Ein soneson drukna som smågut bort for heimelandet.

Emma Brandal budde vegg i vegg med Gurine. I nyårshelga 1914 forliste «Isspurven» nord for Kristiansund. Mannen hennar var skipper. Sonen Hermann var også med. Likeins brorson hans Rasmus. Ho sat att med sju born, den eldste var 15 år.

Margrete Landmark Vartdal budde ti meter frå Emma. Mannen hennar var handelsmann, men Margrete hadde tre brør Landmark som havet tok, Harald i 1914 med «Isspurven», Henrik i 1917, og Vebjørn i 1959, og den fjerde Bertel som døde på Færøyane under krigen.

Karolina Brandal (Rasmus-Karolina) fekk og sitt. To søner, Syver på «Isspurven» i 1914 og Ragnvald på fiskebåten «Onward Hoo» i Alaska i 1916. Svogeren og son hans kom også vekk med «Isspurven».

Margit Brandal hadde to svograr som havet tok.

Kristine Landmark hadde seks søner. Havet tok fire av dei, og dertil ein svigerson.

Karen Marø Runne Brandal. Mannen Johan siglde ute under krigen. Han døde på Island. Yngste sonen, Jens, gjekk ned med «Borgund». Eldste sonen siglde og ute, men kom levande heim. Men han hadde fått ein helseknekk for hjarte og døde ung.

Kristine Brandal (Steinhaug-Kista) hadde åtte søner. Alle dei, og mannen Johan, var fangstmenn og fiskarar, men ingen døde på havet. Ein av svograne hennar og ein soneson drukna.

Berit Brandal (Sigvald-Berit) slapp og at nokon av hennar eigne drukna, men to svograr kom bort.

Petra Eriksen Brandal. Havet tok ein av hennar søner, Kristoffer som kom bort i Atlanteren.

Edit Høgtun Brandal mista sonen Magnar ut for Stadt. Han var skipper og forliste der.

Alette Brandal mista mannen sin Magnar i forlis ved Stadt.

Kirsten Skeide Brandal mista mannen i drukningsulykke i Østersjøen under fart med «Polarstar».

Karen Holm Brandal mista mannen Knut under overvintring på Grønland.

Systrene Anna Lillebø, Laura Lillebø og Kalla Marø miste fire søskenbarn på havet. Dei hadde alle tre menn og søner som var fangstmenn.

Andrea Mossa Olsen Brandal mista far sin på «Hercules II» i 1917, og fire morbrør tok havet.

Petra Brandal (Rise-Petra) mista bror sin på havet i 1914.

Anna Liset miste broren Laurits og brorson Johannes på havet.

Anne-Marie Liset Røren miste broren Laurits og brorsonen Johannes i 1930.

Eiken-Anna hadde tre syskenborn som kom bort i 1905 på «Heimdal».

Skal tru om ikkje nettopp desse kvinnene, mor og koner, var dei siste som sveiv gjennom tankane på søner og menn før havet tok dei.
Eg har no fare gjennom Brandal hus for hus. Der er nokre få heimar som har gått klar, men sidan dei var venar og grannar så fanst det ikkje ein familie som ikkje vart råka av tragediane. Lista er ei oppramsing som sikkert ikkje er komplett.
**
Kjelder:
Ishavsmuseets arkiv
Ishavsmuseet.no/skutekatalog
Henrik Landmark, fleire notat
Magnulf Bjørndal
Bygdebok for Hareid

The post ISHAVSKJERRINGA appeared first on Ishavsmuseet Aarvak.

Vi hadde gjort vår årlege fangsttur til Newfoundlandsfeltet med svært godt resultat. Vi hadde med helikopter på denne turen, og det var til god hjelp under fangstinga. Reiarane våre, Rieber og Karlsen, hadde ei tid arbeidd med planer om ein prøvetur til Antarktis for å undersøke om det var mogeleg å drive selfangst der på lønsam basis. No tok dei dette opp att for alvor, men dei møtte lite samarbeidsvilje frå dei ymse autoritetar. Der var vel litt storpolitikk inne i bildet, då Norge hadde vore med og sett opp traktatar og avtalar vedrørande utnytting av naturressursar i Antarktis, og stort sett var det forbod mot all næringsverksemd i sjølve Antarktis.
Det som vi var ute etter, var å finne ut om der var drivverdige samlingar av Crabeater-sel, særleg var det kastestader og ungane vi var interessert i. Denne selarten heldt seg ute i drivisen, oftast i oppbroten is ut mot kanten av isbeltet i motsetnad til andre selartar, som alle heldt seg nær eller på land. Vi fekk løyve til å fange Crabeaters ute i drivisen, men noko slag tilskot til prøvedrift, som det vart søkt om, fekk vi ikkje, det vart blankt avslag. Heller ikkje kunne vi kome inn under minstelottordninga, so alt vart heilt og fullt reiarlaget sitt ansvar og risiko.
– På denne tid hadde Norge slutta å drive kvalfangst i Antarktis, det var berre Japan som framleis dreiv på med fangst, både frå kokeri og frå landstasjon på Syd-Georgia. Vi visste ikkje so mykje om dette, og vi rekna med at på denne tid av året ville vi vere åleine båt innafor eit område på tusenvis av mil. Derfor førebudde vi oss so godt vi kunne på alle tenkelege vis med tanke på kva som evt. kunne møte oss på turen. Eg for min del studerte og las gjennom alt som var tilgjengeleg av opplysningar om ver- og isforhold og om dyreliv i sjøen og på isen og på

land. Det var ikkje so mange stader ein kunne finne slike opplysningar når alt kom til alt. Mest fann eg i British Admiralty «Antarctic Pilot» og dessutan hadde eg eit hydrografisk atlas frå U.S Hydrografic Office som eg hadde fått av ein amerikansk offiser som hadde vore med som observatør på ein tidlegare tur. Det gav nok det nyaste og beste som fanst av opplysning om is, ver, havstraumar og andre forhold til dei forskjellige årstider. Vi hadde før vore tre turar til Antarktis og brote oss gjenom pakkisen inn til land, men det var om sommaren i desember-januar.
No var det vinter eller tidleg vår der i syd, so vi rekna med barskare ver- og isforhold og lavare temperaturar. – Eg hadde bedt om å få ny radar til turen, og det var for so vidt innvilga, men so vart det bestemt at den gamle RCA-radaren skulle få ei grundig fabrikkoverhaling i staden, og det vart gjort. Ein teknikar vart til slutt med på turen frå Ålesund til Bergen for å finjustere den og den verka svært fint, men det var likevel ein tre-cm billeg type som vi var lite nøgde med når det var dårleg ver i isfarvatn.

I Bergen tok vi ombord helikopter med flygar og mekanikar, og dessutan marinbiolog Torgeir Ørritsland, som skulle vere med og granske dyrelivet i isen.
Det var ordna slik at vi skulle få komplettere med bunkers og proviant i Montevideo, og ei siste etterfylling av bunkers i Port Stanley på Falklandsøyane. Der skulle vi og montere opp helikopteret på plattforma og prøvekøyre det.
Vi gjekk frå Bergen 18. juli og kom til Montevideo 12. august. Alt etter kort tid i sjøen fekk vi trøbbel med radaren. I Montevideo fekk vi tak i ein fagmann, ein tysker som hadde jobba på RCA-fabrikken i USA, men han klarte ikkje å finne feilen, so vi måtte gå utan å få den i orden. Den var ikkje heilt ubrukbar, men verka ikkje på korte avstandar.
Vi fekk ny forsyning med bunkers og proviant. Stuerten vår fekk hjerteinfarkt i sjøen og vart no innlagt på sykehus, og seinare heimsend. Kokken tok over som stuert. Ein motormann rømde frå båten og kom ikkje ombord att. Han vart og heimsend seinare.Vi gjekk til sjøs att 16. august. Til Port Stanley kom vi 20. august, og gjekk derifrå den 22de. Medan vi låg der, monterte vi opp helikopteret og fekk det plassert bak på plattforma, og det vart gjort fleire prøveturar. Alt verka fint. Vi fekk toppa bunkerstankane før vi gjekk ut. Avtalte med Falkland Radio om utveksling av vermeldingar.
25. august kom vi i is. Veret var fint og temperaturen litt under null. Posisjon S.5920 V.5311.

Frå no av låg vi på leiting kvar enda dag frå morgon til kveld so sant veret var til det. Det galdt fyrst og fremst å finne sel, men like viktig var det å finne is som vi kunne tenke oss at selen ville ta god nok til kasteplass for ungane. Vi kunne berre samanlikne med isforhold slik det var på Newfoundlandsfeltet og selen sine vanar der, men Crabeateren sine vanar visste vi ingenting om.
Vi visste at der hadde vore drive selfangst i stor stil i Antarktis på 1800-talet, men det var fyrst og fremst pelsselen dei då var ute etter, og den vart so hardt beskatta at den praktisk talt var utrydda. No var stamma likevel i vekst att etter å ha vore totalfreda i lange tider. Der hadde vore fanga sjøelefant og, men den var vel litt mindre ettertrakta, då berre spekket hadde verdi. For båe disse artene foregjekk fangsten på strendene på øyane.
Om fangst av Crabeaters i pakkisen fann vi ingen meldingar eller opplysningar. Kanskje kunne det tyde på at den ikkje hadde for vane å samle seg i store flokkar? Dette kunne for so vidt stemme med det vi før hadde sett på våre turar gjenom pakkisen. Der kunne vere ein heil del sel spreidd utover isen, men aldri nokon samling.

Når vi no tok til med leiting, fann vi fort ut at der var ikkje so lite sel tilstades i isen. På godeversdagar kunne der legge seg opp nokså mange, men aldri i samla flokk. Av hoselar som vi skaut som hadde unge i seg såg vi at det enno var for tidleg for kasting. Vi hadde fått opplyst at kastetida ville vere ca. i månadskiftet august/september, men vi kunne nokså fort slå fast at dette var omlag ein månad for tidleg.
Vi arbeidde oss fyrst innover i sydleg retning, tenkte vi skulle undersøkje i fastare og solidare is. Vi pressa oss ca. 60 mil inn gjennom baksen, og etter kvart gjekk det over til svær, fleirårig Weddelhavsis, som vi fann det rettast berre å kome oss ut av, det var og merkbart at det vart meir og meir livlaust til lenger inn vi kom, til slutt såg vi ikkje att eit einaste dyr. Vi måtte heile tida ha i tankane at vi ikkje skulle ta unødige sjansar, då vi var heilt åleine i eit område på fleire tusen mil.

Polarhav 1964

Etter det eg hadde lese og funne ut om Weddelhavet, so er det eit hav ein bør ha all muleg respekt for. Det er eit område med svær is, ustabile straumsetningar og dertil mykje dårleg ver. Ein kan verte liggande i ei bakevje der isen knapt rører seg i vikevis, men like gjerne kan ein kome inn i eit straumområde som set den svære isen i fart, so den knuser alt som kjem i vegen.
Vi snudde nordover mot iskanten, og so snart vi tok til å merke svak dønning, so var der og sel att. Etter nokre streiftokt i aust og vest fann vi at eit område nord-ost av South Orkneys såg mest lovande ut, og vi heldt oss då for det meste der omkring, men tok ellers avstikkarar både i aust og vest for å fylgje med om der vart endringar.

I midten av september gjorde vi ei nokså lang runde vestover, tenkte vi skulle sjå korleis isforholda var når vi kom forbi Elephant Island opp for nordenden av Palmers Peninsula. Det synte seg at her var for det meste stor, stygg is og at den stadige vestavinden heldt den tettpakka med strak kant. Der var heller ikkje sel å sjå, til lenger vest vi kom til meir livlaust vart der, so vi snudde tilbake til området vi hadde kryssa i før.
Den fyrste tida var det vinterver, frå 5-6 til 12-14 kulde- grader og vekslande vindforhold, men vindretninga heldt seg nokso stødig omkring vestnordvest jamnt over med kulings styrke. Etter kvart vart det mildare ver med temperaturar litt under og litt over null. Det var mykje nedbør, regn, sludd og snø, jamnt over dårleg sikt. For helikopterflyging var det so ulagleg som det kunne vere. Berre nokre få dagar var det so pass sikt at det var brukbart. Dei gongane helikopteret var ute såg dei nok litt sel, men aldri samla i flokkar.
Framover mot månadskiftet september/oktober vart veret heller dårlegare, mykje nedbør med dårleg sikt, vinden stadig frå vestleg kant, oftast av kulings styrke, av og til storm.
Vi meinte å forstå at kastesesongen for selen no ikkje var langt unna. Hoselane vi skaut hadde fått mjølk, og ungane var sovidt vi kunne sjå fullt utvikla, so vi meinte kastinga kunne ta til når som helst. Omkring månadskiftet byrja den svære isbaksen som vi hadde arbeitt i å drive til havs og gå i oppløysing på grunn av den sterke langvarige vestavinden. Der som vi hadde vona at selen skulle finne lagleg is til kasting, var der snart ikkje brukbar is att, og vi måtte dra på leiting etter nye felt med brukbar is. Det synte seg å ikkje vere so lett å finne. Vi gjekk sørover mot isbaksen, men over alt møtte vi tettpakka stor, stygg is med mykje sørpe mellom. Vi gjekk vestover langs kanten, tenkte vi kanskje kunne finne betre is om vi kom litt i le av øyane nord for Palmers Peninsula. Det bles kuling heile tida og utfor kanten var det mengder av store blåisar og små isfjell, som det var svært vanskeleg å sjå og halde seg klar av om natta.

11. oktober bles det sterk kuling og der var fullt opp av småfjell og storisar over alt. Vi kika om vi kunne finne eit godt sørpebelte i kanten, so vi kunne smette oss inn og ligge stille om natta. Vi fann ein stad som såg bra ut og gjekk litt innfor kanten og la stilt, men med maskina igang. Her låg vi roleg og godt, kom vi for nær ein storis, so gjekk vi berre unna litt og stoppa att. Det var svær dønning i kanten.

Kl. 05 den 12te gjekk vi litt vekk frå ein blåis som kom vel nær. Kl. 0630 gjekk eg i tønna for å gå ut av isen og fortsette vestover. Det heldt no på og lysne av dag og eg såg straks at iskanten var lenger vekk enn den hadde vore om kvelden. Dønningen hadde likevel vakse på og gjekk svært tung.

Eg ga full fart, men skuta låg dønn fast, seig ikkje fram i det heile teke. Med den svære dønningen som gjekk kunne eg knapt tru det.

Dette var forsovidt ein situasjon vi var vel kjent med frå isen ved Labrador. Når der var tett, strak kant, hende det ofte at vi gjekk inn og la oss i ein sørpekant for å få det roleg, men av erfaring visste vi at ein lett kunne verte lurt og bli liggande fast om ein ikkje passa nøye på. Vi gjekk aldri lenger inn enn at vi hadde god dønning, og det var fast regel at ein snudde skuta mot dønningen og kanten. Merka ein då at dønningen tok til å minke av, so gjekk ein straks ut mot kanten, enten heilt ut eller til ein fekk god dønning att.

Det som hende her var igrunnen heilt uforklarleg. Sjølv om vinden var kraftig, so stod den ikkje rett mot iskanten, men halvt langs kanten. Heller ikkje var der land i le som heldt imot ispresset. At den småmalne isen og sørpa kunne verte so tettpakka at vi ikkje klarte å røre på oss so mykje som ein tomme når dønningen gjekk so kraftig, ja det var rett og slett heilt utruleg. Dønningen berre auka på og presset vart hardare og hardare.
Etter kvart vart skuta liggande på tvers av dønningen og på kvar dønning vart ho slengt (pressa) 10-15 meter sidevegs gjenom isen utan at ein derfor kunne sjå det minste tekn til blåstriper i sørpa på nokor side. Det var voldsom påkjenning på skroget, men eg var ikkje so redd for det, det var som vanleg i slike høve ror og propell vi var mest redd for. Vi heldt propellen gåande for å prøve å halde isen litt vekk frå roret, men det nytta ikkje. Isen var so hardt pakka at sjølv på full fart såg vi ikkje minste antydning til propellvatn. Roret vart pressa frå borde til borde kvar gong skuta vart slengt sidevegs i isen, sikkerheitsventilen på styremaskina hylte som ein stukken gris. Ein gong fekk vi eit lite blåflak under hekken som låg og daska mot roret, og no såg det skikkeleg vonlaust ut, men vi fekk sprengt det i småbitar med dynamitt til slutt.

Når dønningane song til som verst hende det at dørkplatene i maskinrommet spratt opp og dekk og dekksbjelkar fjøra so det var lett synleg. Påkjenninga var kolossal, men det var likevel ikkje det vi var redd for, vi visste at skuta var solid. Men rett i le av oss og heilt nær låg der eit lite isfjell som sakte, men sikkert nærma seg etter kvart som isen pakka seg endå meir.Kor vi peilte og sikta so ville ikkje retninga forandre seg, og det var berre eit spørsmål om kort tid før vi ville få det rett inn i sida dersom tilhøva ikkje endra seg. Når det skjedde ville skuta vere ferdig i løpet av minuttar, det var der ingen tvil om.

13. oktober var situasjonen svært prekær heile døgnet. Om natta auka vinden på til sterk storm frå V N V, og dønningen fekk ei voldsom kraft. Skuta fekk ei juling som ikkje let seg beskrive. To gonger fekk vi med store vanskar sprengt sund flak som daska under styrbords låring og truga ror og propell. Isfjellet i le åt seg stadig nærmare, men det gjekk ikkje fort, avstanden var no ca. 20 meter når skuta song til på dønningane. Det var heilt klart at dersom ikkje veret endra seg til det betre med det aller fyrste, so ville vi aldri få med oss skuta ut herfrå. På morgonsida vart alle mann purra for å gjere seg klar til å gå på isen om nødvendig. Utetter dagen gjorde vi klart alt vi kunne tenkje oss av overlevingsutstyr.
To fangstbåtar vart gjort klar so dei kunne lårast på eit øyeblikks varsel. Det var ikkje mange flate solide flak å finne, då nesten all is var malen opp til sørpe og knulter, men vi var heldige og fann eit nokso stort og solid flak ca. 100 meter frå skuta, og dette rekna vi med å bruke som landingsplass for helikopteret. Dit jolla vi 8 fat flybensin og diverse anna utstyr, og helikopteret stod oppvarma og startklar på plattforma. Vi var 25-30 mil av næraste land på South Orkneys, og vi vona at vi skulle kunne ta oss inn dit med helikopteret om skuta gjekk ned. I Antarctic Pilot fann vi opplyst at der var ein nedlagt meteorologisk stasjon der og at der skulle vere eit nøddepot der, so vi kunne berre vone at det heldt stikk, for det var visst av gamal dato.

For meg var denne dagen det verste dilemma nokon sinne i mine 25-30 år som skipper. Spørsmålet var om eg skulle slå alarm og prøve å tilkalle hjelp medan vi hadde mulegheit for radio-kontakt. Eg skjønte at slik tilhøva var no, so ville alt ombord vere ute av funksjon so snart vi kom i direkte berøring med isfjellet, so då ville det vere for seint. På same vis med helikopteret, det stod startklart på plattforma, og vi måtte passe på å få det vekk før vi kom i kontakt med isfjellet, for då ville det bli slengt veggimellom. Heller ikkje måtte vi ta av for tidleg, for det var sterkt avhengig av straumkjelda ombord i båten. Var det fyrst kome på isen, so måtte det haldast gåande, slik at det ikkje vart kaldt. Vi konfererte med flygar og mekanikar, og dei meinte transporten tillands skulle gå fint.

Eg var likevel noko uroleg, so mangt kunne skje undervegs, ein måtte flyge 9-10 turar for å få med alle tillands, det var spørsmål om sikt, der kunne oppstå tekniske vanskar, når skuta var vekk hadde ein ikkje so mykje å hjelpe seg med i so fall. Noko anna eg tenkte på var drifta av isen.Til mi store undring hadde det vore svært lite drift i isen disse dagane vi hadde lege fast, med den sterke vinden vi hadde er det vanskeleg å forstå kvifor. Det eg no var redd for var at isen skulle kome i normal drift og då kunne avstanden til lands snart verte både dobla og tredobla. Alt dette var imidlertid slikt vi ikkje kunne gjere noko med, det måtte berre stå si prøve.

Vi hadde dagleg radiosamband med Falkland Radio for utveksling av verrapportar, det hadde vi denne dagen og, og no fekk eg stasjonssjefen på telefonen og sette han nøyje inn i vår tvil- somme situasjon. Eg sa rett ut at eg hadde svært lite tru på at vi berga skuta, eg forklarte han nøye om våre evakueringsplanar, eg bad han undersøke på ein diskret måte om der var andre farty i dette området, men for all del ikkje la noko kome ut offentleg om situasjonen før han evt. mista all kontakt med oss.

Eg visste berre altfor godt kva røre det ville verte om aviser og radio fekk snusen i tilstanden, men på same tid måtte ein fyrst og fremst ta omsyn til best mogeleg sikring av mannskapet på 25 mann.

Vi hadde og kontakt på mellombølge med verstasjonen på Signy Island, omlag 50 mil i NV av oss. Denne stasjonen vona vi kanskje å kunne nå på livbåtradioen om nødvendig. – Falkland Radio kom inn seinare og kunne fortelje at der låg 12 japanske kvalbåtar sjøklar på Syd Georgia, alle 16 knops båtar, det var då ei gledeleg melding for oss.
Utetter kvelden og natta løya vinden litt og dønningen la seg og litt. Avstanden til isfjellet heldt seg konstant, og ut på natta klarte vi å baue ei skutelengd framover so vi fekk litt større avstand til fjellet. – Utetter dagen den 14de auka dønningen på att noko, og vi låg dønn fast att.
Den 15de kom vi 5-6 skutelengder fram, og vi rekna no med at vi skulle kome oss ut av klemma. – I dagane framover baua vi alt vi kunne mot kanten, men det var lite vi kom fram. Isen i kanten vart stadig omstokka, stundom var kanten so nær som 2 mil, til andre tider var den 4-5 mil vekk.
Den 17de flaug helikopteret ei runde på vel 100 mil. Såg berre stor, stygg is og nokre enkle selar her og der ut mot iskanten. Der var ingen ungar å sjå.

Den 18de oppdaga vi at roret hadde fått skade, rorstammen var sannsynlegvis noko vridd, kanskje omkring 10 grader.
Den 22de klarte vi endeleg å slå oss gjennom til ope vatn.
Eg hadde fundert nokso mykje over kva som kunne vere årsak til den issituasjonen vi hadde hatt i denne tida vi hadde lege fast. Vi var ikkje uvante med tettpakka sørpekantar frå Newfoundlandsfeltet når det var mykje nordostleg vind, men noko som kom halvvegs opp mot dette hadde vi aldri sett. Berre ein gong hadde vi hatt noko som likna, men på langt nær so hardt. Det var på fyrste turen med ”Polarhav”, vi låg i fangst utfor Labradorkysten ca. 30 mil av land då vi fekk ein kraftig nordoststorm. Isen kom på drift sørover, og den isen vi låg i vart pressa ned mellom Belle Isle og Labradorlandet. Det var svær dønning, og der vart eit voldsomt press på isen, som vart malen opp til sørpe og knulter med ein og annen blåisen innimellom. Då hende det og at vi vart liggande dønn fast, sjølv om dønningen var kraftig. Det var likevel ikkje halvt so hardt som det vi her hadde fått prøve. Det var vanskeleg å forstå kvifor isen kunne pakke seg so utruleg tett her som det ikkje var land som heldt imot. Einaste forklaringa eg kan finne er at der måtte vere ein kraftig straum som sette opp mot vindretninga, og det kan vel for so vidt stemme med det at vi forandra svært lite posisjon i den tida vi låg fast. Men so var det det at vinden i grunnen ikkje stod mot iskanten, men helst skrått langs kanten, og på syd breidde skulle isen drive 30- 40 grader til venstre for vindretninga, som var vest og VNV heile tida. Det skulle tilseie isdrift i nordost eller ostnordostleg retning som skulle ta isen ut til havs meir eller mindre.

Ein annan ting er at etter dei opplysningane vi hadde frå atlaset frå Hydrographic Office so skulle straumen her i området gå i nordostleg retning og dermed gi isdrift i endå meir nordleg retning. Basert på observasjonar frå ei rekkje observasjonspunkt nett her i vårt område, so skulle straumen gå i nordostleg retning med 0.4- 0,5 knops fart.
Berre eitt er sikkert: Weddelhavet er eit lunefullt hav som ein til kvar tid kan vente det verste av, mange har vorte lurte før der, og ikkje alle har kome so vel frå det som vi gjorde kor som er.

I dagane som no kom gjekk vi langs kanten og leita etter sel og brukbar is. Det såg nokso vonlaust ut. For det maste var kanten so tettpakka at vi ikkje kom meir enn nokre få skutelengder inn. Andre stader var der rive ut oddar, men der var det berre stor, stygg, avvaska is, ofte slakk og utoverreven. Sel var det lite vi såg, vi plukka ein her og ein der ute i kanten, og vi kunne konstatere at der no ikkje var drektige hoer lenger, det var stort sett ungdyr og hannar vi fann no. Kastinga var nok over eller i gang no, men spørsmålet var kvar helst det gjekk for seg.
Det spørsmålet fekk vi aldri svar på. Den langvarige kraftige vestavinden hadde heilt øydelagt isforholda i det området vi heldt oss no. Vi hadde sett vår von til den svære baksen med fin fangstis der vi kryssa rundt fyrste månaden. Der var det og mengder av drektige hoer tilstades, og vi fekk høve til å fylgje utviklinga av ungane frå dag til dag, men då tida var nær då vi rekna med at kastinga skulle ta til, fekk vi ein vestavindstorm som sette heile isbaksen til havs so den gjekk i oppløysing. Deretter vart vi liggande fast i 11 dagar i det som truleg var kastetida, og vart hindra i å finne nytt felt. Vi måtte berre sjå det i augene at uveret vi fekk på oss nett i denne viktige perioden truleg hadde øydelagt turen for oss.
Vi sende helikopteret ut på rekognosering fleire runder, men fann same elendige forhold overalt der dei for over. 29. oktober fann vi to crabeaterungar på isen saman med mødrene. Den eine anslo vi til å vere 4-6 dagar gamal. Den hadde mjølk i magen, navlestrengen var vekk, den hadde ikkje fått tenner. Den låg saman med mora, men det var ikkje på kasteflaket. Det gjekk klart fram at den hadde vore i vatnet saman med mora. Den andre var truleg minst to veker gamal, den hadde og mjølk i magen, men den var svært stor og velutvikla. Etter det vi før hadde sett var ungane svært store og velutvikla før fødselen, og det kunne kanskje vere slik at dei fylgde mora i vatnet etter kort tid og at selen ikkje samla seg i store leger under kastinga slik som Grønlands-selen. Dette var og eit spørsmål vi ikkje fekk svar på.
Vi vog no på kva vi skulle gjere. Det var klart at vi måtte nokso langt i veg for å finne andre is- og fangstforhold. Kastesesongen var truleg over, det minka på bunkersen etter all hardkøyringa for å kome ut av klemma, og med ein rorskade som vi ikkje visste om kor gale det kunne vere, fann vi det rettast å avslutte turen.

31. oktober gjorde vi siste flyrekognosering utan å observere noko positivt. Deretter demonterte vi helikopteret og gjorde sjøklart over alt. I grålysninga 1. november gikk vi ut av isen og sette kurs for Montevideo. Avfarande S.6020 V 4015. Det synte seg no då vi kom i sjøen, at på grunn av rorskaden ville ikkje auto-piloten fungere, vi måtte derfor styre for hand resten av turen. Ellers fungerte alt fint bortsett frå radaren, som vi godt kunne trenge no, då det var dårleg sikt i byrjinga og mange isfjell i farvatnet.

Vi kom til Montevideo 7. november. Havforskar Ørritsland, flygar Bergerud og mekanikar Svensson gjekk iland her og tok fly heim. – 10. nov. gikk vi til sjøs att. Kom til Bergen 7. desember. Vi tok i land helikopteret med tilhøyrande utstyr, før vi heldt fram til Brandal for å losse skinna, i alt 1125 skinn og 71 tonn spekk. – Vi hadde nokre få eksemplar av alle selartar som fanst i Antarktis, weddelsel, rosssel, pelssel, sjøelefant, sjøleopard og crabeater. Av desse var sjøleoparden so absolutt den som hadde finaste skinnkvalitet, både dei vaksne og ungane. Crabeaterungane var nok ikkje so verst, men av dei vaksne dyra var der knapt eit einaste som ikkje var skamfert av spekkhoggar. Dei hadde 5-6 striper etter spekkhoggartenner nedover rygg og sider, enten som ferske sår eller som gamle arr. Leoparden derimot hadde ikkje slike sår, dette rovdyret klarte sikkert å ta opp kampen med spekkhoggaren, den hadde ein tanngard som kunne skreme livet av nokon kvar, og den kan gjere ei utruleg fart gjennom vatnet. Spekkhoggaren er utan tvil selen sin verste fiende.

Det hende av og til på Newfondlandsfeltet at der kom flokkar av dei inn i isen, og selen fekk då full panikk og rømde opp på isen so fort som mogeleg. Stundom stua dei seg ihop på flaka so dei heldt på å søkke ned, og dei rømde ikkje for folk om dei kom aldri so nær i slike høve. Spekkhoggarane som samla seg her var nok ikkje av det intelligente, godslege slaget som småpratar og humrar og leikar seg, slik som mange naturvernarar fortel om.

Dette var ei blodtørstig mordarbande som var ute for å drepe for moro skuld og som jaga i flokk på ein nokså utspekulert måte.

– Eit anna snodig døme såg vi av og til nede i Antarktis inne ved fastisen. Der kunne kome flokkar av pingvinar som lurte på å gå i sjøen, men dei stoppa på iskanten og stod der og diskuterte saka ei stund. Dei var visst redde der kunne vere spekkhoggar i farvatnet. Dermed kunne dei utan vidare ta for seg ein av flokken og skubbe han i sjøen. Gjekk det bra so gjekk resten av flokken etter. For pingvinen var nok ellers sjøleoparden like farleg som kvalen, vil eg tru.

15. desember kom vi til Bolsønes Verft for dokking. Då vi kom på slippen og fekk sjå roret, ville vi knapt tru det vi såg, vi hadde nok vore meir enn heldige som hadde fått det med heim. Sjølve rorbladet var forvridd og bulka so det var knapt til å tru, den svære rorstamma av 9 toms spesialstål var ikkje berre vridd, men den var forstrekt i kanten av foringa slik at den måtte brennast av for å få den ut. Sjølve styre-maskina (Frydenbø) var pressa sidevegs ca. ein cm og dei ca. 30 svære festeboltane (1 1/4 toms ?) var tilsvarande strekte utan å brekke. Det var vel nærmast eit under at ikkje noko var knust under den kolossale påkjenninga det fekk då det i eit par døgn vart slengt frå borde til borde av ispresset i dønningen. – Betre reklame for Frydenbø styremaskiner går det vel ikkje an å få.

(Artikkel skriven til boka «På minnegrunn», Ishavsmuseet 2003)

The post På forsøksfangst i Weddelhavet med m/s «Polarhav» appeared first on Ishavsmuseet Aarvak.

– At ein no har funne vraket av ei av 1952- skutene, er kort og godt ein sensasjon, seier dagleg leiar ved Ishavsmuseet Aarvak, Webjørn Landmark.

Det var mellom 2. – 6. april i 1952 at fem skuter frå Troms og Sunnmøre forsvann sporlaust under ein orkan i Vesterisen. Frå Troms: «Brattind» med 14 mann, «Ringsel» med 14 mann og «Vårglimt» med 16 mann. Frå Sunnmøre: «Buskø» med 20 mann og «Pels» med 14 mann. Skip og fly leita i lang tid, utan å gjere funn som kunne kaste lys over katastrofen. 71 år etter gjorde den islandske trålaren «Videy» eit vrakfunn. Dette syner seg å vere ishavsskuta «Brattind».

Dagleg leiar ved Ishavsmuseet Aarvak, Webjørn Landmark, kallar funnet av «Brattind» ein sensasjon, og er svært tilfreds med at funnet har kome til Ishavsmuseet Aarvak.

– Det er eit svært sjeldan funn, og at det syner seg å vere frå 1952 katastrofen, er svært gripande, seier Landmark, og legg til:
– Etter 71 år er dette første funnet frå dei fem skutene som forsvann då. Dette er langt meir enn eit vrakfunn, det gir etterlatne eit svar, og vil stå som eit varig minne over katastrofen i 1952.

Johannes Alme er den som har vore tettast på arbeidet med å finne svar på kva skute det var. Han uttalte etter vrakfunnet hausten 2023 at det kunne vere frå 1952. Etter å ha studert mykje dei siste månadane synast han det var godt å endeleg få svar.
– Svaret er ei stadfesting på det vi hadde funne og trudde, seier Alme, som er klar på at denne gåta aldri hadde vorte løyst utan godt tverrfagleg samarbeid å ulike fagmiljø.

Han forklarer at funnet syner at mannskapet klarte å snu «Brattind», og sløra truleg eit par døgn før skuta gjekk ned.
– Då stadfestinga på årringsdatering frå dendrokronolog Andreas Kirchhefer kom, vart det sterke følelsar, også tårer. Det var endeleg, det var ikkje berre eit vrak. Det var eit funn av ei skute med 14 mann, som har kjempa for livet i fleire døgn. Ein kamp som er uråd for oss å skjøne, seier Alme.

Omfattande identifiseringsprosess

Vraket av «Brattind» vart funne tidleg i oktober 2023. Sidan har vrakdelane ved god hjelp frå reiarlaget, islandske styresmakter og økonomisk bidrag frå G C Rieber Fondene, kome til Ishavsmuseet Aarvak på Brandal. Med funnet på plass, gjekk arbeidet med å identifisere skuta inn i ein ny fase. Saman med Fartøyvernsenteret i Hardanger – Morten Hesthammer og Sarah Galberg Sjøgreen, vart kvar bit undersøkt, og det gav svært nyttig informasjon. Her må nemnast:

• Der var trefiberplater (huntonit) – som ikkje vart produsert før etter 1932.
• I funnet var der ishud, hudplankar, spant, garneringsplankar, bjelkar, stikkbjelkar, og kravell under lasteluka. Av dette kunne vi slå fast at luka var 1,7 x 2,4 meter. Med å legge saman dei ulike delane kunne vi slå fast at skuta si bredde ved luka var ca. 6,04 meter (inkl. ishud)
• Det vart funne ein ishudplanke av eik, med fire utsparingar for røstjern. (Feste for riggstag.)
• Furu og byggemetode indikerte norsk / vestland bygd skute. (Ref.Fartøyvernsenteret)

Med den informasjonen, vart forlis etter 1932 med skutebredde kring 6 meter på ny gått gjennom. Dei mest aktuelle var dei tre minste skutene frå 1952.
Heilt sidan funnet vart kjend, har Ishavsmuseet arbeida for å finne konstruksjonsteikningar(slik skutene var i 1952) for alle dei fem skutene som forsvann i 1952. Dette har ein ikkje lykkast med.
• «Pels» var bygd om i Noreg, og litt smalare enn funnet. (Kjenningsbredd 19,7 Engelske fot og tidelar = 6,005m.)
• Ishavsskuta «Brattind» låg saman med ishavsskuta «Arild» morgonen 4. april. I Sjøforklaringa var det sagt at «Brattind» truleg forliste den 4. april. Dette er også nemnt i intervju med andre frå «Arild». Kjenningsbredda til skuta var lik funnet. (19,8 Engelske fot og tidelar = 6,035 m)
• «Ringsel» var sagt å vere så godt som lasta då orkanen i 1952 kom. Kjenningsbredda på skuta er litt større enn funnet. (20,1 Engelske fot, og tidelar = 6,126 m).
• Av dei tre skutene var det berre «Brattind» som hadde fire røstjern. Bredda på skuta og fire røstjern, peika mot «Brattind». Utsegnene frå «Arild» skapte tvil.

Kort tid etter besøket frå fartøyvernsenteret vart ti ulike materialprøver sendt til dendrokronolog Andreas Kirchhefer for årringsdatering. Dette i eit forsøk på å bestemme material, vekstområde, alder og høgstår. Etter ei tid fekk han fleire treff som gav meining. Tre av prøvene av furu synte at treet hadde vakse i området «Vest- eller Sørlandet», med høgstår vinterhalvåret 1890/91. Eikestokken med dei fire utspringane vart høgd vinterhalvåret 1951/52. Vidare var der to treff på gran, høgd tidlegast 1924/25, og etter 1940. Med funn i 1951/52, er alle tidlegare forlis utelukka.
På grunnlag av dei fysiske funna, saman med høgstår, kan vi slå fast at vraket er ishavsskuta «Brattind».

Det mykje omtalte rattet vart truleg montert i samband med ombygginga i 51/52, og skuta forliste på første turen. Då gir det meining at ingen har drege kjensel på rattet.

Staden der vraket vart funne er gravplassen til 14 norske selfangarar.
Ishavsmuseet Aarvak vil opne utstillinga av funnet måndag 27.mai. I den samanheng vil museet orientere vidare om funnet.

Kort om «Brattind»: Bygd i Strandebarm i 1891. Heitte tidlegare m.a. «August Jakobsen». Teken over av tyskarane i 1940. Skuta vart sletta i merkeregisteret i 1946.

I 1951 vart skuta teken over av Erling Corn Pettersen med fleire frå fiendtleg eigedom. Skuta vart bygd om og forsterka på Danielsen slipp og båtbyggeri på Finnsnes i 1951/52, og sto klar til Vesterisen i 1952. Skuta hadde fått utfallande stemn, men beheldt kutterhekken. Lengda var 70,7 fot lang, 19,8 for brei og 8,3 fot djup. Motor var 100 hk. Brt: 88.08, Nrt 33,67.

The post Det var ishavsskuta «Brattind» av Tromsø, «Videy» fant. appeared first on Ishavsmuseet Aarvak.

På mirakuløst vis bergar to menn livet. Elleve andre omkjem i det iskalde frodande havet.

Skrive av Johannes Bjarne Alme

Klokka 05:12 om morgonen måndag 11. februar 1974 kallar skipper Oddvar Simonsen på «Lance II» opp Vardø Radio og fortel at dei har grunnstøytt på veg frå Vadsø til Båtsfjord, i nærleiken av Makkaur. Han ber om at fartøy i nærleiken kjem til unnsetning
Fleire snurparar set kursen i mot den litt unøyaktige posisjonen, mellom andre «Salarøy» frå Tromsø og «Artus» frå Herøy på Sunnmøre, samt redningsskøyta «Hjalmar Bjørge» som er stasjonert i Vardø.

Om bord «Lance II» har heile mannskapet med unntak av ein mann samla seg i styrehuset. Skuta har allereie fått hard medfart, hovudmotoren har stoppa, og det er berre naudlysa på batteri som fungera. Skuta kastar valdsamt på seg. Maskinassistent Roald Martinsen, fekk med at botnen på skuta nærast vart riven vekk under hovudmotoren då han kika ned i maskinrommet.
Ti minutt etter, er skipperen på ny i radioen og poengterer at her står det om liv. Bas Gudmund Skogvik sender opp fleire naudrakettar, som får båtane som kjem i mot på rett kurse rett. «Salarøy» slår då fast at «Lance II» ligg 7-8 nautiske mil (kvartmil) sør for Makkaur, ved Syltefjordstaurane.

Vinterloddefisket: Etter at det tradisjonelle vintersildfisket på Møre tok slutt sist på 60-talet, vart vinterloddefisket berginga for snurparane. Det var store kvanta med lodde som vart fiska, og sildoljefabrikkane heilt sør til Rogaland heldt hjula i gang med å male opp lodde. Det vart fiska både med snurpenot og trål etter lodda den gongen.

«Lance II»: Kombinert ishavsskute og snurpar, bygd på Kaarbø i Harstad i 1966, forlenga i 1969. Sidan den var bygd som selfangar, var det ein sterkbygd båt. I 1974 hadde skuta desse måla: LOA 45,5 m, LPP 40,14 m, BSPANT 8,10 m, DRISS 4,51 m. Motoren var ein MaK PÅ 1500 HK. Lastekapasiteten var knappa 4800 hl. Eigd av Enok Martinsen.

«Artus»: Bygd som kvalbåten D/S «Pol XV» i 1951. Seinare ombygd til linebåt med namnet «Severin Roald». Kjøpt til Herøy, bygd om til snurpar og fekk namnet «Artus» i 1971/72. Hadde då måla Lengde: 52,33m, Bredde: 9,05m og Djuptgåande: 4,29m. Hovudmotoren var ein MaK PÅ 1100 HK. Lastekapasiteten var kring 8300 hl. Eigd av Arthus K Sævik P/R.

«Salarøy»: Bygd i 1959, Lengde 124,6 fot – 38,0 meter. Bredde 7,35 meter og djuptgåande 3, 62 meter. Hovudmotoren var ein Wichmann på 700 hk. Eigar var Ragnar Kvitberg m.fl.
Veret: Første del av sesongen har det vore mykje dårleg ver, og lite fiskeri. Fredag 8.februar forliser den store britiske trålaren «Gaul» med 36 mann på Nordkappbanken i storm og tung sjø.
Syltefjordstauran er eit ugjestmildt fjellparti på om lag 3 kilometer. I sjøen framfor berget er der ein del grunnar og skjer. Namnet har kome frå dei karakteristiske vertikale staurane i fjellet. Syltefjordstauran er eit av Noregs største fuglefjell.

Det hadde vore mykje landligge første månaden for loddeflåten. Det var korkje ver eller noko særleg å fangste på. Men torsdag 7. februar gjorde «Lance II» eit bra kast, på om lag 2 800 hl med lodde. Dei er ikkje lasta, så dei held fram å leite. Dagen etter vert det meldt sterk storm og skipperen bestemmer seg for å melde inn, og går mot land. Dei vert dirigert til Vadsø for lossing. Etter lossinga, vert dei liggande i Vadsø før dei søndag vil gå til Båtsfjord som er nærmare fiskefeltet og vente på betre ver.

Skipperen har sagt avgang frå Vadsø tidleg kveld. Klokka 21 manglar framleis maskinsjefen. Dette var svært uvanleg, han var alltid til å stole på. Det endar med at politiet vert kontakta, frykta var at han hadde falle i sjøen. Klokka 22:15 kjem maskinsjefen. Berre broren, maskinassistent Roald, får vite at han har vore på eit religiøst møte. Så langt Roald visste, var dette heilt uvanleg.
Så snart maskina er i gang, kastar dei loss. Klokka er omlag 22:30 når «Lance II» går frå Vadsø med kurs for Båtsfjord. Det er det litt vind, snøbyer, men rolegare ver enn då dei kom inn før helga. Framleis er det noko tungsjø etter stormen, men ikkje noko som betyr noko for skuta.
Klokka to på natta er det vaktskifte på brua, skipperen går av og bestmannen kjem på. Det er mørkt med snøbyer, men bra sikt. I tretida passerer dei Vardø, no merkar dei meir til den tunge sjøen, men alt går sin vante gang.

Ein gong rundt klokka fem på morgonen sit maskinassistent Roald Martinsen i messa og tek seg ei skive og les avis. Då brakar det valdsamt, og han merkar at dei har gått på grunn. Har spring ut av messa og purrar alle mann i akterskipet. Basen – Gudmund Skogvik vaknar av braket og kjem seg ut av køya. I berre underbuksa kjem han på brua. Alle mann akter er no vakne, Gudmund Skogvik går attende på lugaren sin, kler på seg og tek på redningsvesten.
Maskinsjefen vil ned i maskinrommet, men maskinassistent Roald stoppar han. Han hadde sette at botnen var borte, så der var ikkje noko å gjer.

Etter kvart samlar alle seg på brua. Alle mann som budde framme, vakna av alarmen, dei kler seg og tek på redningsvest. Ein mann ser dei ikkje, dei ropar og bankar på døra, dei får heller ikkje opp døra. Dei håpar og konkluderer med at han må ha gått tidleg i messa. Når dei opnar døra under bakken fossar vatnet inn. Bårene slår over dekket og skuta hiv på seg i kvar dønning. Då sistemann skal springe over dekket, har ei antenne losna på styrehustaket og treff han i hovudet. Han får eit stort kutt. Kameratane tek han mellom seg og ber han på brua.
Den siste av karane som budde framme, kom aldri på brua. Dei frykta at han aldri kom seg ut frå lugaren, ev. at han kom seg ut på dekk og vart teken av sjøen og kasta over bord.

Det er mørkt, frå aust bles det ein sur vind og det er enkelt snøbyer.
Skipperen kallar på Vardø radio og fortel at dei har grunnstøytt. Bestmannen og utkiken har problem med å gjere grei for kvar dei er, dei peikar på kartet ein stad mellom Sandfjord og Makkaur. Skipperen formidlar dette.

«Lance II» har kome innføre dei første grunnane som bryt, og skuta ligg på bergnabba og vert kasta hit og dit av sjøen. Mannskapet skjønar at det vil ikkje gå så svært lang tid før skuta vil verte mala i stykke. Alle på brua med unntak av skipperen har på livbelte. Han fekk ikkje opp skapdøra på lugaren der beltet låg. På radioen høyrer dei at fleire båtar set kursen i mot dei. Bas Gudmund opnar vindauget og stikk handa ut og sender opp naudrakettar, for at andre fartøy skal kunne peile kvar «Lance II» ligg. Det vert då klart at dei ligg ved Syltefjordstauran. Fleire av karane som har kome akter, har lite kle på seg. Skipperen som har lugar akter for bestikken, går på lugaren og finn kle til dei som har lite.

Etter ei tid, går skipperen saman med to mann går på styrehustaket og vil prøve å løyse ut flåtane. Ein ide er å sette ein på båtdekk bak styrehuset og så vente til «Lance II» går ned. Ideen vart aldri prøvd, så snart flåtane har blese seg opp, slitnar lina i den eine i den urolege sjøen. Den andre vert punktert mellom sjøen og skuta. Medan karane held på med flåtane, tek bas Gudmund kontakt med Vardø radio, der han i klartekst ber om helikopterassistanse. «Her står det om liv», avsluttar han.

Lettbåten heng ikkje på plass i davitane. Seinare ser dei han høgt oppe i berget på land, det er vanskeleg å forstå korleis den har kome dit.
Klokka 06:10 får Hovudredningssentralen i Bodø oppdatert posisjon for «Lance II» frå «Salarøy».
Med unntak for den skada mannen som sit i bestikken, står dei øvrige samla i styrehuset. Det er vanskeleg å halde balansen slik tungsjøen stadig skyl over og kastar på farkosten. Etter kvart som sjøen arbeidar, legg den seg meir og meir over. Ute er det iskald og sur vind i frå aust, og snødrev i lufta. Det er tøft å stå slik å vente på hjelpa. I lyset frå naudrakettane hadde dei sett litt av landskapet, og dei veit at det kan vere vanskeleg for andre fartøy å kome inn til dei. I land såg dei loddrette Syltefjordstaurane slett ikkje ut som nokon stad for berging. Det er roleg i styrehuset, karane har god tru på berging.

«Salarøy kjem fram til havaristen klokka 06:25. Mannskapet ser at sjøen driv å mala «Lance II» i stykke. Dei ser også skjera og brota mellom seg sjølve og «Lance II». Det er mest som havaristen ligg i ei slags lagune, mellom skjera som bryt og bergveggen. «Salarøy» har ikkje redningsgevær om bord, men dei sjøset lettbåten og bles opp ein flåte. Med hjelp av lettbåten forsøker dei å styre flåten inn til havaristen. Lettbåten er fast i «Salarøy» med ein vaier. Fleire av mannskapet på «Lance II» står klar på babord side av styrehuset for å få tak i flåten. Dei har meir enn nok med å halde seg faste i dei store brota som konstant slår over dei. Det vert ein skuffande forsøk, flåten punkterer i møtet med «Lance II» og revet. Det har vorte sagt at sidan vart det forsøkt det same med å bruke ei blåse i staden for redningsflåte, utan at det heller lukkast.

No har også sunnmørsbåten «Artus» kome fram. Dei har redningsgevær. Det er vanskeleg å sjå føre seg korleis ei redning via line skal gå til i desse forholda, men skipper Per Sævik og mannskapet gjer alt dei kan for å berge folka. Dei set lettbåten på sjøen, med to mann, basen Magne Sævik og fiskar Hilmar Leine. Dei går så nær som råd er før sei skyt lina over. Fleire av mannskapet på «Lance II» er på styrehustaket og klare til å ta i mot. Lina treff som ønska over styrehustaket. I mørket og snøkave er det vanskeleg å sjå lina, og før nokon får fatt i den, kastar sjøen «Lance II» slik at lina forsvinn utanfor rekkevidde.

Både «Artus» og «Salarøy» slepp ut olje for å roe den urolege sjøen.
I 7- tida på morgonen kjem redningsskøyta «Hjalmar Bjørge». Den også går så nær inntil som råd, og nye liner vert skote over, men dei tunge dønningane kastar ustanseleg på «Lance II» og inga line vert fanga. Det er fire slitne karar om bord «Lance II» som må gi opp dette håpet og gå attende til styrehuset.

«Artus», «Salarøy» og «Hjalmar Bjørge» ligg eit steinkast, kanskje så nært som 50-60 meter unna. Dei har forsøkt på alle tenkelege måtar å få over ei line til havaristen, utan å lykkast. Gjennom lyset frå lyskastarane ser dei folka i snødrevet obord havaristen. Dei kjenner alle på maktesløyse og stor fortviling. Håpet er at helikopteret kjem fram før skuta vert mala sund i brota.

«Lance II» vert sakte men sikkert malt sund, og legg seg meir og meir vekk. I styrehuset vert det trongare og trongare, eine døra vert skyld vekk. Det kjem meir og meir vatn inn på sida. Skuta kastar valdsamt på seg og ein mann vert hardt skada i brystet då han vert slengt mot det store rattet. Han vert plassert i bestikken saman med den andre skada. Skipperen er saman med dei. Heilt tida sidan grunnstøytinga har mannskapet vore rolege, det er ingen teikn til panikk.

Etter kvart som skuta vert riven sund og legg seg meir og meir vekk, kjenner Gudmund Skogvik seg ikkje trygg på brua. Han er redd for at dei alle skal drukne der dei står. Håpet er berging med helikopter, men det tek si tid. Han oppfordrar dei andre om å vere med på styrehustaket. Fem mann vert med, sidan kjem truleg tre til. Dei to skada saman med skipperen er attende i bestikken. På styrehustaket vurder Gudmund situasjonen for skroget til «Lance II» som kritisk, og kjenner at det er på tide å gå frå borde. Han ser seg rundt i lyset frå lyskastarane frå dei andre fartøya. Dei bratte Syltefjordsstaurane går nesten loddrett i havet, ja dei er skremmande når bårene slå i mot. Så tenker han på det iskalde sjøvatnet og han registrer at den store nota ligg i havet bak skuta.

Likevel ser han sjøen som berginga. Når skuta legg seg over, ser han at det er berre nokre få meter ned til land frå aktermastra. Så om han klatrar opp og slepp seg, så kan det vere ein sjanse til berging. Han klatrar opp, men ser at der han ev. vil lande, er det ulent og glatt, så han vurdere det for farleg å forsøke det.

Usikkerheita med å vere om bord, gjer at han likevel bestemmer seg for å kaste seg på havet når båra kjem, han gjer det. I det han møter havet forsvinn redningsvesten over hovudet på han. Bårene kastar han vidare og han endar på ei berghylle og karar seg vidare opp i tryggheit. Då snur han seg i mot dei andre og gjer teikn til at dette gjekk bra og dei må berre forsøke.

Maskinassistent Roald ser han og vil følgje eksempelet, og kastar seg på båra. Han er redd for å verte fast i nota, så han tek ein kniv mellom tennene om han skulle verte fast. Han får retteleg med juling i sjøen, men kjem til seg sjølv så og seie naken på ei berghylle. Han snur seg og ser etter dei andre. Han ser fire mann på båtdekket, tre av dei klamrar seg til radarmasta, medan den fjerde går mot rekka. Roald snur seg så og klivrar vidare opp til Gudmund og sikkerheit.

Dei to karane snur seg og ser mot kameratane på båtdekket. Då er det som om heile skuta berre smuldrar bort. Først forsvinn forskipet , masta med tønna kjem susande, og snart forsvinn resten av skuta med styrehuset og skipskameratane i eit einaste inferno av sjø og råk.
«Artus» ligg framleis så nær som råd er. Dei ser først at skroget til «Lance II» brotnar framfor styrehuset og masta med tønna fell akterover. Like etter er det som om akterskipet med styrehuset, aktermasta og dei attverande om bord forsvinn frå havets overflate i eit einaste råk. Der dei for kort tid sidan såg folk, er det no berre eit inferno av vrak og sjøsprøyt.
Frå dei bratte Syltefjordsstaurane har dei to overlevande med vantru registrert det som hendte. Sjølve er dei iskalde, den kalde austanvinden formeleg syg varmen ut av dei delvis nakne kroppane. Dei held seg i bevegelse og ventar på at helikopteret skal kome. Roald er så å seie naken, og han har fått hardast medfart på turen i sjøen, Gudmund masserer han for at han skal halde litt på varmen. Det går omlag ein halv time før dei høyrer helikopteret.

Bergingsmannen vert raskt fira ned til dei, og dei vert heisa opp i helikopteret.
Helikopteret søker så ut over havet og ser to mann i sjøen. Redningsmannen går ned, og begge to vert henta opp. Dessverre er begge døde. Så set helikopteret kursen sett i mot Vardø for å få dei to overlevande på sjukehus.

Klokka 08:10 vert ein omkomen plukka opp av fiskebåten «Geir Johansen». Ytterlegare ein omkomen vert sidan funnen og plukka opp av redningshelikopteret.
Av mannskapet på 13, berga to mann livet. Fire vart funne omkomne. Dei andre sju fekk ei våt grav. (Fleire månadar etter vart det funne beinrestar. Dei etterlatne som vart kontakta av politiet følte det var ei stor ekstra belastning å verte kontakte lenge etter forliset med spørsmål om støvelmerke og skostørrelsar til deira kjære.)

Roald Martinsen og Gudmund Skogvik berga livet.
Dei som omkom var: Oddvar Simonsen, Ingemar Nilsson, Ernst Martinsen, Jan Valter Jensen, Kjell Fosshaug, Rudolf Mikkelsen, Kastor Johnsen, Karstein Andreassen, Knut Thomassen, Helge Hanssen og Oddmund Johnsen.

Kva var årsaka til grunnstøytinga og forliset? Sjøforklaringa der dei to overlevande gav sine forklaringar, gav ikkje noko godt svar på kvifor «Lance II» forliste. Maskinassistent Roald peika på at vakthavande truleg ikkje var på brua når skuta grunnstøyte, sidan han ikkje visste kvar dei var. Utkiken var ein førstereis på 17 år, han var ikkje å klandre. Trass mørke og snøbyer meinte vitnet at det villa vore mogleg å sjå brota før ein gjekk på grunn.
Bas Gudmund fortalte at på tur inn til Vadsø tre dagar tidlegare hadde autopiloten slått seg ut, noko som aldri hadde skjedd tidlegare. Autopiloten vart undersøkt, utan at ein fant nokon feil. Detta kunna skjedd igjen. Dersom dette hadde skjedd og skuta hadde kome ut at kurs ville den gitt alarm og det burda vorte oppdaga.

Det kan og tenkast at det var menneskeleg svikt.
Februar 1974 var i redningshelikoptera i Noreg si tidlege tid. Helikopteret i Finnmark var stasjonert på Banak, som er langt inne i Finnmark, ikkje ute med kysten. Responstida var ein time, altså skulle helikopteret vere i lufta innan ein time etter alarmen gjekk. Kravet til responstid for redningshelikoptera i dag (2024) er 15 minutt.

Vidare var det uver og dårleg sikt, så helikopteret kunne ikkje flyge kortaste vegen, men måtte gå langs kysten. Det tek altså knappe to timar frå helikopteralarmen gjekk til det var framme i posisjonen til havaristen. Bas Gudmund var i sjøforklaringa kritisk til plasseringa av helikopteret, særskild i månadane Finnmarkskysten var full av loddesnurparar.

I media går også innbyggarane i Syltefjorden og det vesle fiskeværet Nordfjord ut med kritikk av redningsleiinga sidan folka i Nordfjord ikkje vart varsla. Folk frå Nordfjord villa kunne vore på plass på land ved «Lance II» i løpet av ein halv time. Det vert forklara med misforståing mellom Hovudredningssentralen som koordinerte hjelpa på sjø og i lufta, og politimeisteren som skulle koordinere på landsida. (Det vart skulda på ein nyinnsett Politimeister som ikkje kjente til tilgjengelege resursar.) Innbyggarane i fiskeværet poengterte at dei ikkje kunne seie at fleire ville vorte berga, men med folk i fjøra med line som vart kasta om bord «Lance II», så var det mogleg at fleire kunna vorte berga.

I eit avisinnlegg, med adresse til sjøfartsstyresmaktene, fortalte Gudmund Skogvik at når han hoppa i havet, så glei redningsvesten over hovudet og av han. Redningsvesten hadde ikkje stroppar til å ha mellom beina, og i det kalde veret var det ei utfordring for Gudmund å klare å stramme dei glatte nylonstroppene godt nok. Gudmund ber om at understropper vert påbode. Via via får Gudmund til svar at stropper under livet ville kunne gjere folk som hoppa i havet steril. Lakonisk kommenterte Gudmund om dei meinte det var verre å vere død enn steril….
Betre vert det ikkje for Gudmund i 1999. Han ser på nyheitene hurtigbåten «Sleipner» forlise, og 11 personar omkjem. På fjernsynet ser han at «Sleipner» hadde same redningsvestane som «Lance II» hadde 25 år tidlegare.

I dag (2024) er det stroppar under livet på redningsvestane.
I boka «Kald morgon» vert det skipper Per Sævik og bestmann Kåre Sævik på «Artus», sitert på at «Lance II» hadde maksimal uflaks. Hadde skuta treft land 50 – 100 meter lenger mot styrbord, villa dei gått opp på det som såg ut som ei sandstrand. Hadde treft tilsvarande til babord, hadde dei gått klar Syltefjordstaurane.

Nærmare 50 år etter den dramatiske morgonen på Finnmarkskysten hadde eg ein samtale med skipper Per Sævik på «Artus» om hendinga.

Sidan den gongen har Per vore fiskebåtreiar, starta tre offshorereiarlag. Han har vore ordførar og sete på Stortinget for KrF. Vidare leia både Fiskebåtreiarane og Rederiforbundet, og sist, og ikkje minst, starta Havila Kystruten. I 2012 var han utnemnte til riddar av St. Olavs Orden for hans innsats for skipsfartsnæringa.

Per fortalte roleg og detaljert om den morgonen. «Artus» kom også frå Vadsø og hadde nesten fram til Båtsfjord når naudmeldinga kom. Per hadde hatt frivakt om natta. «Artus» snudde med ein gong og sette full fart mot Makkaur og Syltefjordstaurane.

Per prata fleire gongar med «Lance II» på turen, og i førstninga verka dei så rolege at han skjønte kanskje ikkje heilt alvoret. Etter kvart vart det fleire gongar poengtert at her sto det om liv.
Det var mørkt då dei kom fram, så dei brukte lyskastaren. Dei såg «Lance II» ligge heilt opp i fjøra med akterenden mot land. «Artus» vurderte det som uråd å kome heilt inn til skuta i fjøra, dei pumpa ut olje for å roe sjøen. Lettbåten med to mann vart sett ut. Denne gjekk så nært som råd og skaut over ei line som gjekk over styrehustaket. I lysa frå lyskastaren såg dei folka i bakmastra kome ned og forsøkte å knipe lina, men vraket kasta slik på seg at dei klarte det ikkje før lina forsvann.

«Sjølv om karane om bord «Lance II» hadde klart å få tak i lina, er det slett ikkje sikkert vi hadde klart å berga dei. Det var tung sjø og som braut på fleire plassar, så det hadde vorte tøft å få nokon gjennom havet i live.

Ei stund etter såg vi at to mann hadde kome opp i land, men omtrent samstundes brotna skuta framfor styrehuset, og heile skuta gjekk under på eit augneblink.
Det tok enda ei tid før helikopteret frå Banak kom. Då såg vi at dei to i land raskt vart plukka opp.
Det var tøft å ligge så nær og same korleis vi forsøkte så var vi makteslause, vi klarte ikkje å berge folka trass vi vi var så nære.
Vi gjekk i området utover formiddagen og leita etter overlevande og omkomne» fortalte Per Sævik.
Avslutninga på samtalen med Per Sævik var slik:
«Etter eit langt og innhaldsrikt liv på sjø og land, er dette den mest skjelsettande opplevinga som sit fremst i hjerneborken».

Kjelder:
Sjøforklaringa etter forliset til Lance II
Boka «Kald Morgon» – Layton / Sætra
Avisene Bladet Tromsø, Finnmark Dagblad, Harstad Tidene
Samtaler og epost med Idar Eklund
Samtale med skipper Per Sævik om bord «Havila Castor» 02.06.2022, samt epostar seinare.
SMS og samtale med Øyvind Sævik. Om bord «Artus» på veg til jobben som maskinsjef på «Geitung».
Samtaler og epost Anton Sævik

The post Den mest skjelsettande opplevinga i eit langt liv. appeared first on Ishavsmuseet Aarvak.

Ishavsmuseet Aarvak – Ved Johannes Bjarne Alme

Helga 7-8 oktober fekk den islandske trålaren «Videy» delar frå ei selfangstskute i trålen.

Dagen etter fekk Ishavsmuseet Aarvak telefon og epost frå Island vedkomande trålaren «Videy» sitt funn.

Funnet vart i følgje skipper Jon Frimann Eirikson gjort på om lag 66 grader N midt i mellom Island og Grønland, på ca. 370 meter djup. Det var vrakrestar, skuteside, eit ratt, ein dørkrok og ein god del selskinn. Desse skinna var i følgje skipperen (og bilda) av Klappmyss. Skinna var med spekk. Det var nærliggande å tru at dette er ei av dei mellom 20 og 30 norske skutene som forliste under sommarfangst i Danmarkstredet første halvdel av 1900-talet.

Selskinn som har lagt på havbotnen i mange tiår, skulle ein tru ville vere etne opp av mikroorganismar,  botndyr, håkjerring og liknande. Det stemmer ikkje i dette tilfellet. Skinna ser heile og fine ut og godt med spekk på, men dei lukta retteleg ille, sa skipperen.

Det er grunn til å tru at har skinna lagt godt platta nedst i eit lasterom eller aller helst i ein spekktank, og heller ikkje vorte rive utover når skuta trefte havbotnen, altså godt konservert.

Dei forliste skutene som fangsta i Danmarkstredet som vi har posisjon til, ligg eit godt stykke frå funnområdet. Alle ligg nærmare Grønland enn funnstaden.

Siste norske skute som forliste på fangst i Danmarkstredet var i 1935. Den tida spekka alle skutene på feltet. Det er altså mindre truleg at dette er funn frå skute som fangsta i Danmarkstredet.

Det var i påska i 1952 fangstskutene i Vestisen vart overraska av kraftig uver. Ishavsskutene «Buskø», «Pels», «Brattind», «Ringsel» og «Vårglimt» forsvann sporlaust. Desse fem skutene låg lengst vest i Vestisen og fangsta på klappmyss/blueback når uveret kom. Trass i leiting med skip og fly, vart det i praksis ikkje gjort funn som kunne kaste lys over tragedien. Fem skuter med 78 mann var for alltid borte. 98 umyndige born hadde missa far sin, og 46 koner hadde vorte enkjer.

Skinna som «Videy» fekk opp var av Klappmyss. Dette er arten det vart fangsta på i Danmarkstredet. Det er også arten som dei fem skutene lengst vest i 1952 fangsta på fram til stormen avslutta fangsten 3. april.

Årsaka til ein ser mot Vestisen og 1952 ulykka, er dei uspekka klappmysskinna, og posisjonen langt vest. Under vinterfangsten i Vesterisen, vart ikkje skinna spekka på feltet.

I boka «Alarm i Vestisen» er posisjonen til dei seks skutene som låg samla lengst vest når stormen kom, anslått å vere 68, 30 N og 19 V. I det vidare brukar vi denne posisjonen når stormen kom.

Av dei åtte skutene som låg lengst vest i Vestisen når orkanen kom, berga tre seg med å gå til Island. Ishavsskuta «Arild» låg saman med dei fem som forliste då stormen kom. «Arild» klarte med nød og neppe å snu skuta og begynte å sløre unna, så bars den ned gjennom Danskestretet i stor fart. Skuta fekk først eit glimt av sola 6.april, då var skuta 150 nm sør av Reykjanes på god veg ned i Atlanterhavet. Skuta brukte snart to døgn før den kom til land i Bildudal på Island.

Avstanden mellom funnstaden i 2023 og der dei fem ishavsskutene låg då stormen kom, er om lag 290 nm. Ser vi på retninga er kursen NNØ, som var vindretninga i aprildagane i 1952. Straumen i området går sørvestleg. Skutene lenger aust (nord) i Vestisen rekna med dei dreiv om lag to breiddegrader, altså 120 nm i løpet av stormen. Lengst sør var vinden kraftigare og avdrifta truleg endå større.

Når avhaldet forsvann, og skutene ikkje hadde maskinkraft til å klare å gå i mot veret, var alternativet å snu skuta og sløre unna veret. Dette likte skipperane dårleg, det var farleg med dei opne skutene, i dei enorme bårene og vind med orkan styrke. Alle dei fem skutene som forliste var opne under galgedekk.

Førsteskyttar Karsten Brandal på «Buskø» sa i samtale med skipper Aksnes på «Furunak» morgonen 4. april at «no slørar vi». Det var det sist ein høyrde frå «Buskø».

For ei skute som slører unna i dette uveret er det rimeleg å tru den heldt ei fart på minimum 5 knop, kanskje meir. Samanliknar vi med «Arild», så gjekk det raskare. Reknar vi at skuta flytta seg med 5 knops fart i 18 timar den 4. april, heile døgnet den 5. april for så å forlise ut på ettermiddagen den 6. april. Så er vi på funnstaden. (18×5, 24×5, 16×5 = 290) Totalt 290 nm. Dette er leik med tal, samstundes syner det at dette er mogleg.

Eit anna scenario er at skuta har gått under, men ikkje gått til botn med ein gong. Vidare vorte ført av uvêr, straum og vind eit godt stykke før den gjekk til botn.

Funnstaden er om lag der isgrensa for «fordelt is» var dei første aprildagane i 1952.

Det har forlist mange skuter i Vesterisen, både før og etter 1952.  i så fall mest truleg frå eit tidlegare forlis. Ein har mindre kunnskap om forlisposisjonane før andre verdskrigen.

Ingen kan i dag slå fast at funnet er vrak av ei av skutene frå 1952. Skinna med spekk på indikerer ei Vestisskute. Ut i frå posisjonen til skutene då stormen kom, vindretninga, straumretninga og kunnskapen om at «Arild» som sløra unna, kom ned Danmarkstredet, styrkjer det teorien om at dette kan vere ei av 1952 skutene.

For vidare sannsynleggjering av at dette er ei av skutene frå 1952, er rattet som vart teke opp det som i første omgang kan hjelpe saka vidare. Det er så pass spesielt at håpet er at nokon kan hugse om der var eit slikt om bord i ei eller fleire av dei fem skutene. Vidare kan/må bitane av skroget analyserast både visuelt og med C14 analyse.

Meir om Påskeorkanen i 1952:

https://www.ishavsmuseet.no/blogger/paskeorkanen-i-vesterisen-1952/

The post Vrakfunn av ishavsskute appeared first on Ishavsmuseet Aarvak.

Bror hans, den seinare kjende fiskeripioneren Knut Vartdal, var skipper på «Isrypen» under Vesteristuren i 1914. Gottfred Brandal var skipper i Stredet året etter. Gottfred kom bort i Vesterisen to år seinare som skipper på «Arctic» under det store ulykkesåret i 1917. Ishavsskuta «Isrypen» høyrde til i Brandal (1906-1916). Johan H. Brandal (Saudebø-Johan), far til Håkon, var både eigar og reiar.

«Isrypen» hadde ein 50 hk motor, og der var ikkje rorhus – berre ein styrebås. Dette var fyrste turen min på havfiske. Vi stakk til havs frå Bjørnsund. Eg vart skikkeleg sjøsjuk. Bortsett frå noko sukkervatn, smakte eg ikkje mat på heile den sju dagars lange overseglinga, fortel Harald Vartdal.
-Fangstinga gjekk godt, og det gjekk snøgt å fylle skuta med kring 2200 ungsel. Vi gjekk til Brandal for å losse ut. Turen gjekk så til Stredet.

Slo av propellakslingen

-I fyrste omgang kom vi til farvatna like sør for Jan Mayen. Istilhøva var gode. Men ulykka var ute. Vi slo av propellakslingen. Her ute i isøyde var gode råd dyre. Vi tok til å tøme kolbaksen for å lette skuta bak. Det såg ut til å gå. Baugen låg så djupt vi kunne få han. Men det vart litt for lite. Vi nådde så vidt ned med fingertuppane, men ikkje langt nok til å kunne skifte akslingen.
Etter eit par dagar såg dei Ålesund-skuta «Aksla» som seinare vart seld til Island. Vi signaliserte med å dominere med flagget, og etter eit par timar vart dei oppdaga.
-«Aksla» trong eit halvt døger å kome inn til oss. I mellomtida flytta vi kolet tilbake frå bakken til baksen. «Aklsa» slepte oss ut til iskanten, og vi starta seglinga mot Island. Målet var Seydisfjord, seier Vartdal.
-Komne nesten inn til Seydisfjord, vart det vindstille. Vi bukserte. Men sjøen fall og med full innsats klarte vi berre så vidt å halde skuta mot straumen. Til slutt kom ein islandsk motorklegg og slepte oss dei siste par hundre meterane inn til kai.

Full skute

Denne turen med «Isrypen» enda godt for Harald Vartdal og resten av mannskapet. Dei sette skuta opp på flo sjø, og skuta vart då ståande på land då sjøen fall. Dei fekk montere akslingen og propellen og fekk skuta på sjøen att. Etter eit døger i Seydisfjord, sette dei atter kursen mot isen. Der var mykje dyr i Stredet, og dei fylde skuta med 1500-1600 klappmys og gris før dei gjekk heim til Noreg.

Trongt om plassen

I 1915 hadde Harald Vartdal ein ny dramatisk tur med «Isrypen». Hans eigen kommentar til turen er at det var rart dei ikkje omkom.
-Vi skulle til Stredet og det var liten plass om bord. Jarntanken for ferskvatnet var plassert like fram ved lugarskottet på styrbord side. I mangel på annan plass, laga vi ei tregrind oppe på ferskvasstanken for å plassere provianten der. Skuta var elles full av jarntankar som vi brukte til å ha spekket i. Vi spekka av selen på feltet, salta det og la det på tankar.
-Med på turen skulle vi og ha ei 20 liters kanne med parafin. Denne hengde vi opp etter øyrene på ein bolt under dekk og rett over proviantlageret på vasstanken.
-Under overfarta kom vi bort i eit forferdeleg vêr. Det var den verste overseglinga eg nokosinne har opplevt. Vi stakk til sjøs ved Bjørnsund. Etter kort tid mørkna heile horisonten, og vi møtte uveret. Samstundes var det kaldt, så skuta isa ned. Men veret var så hardt at vi kom ikkje fram på dekk for heile overfarta. Klyverbommen isa kraftig. Dette drog baugen ned, så vi måtte bruke gevær for å skyte isen av klyverbommen.
-I det harde veret var det uråd å kome fram for å hente proviant, og i den tronge byssa hadde dei ikkje proviant for meir enn to døger. Ivar Hovden frå Ørsta var stuert på denne turen.

Flaut på isen

-I fem døger fekk vi ikkje hente proviant, så vi måtte leve av dei to tønnene med rugkavring som vi hadde med som naudproviant. Isinga var heile tida kraftig. Skuta låg tyngre og tyngre i sjøen, og til slutt flaut vi berre på isen, meiner Vartdal.
-Vi var fire vartdalingar med på turen: Harald Buset, Sigvald Remmen, Martin Berg og eg. Etter ti døger i sjøen kom vi fram til iskanten langfredags-morgonen i 3-4 tida. Skipperen, Gottfred Brandal, såg islyset. Før han la seg gav han ordre om å stogge motoren og å leggje oss inn i ein strimmel. Eg hadde denne dagen hatt hundevakta.
-Det var ikkje anna å gjere enn å byrje banke is. Dei trong meir kol for å starte motoren, og dei trong proviant. Andre vakta måtte purrast ut. Då dei hadde arbeidd til middags, klarte dei å opne kappedøra. Dei hjelpte stuerten, så han fekk tak i provianten.

Brød med parafinsmak

Då fekk dei den neste overraskinga. Stuerten kunne opplyse om at øyra på parafinkanna var avsliten, og at parafintanken sto på hovudet i provianten. Skipperen gjekk fram og fann ut at heile provianten var gjennomtrekka av parafin.
-Det var ikkje anna å gjere. Stuerten måtte gjere seg nytte av den provianten vi hadde. Han fekk i hop nokre brød, men halvparten av innhaldet var rårand.. Det vart kalla saman til skipsråd, og vi vart samde om å prøve brøda.
Det var viktig at dei kunne halde fram turen. Dersom dei måtte gå heim for å hente ny proviant, hadde dei gått glipp av ungselfangsten.
-Vi åt parafinbrød, fekk parafingryn og drakk parafinkaffi. Og eg gurpa parafin ein heil månad etter at vi kom heim!
Men tilbake til turen. Det var dårleg is. Likevel klarte dei å plukke ei 300 dyr på eit par dagar. Så kom skodda. Ho var grauttjukk, og dei måtte liggje ved eit isflak dei neste to dagane.

Brann om bord

-Ei ulykke kjem sjeldan åleine. Dette ordtaket fekk dei med sanning røyne på denne turen. Dei hadde med ein svenske som maskinist. Han var i ferd med å vaske dongrikleda sine på maskindørken då det brått tok til å smelle frå kjeletoppen. Det hadde brote ut brann! På kjeltoppen hadde dei lagra 7500 skot i tillegg til ei halv famn bjørkeved. Brannen tok truleg til ved røykuttaket før det fatna i nevra og bjørkeveden.
-Vi fekk ei kolossal uttørning.
Harald Buset vart truga ned mannluka i byssa og ned på kjeltoppen. Ammunisjonskassene var opp brende og krutet utbrend. Dermed hadde vi berre 500 skot att for resten av turen. Det var dei 500 skota som låg i køya til skipperen.

Hell i uhellet

-Då skodda letna, viste det seg at vi låg like ved sidan av to andre skuter, «Arctic» og «Aslak». Vi gjekk bort til desse skutene, og fortalde korleis det låg an. Det var ikkje fritt for at dei i fyrstninga mistrudde det vi hadde å fortelje. Men dei vart overtydde, og så fekk vi 1500 skot med kvar av skutene, og det klarte vi oss med på resten av turen.

Skyld over bord

Dei dramatiske opplevingane skulle ikkje vere slutt med dette for Harald Vartdal og dei andre på denne turen med «Isrypen».
-Nokre dagar etter påske fekk vi sterk nordaust storm. Vi låg saman med «Polheim». Skipper Hessen der om bord sa at barometeret fall, så dei måtte nok rekne med ein ripp. Han tok ned to rev i seglet og ville ut. Dei bausa oss ut etter «Polheim».

-Vêret kom snøgt, og vi hadde ikkje fått ned svikten (tredje revet). Fyrsteskyttaren, Johannes Bigset, fekk melding om å ta roret. Eg skulle hjelpe Arthur Rise med å få til stikka. Sigvald Remmen stod på akterenden av luka då vi fekk eit kraftig brot. Eg og Artur flotna av skuta, men vi hadde ein tørn av rivelina kring handa slik vi hadde lært. Remmen såg vi var borte og at rivelina var stramma opp. Av skuta var det berre rorhuset som var oppe av sjøen.
-Det var som i ei heksegryte. Eg hugsar at då eg sette kneet på rekkelina låg denne ein meter under vatn. Men både eg og Rise kom oss velberga om bord. Dette kraftige uveret møtte dei nokre kilometer sør for Jan Mayen. På denne turen hadde dei to riv-sjauar, og det er det meste Harald Vartdal har vore med på under ein tur.

Isflaket brotna

Der var også ein annan episode under denne turen. Då dei var ferdige med overseglinga etter at det hadde ljosna langfredagsmorgonen, kom dei opp til iskanten. Ved skuta låg der ein ungsel og pista. Skipper Brandal kom og spurte om liselesten skulle liggje på isen. Han såg gjerne at dei fekk seg litt fersk kjøt om bord. Dei andre var urøynde, så Harald baud seg til å gå ned på isen.
-Eg fekk eit tau rundt meg og slakka meg ned på eit flak. Til reiskap hadde eg med ei bambustrode med krok. Selen låg ei femti meter frå skutesida. Eg klarte å huke selen, men med det same brotna isen. Dei andre halte meg om bord, men eg klarte å halde bambustroda med selen, så vi berga ferskkjøtet, ler Harald.
Trass dei mange dramatiske hendingane, vart turen med «Isrypen» i 1915 ein bra tur. Dei kom heim med mellom 1800 og 1900 dyr.

The post Skaut isen av klyverbommen i uveret appeared first on Ishavsmuseet Aarvak.

Av Magnus Sefland

Det storpolitiske bakteppet: Under andre verdskrig samarbeidde dei vestlege allierte med Sovjetunionen om å nedkjempe Nazi-Tyskland.
Det gjekk ikkje lang tid etter krigen før Sovjetunionen og USA framstod som motstandarar i den kalde krig, dvs kamp om overmakt og hegemoni i verda. USA leverte støtte til gjenreising av det krigsherja Europa – også for å unngå misnøye som kunne gi grunn til støtte til kommunisme. Siste del av 1940-talet vart prega av blant anna sovjetisk blokade av Vest-Berlin og kommunistisk maktovertaking i Tsjekkoslovakia. Sovjetunionen framstod som ambisiøs stormakt.
USA ville på si side demme opp for sovjetisk ekspansjon. Som vestleg motstykke vart NATO skipa.
Der det er eit maktpolitisk tomrom, vil som regel nokon nytte høvet og fylle tomrommet. Til dømes med aktivitet i det folketome kontinentet Antarktis.
I 1948 vart Norges Svalbard- og Ishavsundersøkelser frå før krigen omskipa til Norsk Polarinstitutt. Organisasjonen fekk oseanograf og meteorolog Harald U. Sverdrup som sin første direktør etter omskiping og namneendring. Endringa bar bod om sterkare orientering mot Antarktis.

Maudheim-ekspedisjonen: I den kalde krigen sin tidlege fase sende Storbritannia, Sverige og Norge ein felles ekspedisjon til Antarktis, som overvintra i perioden 1949-1952. Maudheim-stasjonen vart oppretta tre-fire kilometer frå barrierekanten ca 10.55 grader vest. Ekspedisjonen bestod av 18 mann, av dei sju norske. Storbritannia si deltaking innebar også folk frå samveldelanda: Ein frå Canada og to frå Australia. Ekspedisjonsleiar var John Giæver. Både utreisa i 1949 og heimreisa i 1952 var med Norsel av Tromsø, skipper Guttorm Jakobsen.

Ekspedisjonen miste tre mann då ei beltevogn under ein prøvetur i dårleg ver med liten sikt køyrde ut for barrierekanten og fall sju-åtte meter i sjøen.

Planlegging av nye Antarktis-ekspedisjonar: Vitskapsfolk i mest alle land var stadig ivrige etter å drive meir forsking på det nærmast folketome iskontinentet. Ingen nasjon hadde folkerettsleg herredømme over heile eller deler av kontinentet. Men geografi, historie og økonomiske verksemd gjorde at mange nasjonar meinte å kunne hevde ‘krav’ på overhøgd over deler av kontinentet.
Vitskapsfolk ivra etter å drive forsking. Det dominerande spørsmålet var ofte kor mykje, kor ofte, kor dyrt – og kven skulle eller ville betale. Og under låg frykten for at ein konkurrent på den storpolitiske arena kunne kome først og setje seg fast. I bakgrunnen spøkte Sovjetunionen og deira planer.
I forskingsmiljøa, direktorata, departementa, blant politikarar og i diplomatiet gjekk diskusjonane. I Norge var leiinga i Norsk Polarinstitutt sentral. Eitt av momenta var om, og eventuelt i kva grad, kvalfangstreiarlaga og deira fellesorganisasjon kunne hjelpe til med finansiering.
Det var uvisse om kvar andre nasjonar kunne tenkjast å opprette sine stasjonar. USA signaliserte ønskje om å opprette ein stasjon ved Kapp Norvegia like vest for tidlegare Maudheim, vel 10 grader vest. Dette skal ha ført til at både på norsk regjeringshald og i USA såg dei seg tente med ein norsk stasjon lenger aust, ved 0-meridianen. Meir eller mindre i det stille kom det til semje med USA om at Norge kunne sende ein ekspedisjon og opprette ein stasjon i Antarktis nær 0-meridianen.

Det Internasjonale Geofysiske År (The International Geophysical Year; IGY): Det internasjonale samarbeidet la opp til eit internasjonalt geofysisk år, med geofysisk forsking over heile kloden. Det som vart kalla eit ‘år’ vart bestemt å vere eitt og eit halvt år – frå 1. juli 1957 til 1. januar 1959, med 12 deltakande nasjonar og til saman personale frå 67 nasjonar. Det internasjonale geofysiske året var også eit framhald av det første internasjonale polaråret 1882/83 og det andre polaråret 1932/33.
Deltakarnasjonane skulle gjere koordinerte observasjonar på stasjonar langs tre lengdegrader frå pol til pol – og langs to breiddegrader rundt heile jorda. På stasjonar ved – eller nær – desse linjene skulle det på fastsette tidspunkt gjerast observasjonar av ulike geofysiske eigenskapar og verdiar. Dei tre lendegradsnitta skulle gå over Amerika; Asia/Australia og Afrika/Europa (langs 10 grader aust). Polarstasjonar langt nord og langt sør langs desse linjene vart spesielt prioriterte. Norge og dei andre skandinaviske landa fekk ei særleg oppgåve med å ta observasjonar langs 10 grader aust, blant anna på Norge sine faste ishavsstasjonar i nord. I Antarktis fekk Norge ansvar for observasjonar i området frå 10 grader aust, over Dronning Maud Land og Bouvetøya til og med Peter I Øy ved 90 grader vest.

Norway Station: Den norske ekspedisjonen – med det offisielle namnet Den Norske Antarktisekspedisjon 1956-60 – var planlagd under leiing av direktør Harald U. Sverdrup. Ekspedisjonen bestod frå starten av 14 mann. Der vart fleire utskiftingar i staben. Siste året, 1959/60, vart staben redusert til ni mann.
Direktør Harald U. Sverdrup ønskte meteorolog Nils Jørgen Schumacher som ekspedisjonsleiar. Schumacher hadde vore med på Maudheim-ekspedisjonen. Men Schumacher kunne av omsyn til familie og ei bistilling ved universitetet ikkje ta på seg oppgåva. Geodet ved Norsk Polarinstitutt Sigurd Gunnarson Helle vart ekspedisjonleiar.

Den norske antarktisekspedisjonen 1956-60 var den første norske vitskaplege overvintringsekspedisjonen til Antarktis sidan Roald Amundsen sin sørpolsekspedisjon 1910-12. (Maudheim-ekspedisjonen 1949-52 var eit fleirnasjonalt samarbeid).
Ekspedisjonen til Dronning Maud Land forlet Oslo med dei to ishavsskutene Polarsirkel (1942) av Tromsø, skipper John Jakobsen, – og Polarbjørn (1950) av Brandal, skipper Bernt Arnvid Brandal, i samsegling i november 1956. Ekspedisjonspersonalet – 14 mann – var fordelt med ti mann på Polarsirkel og fire på Polarbjørn. Skutene var godt lasta med med utstyr av alle slag, medrekna to beltekøyretøy. Og dessutan eit førtital trekkhundar.

Utreisa gjekk via Las Palmas, Montevideo og Husvika på Sør-Georgia. I Montevideo vart det bunkra og proviantert. Ved kvalfangststasjonen i Husvika vart det tatt om bord eit kvantum kvalkjøt og spekk til hundemat.
Skutene kom fram til Dronning Maud Land. Det vart Polarsirkel som fann den mest høvelege staden til å setje ekspedisjonen på land ved 02.32 grader vest. Landingsstaden vart kalla Polarsirkelbukta. Der oppretta ekspedisjonen ein bistasjon. Hovudstasjonen Norway Station vart oppretta ca 36 kilometer frå barrierekanten. Den fekk etter kvart det meir uoffisielle namnet Fimbul.
Dei to skutene returnerte i januar 1957 og gjekk til selfangst ved Newfoundland. Dei heldt ikkje lag lenger. Polarbjørn vart noko heft på grunn av eit mindre problem i maskinen, og Polarsirkel gjekk frå. Men begge var inn om Las Palmas. Der sette dei på land mannskapsmedlemer som skulle fly heim og tok om bord fangstfolk som hadde kome med fly heimanfrå og skulle vere med til Newfoundland på selfangst.

Antarktisekspedisjonen sine vitskapelege oppgåver: Meteorologiske målingar og observasjonar; kartlegging; glasiologisk og geologisk gransking; ozonmåling; sørlys (aurora australis)-gransking; jordmagnetisk måling; tidvassmåling ved bistasjonen ved isbarrieren.
I løpet av ekspedisjonen gjorde ekspedisjonsleiar Sigurd G. Helle saman med eit lite feltparti, med to beltevogner og to hundespann, ei utflukt til ca 8 grader aust for å supplere det geodetiske og topografiske arbeidet som ekspedisjonen hadde begynt med. Utferda gav viktig forskingsresultat, men hadde også eit uhell som nær hadde enda tragisk. Eitt av beltekøyretøya fall ned i ein bresprekk. Køyretøyet fall så djupt at det ikkje kunne bergast. Føraren greidde å berge seg ved å hoppe av køyretøyet i siste augneblink.

Etterforsyning med ishavsskuta Tottan: Så pass langt opphald som ekspedisjonen på Norway Station varte, var det trong for både etterforsyningar og utskifting av mannskap. Storbritannia og Norge samarbeidde om å leige Tottan av Tønsberg som avløysings- og forsyningsfartøy. (Frå 1961 høyrde skuta heime i Tromsø, med namnet Kvitfjell). Avløysingsbesøket vart gjort i november 1957. Tre medlemer av overvintringsmannskapet vart avløyste av tre nye: Lege, mekanikar og stuert.

Nokre hendingar medan Norway Station-ekspedisjonen heldt til i Antarktis: Like før Norway Station-ekspedisjonen drog frå Norge seinhausten 1956 demonstrerte Sovjetunionen vilje til å bruke militær makt for å halde på sine posisjonar. I Ungarn slo sovjetiske styrkar ned oppstanden mot det sovjetiske overherredømmet i landet.
Direktør Harald U. Sverdrup i Norsk Polarinstitutt døydde brått i august 1957. Underdirektør Anders K. Orvin rykte opp til midlertidig direktør. Men han var nær pensjonsalder og låg ikkje an til å ha direktørstillinga på lengre sikt. Frå 1960 vart geolog, og motstandsorganisator i krigstida, Tore Gjelsvik tilsett som direktør.
Polarbjørn (1950) forliste i isskruing ved Nordaust-Grønland på avløysings- og forsyningsekspedisjon for Norsk Polarinstitutt og Arktisk Næringsdrift AS ettersommaren 1957. Alle vart berga av eit amerikansk helikopter frå Grønland. Både Sverdrups død og Polarbjørn-forliset representerte ekstra påkjenningar for Norsk Polarinstitutt.
Kort tid seinare døydde kong Haakon 7. etter ei tids sjukdom. Olav 5. vart ny konge. Landet var i sorg – truleg også Norway Station-ekspedisjonen, som overvintra i Dronning Maud Land.
Hausten 1957 kom ‘sputnik-sjokket’. Sovjetunionen sende satellittar i bane rundt jorda. Sovjetiske atomvåpen, viljen til å bruke militær makt og sovjetisk rakett-teknologi sette skrekk i store deler av verda, ikkje minst hovudrivalen USA.

Operasjon Pingvin: Etter at Polarbjørn (1950) forliste, gjekk det ledige namnet Polarbjørn-namnet i 1958 over på skuta som først heitte Brategg (frå 1932) og deretter Jopeter (frå 1950).
Polarbjørn gjorde to turar til Norway Station, i 1958/59 og i 1959/60. På begge turane var Henrik Marø skipper. På turen i 1959/60 miste skuta to mann frå mannskapet. Den eine ved fall over bord i mørke og tung sjø. Då hadde skuta gått eit par timar sørover frå Cape Town – ikkje lenger enn at dei frå skuta framleis kunne sjå lysa frå byen. Leiting etter den sakna gav ikkje resultat.
Den andre omkom nokre dagar seinare i eksplosjon under handtering av dynamitt. I det sistnemnde tilfellet vart den omkomne gravlagd ved senking i havet i nærleiken av Bouvetøya. Gravferda vart forretta av skipper Henrik Marø etter eit forenkla kyrkjeleg rituale. Dette var truleg eitt av dei siste dødsfalla der ein avdød vart gravlagd ved senking i havet frå eit norsk fartøy.
På turen vidare sørover gjekk Polarbjørn seg fast i vanskeleg is. Skuta vart løft så høgt av isskruing at inntak av kjølevatn til både hovudmotor og hjelpemotorar vart heva over vassflata. Det førte til at skuta også miste elektrisk kraft. Det var den argentinske isbrytaren San Martin som kom til og braut Polarbjørn fri frå isen.
Polarbjørn sin tur i 1959/60 tok med ein sørafrikansk ekspedisjon frå Cape Town til Norway Station. Sørafrikanarane overtok Norway Station for ein symbolsk sum og gav den namnet South African National Antarctic Expedition (SANAE). Skuta tok den norske ekspedisjonen med heimover. I Cape Town vart det halde sjøforklaring etter dei to dødsulykkene på turen sørover.
På turen til Norway Station året før – i 1958/59 – forlet Polarbjørn Horten 1. november 1958 med kurs for Pingvinbukta. Skuta hadde med ei flyfotograferingsgruppe og to fly frå Det norske flyvåpen av typen De Havilland of Canada DHC-3 Otter. Flya var for reisa demonterte og nedpakka i kasser.

Det norske flyteamet bestod av desse personane frå Flyvåpenet:
Major Gudmund Odden (sjef støtteving/navigatør/telegrafist); kaptein Gunnar Nilsen (pilot); kaptein Roald Alstad (pilot); løytnant Gudmunn Hermansen (navigatør/telegrafist); stabssersjant Nils M. Bomstad (teknisk sjef motor/elektro); vingsersjant Tor Hølen (motor/elektro); vingsersjant Odd W. Thoresen (motor/flyskrog); vingsersjant Atle Brundtland (instrument/flyskrog); vingsersjant Bjarne Stamsø (radio).

I tillegg desse frå Norsk Polarinstitutt:
Ingeniør Bernhard Luncke (fotograf/topograf/leiar kartlegging); ingeniør Sigurd Svindland (fotograf); geolog Thore S. Winsnes (feltarbeid).
Formål med flya og flyteamet var å fotografere frå lufta og kartlegge mest mogleg av Dronning Maud Land. Tiltaket fekk namnet Operasjon Pingvin. Sjef var major (seinare oberst) Gudmund Odden. Operasjon Pingvin oppretta ein eigen base ikkje langt frå Norway Station, med engelsk variant av namnet: Operation Penguin.
Flya var bygde ved De Havilland-fabrikken i Toronto, Canada – og i utgangspunktet meint for barske polare forhold, noko dei har mykje av i det nordlege Canada. Otter-flya vart rekna som robuste ‘bush-fly’. I forbindelse med Operasjon Pingvin var flya utstyrte med fotoluker i dørene. Komne fram til basen vart flya monterte og fekk påsette skiunderstell under hjula.
Operasjon Pingvin fotograferte i skråbilde og kartla best mogleg området avgrensa av 70 – 74 grader sørleg breidd – og frå 0-meridianen og så langt som mogleg austover mot 15 grader austleg lengd. I praksis vart det fotografert fjellområder frå ca 0-meridianen og så langt aust som til 30.30 grader aust. Kystlinja vart fotografert frå ca 0-meridianen til ca 13 grader aust.
Samla flydistanse var 36 000 kilometer. Flya var i lufta totalt 217 timar. 117 av desse flytimane gjekk med til utplassering av drivstoffdepot. Resultatet av flyfotograferinga var 3000 fotografi.

Operasjon Pingvin var ikkje hemmeleg. Men det vart helst ikkje snakka høgt om Flyvåpenet sin medverknad.

Med overflyging, kartlegging og fotografering fekk Norge markert seg – høveleg diskre – i internasjonale krinsar. Det styrkte dei norske krava om overhøgd over området og markerte overfor andre at i dette området hadde Norge interesser å ta vare på. Området kunne ikkje reknast som ingenmannsland. Eit viktig signal til andre som kunne tenkjast å ta seg til rette i området.
(Den norske luftborne våpengreina har skift namn fleire gonger, avhengig av kva våpengrein Luftvernartilleriet (LVA) var underlagt. Frå 1953 var LVA underlagt Hæren. Luftforsvaret fekk namnet ‘Det kongelige norske flyvåpen’, kortform: Flyvåpenet. I 1959 gjekk LVA inn i våpengreina som sidan stadig heiter Luftforsvaret).

Heimreise: Tre ekspedisjonsdeltakarar tilbrakte heile tida frå framkomsten til Norway ved årsskiftet 1956/57 til avreisa i januar 1960 i samanheng: Ekspedisjonsleiar/geodet Sigurd Gunnarson Helle; meteorolog Torgny Vinje og radioteknikar John Snuggerud.
Ved avreise frå Norway Station ved midten av januar 1960 mangla Polarbjørn stadig to mann i mannskapet, etter som skuta hadde mist to mann på veg sørover frå Norge.

Dette vart ordna ved at to overvintrarar frå ekspedisjonen, stuert Rolf Leino Johnson og meteorologifullmektig Kaare Johan Hansen, vart påmønstra skuta som høvesvis stuert og matros. Også andre frå ekspedisjonslaget gjorde skipsteneste undervegs, utan å vere formelt påmønstra: Eit foto som finst på nettet viser at vingsersjant Bjarne Stamsø frå flyteamet gjorde teneste som rorgjenger.
Frå Norway Station gjekk Polarbjørn vestover for, om mogleg, å observere tilstanden til stasjonen Maudheim, som vart forlaten i 1952.

Stasjonen var så nedsnødd at det var visstnok berre radiomasta som stakk opp.

Men det vart konstatert at stasjonen i løpet av åra hadde kome nærare kystlinja.
På veg til Cape Town passerte Polarbjørn Bouvetøya. Ver og sikt var så dårleg at det var ikkje aktuelt å prøve landgang på øya.
Dei nemnde overvintrarane Snuggerud og Vinje hadde ordna seg slik at eit norsk kvalkokeri på veg til kvalfangst i Antarktis hadde med ein privatbil, ein Volvo PV 544, frå Norge til Cape Town. Dei to overvintrarane gjekk i land frå Polarbjørn i Cape Town og gjorde resten av heimreisa med bil: Gjennom det austlege Afrika, Egypt, Syria, Tyrkia og Balkan. Dei kom heim på forsommaren 1960.
Året før, vinter og vår 1959, hadde radiosjef Stein Severin Sørensen og vitskapleg assistent Niels Stockfleth Nergaard ordna seg på liknande måte. Ved Polarbjørn sitt anløp i Cape Town møtte dei kone og kjærast. Sørensen og kjærasten nytta høvet til å gifte seg i Cape Town. Deretter la alle fire ut på biltur gjennom Afrika og Europa. Denne ekvipasjen valde ei meir vestleg rute, gjennom blant anna Sahara og over Gibraltar.
Polarbjørn var tilbake i Ålesund i februar 1960 – akkurat i høveleg tid til å ruste ut for selfangst ved Newfoundland.

Etter heimkoma: Alle som hadde deltatt i ekspedisjonen som overvintrarar fekk offisiell heider. Kong Olav innstifta Antarktismedaljen, som gjekk til alle overvintrarar, og i tillegg til skipperane Bernt Arnvid Brandal, John Jakobsen og Henrik Marø. Heimkoma vart markert med audiens på Slottet og festarrangement i Universitetsaulaen, der også kongen var til stades.

Lang pause – før neste norske antarktisekspedisjon: Eitt av resultata etter Det Internasjonale Geofysiske År 1957-58 var The Antarctic Treaty. Traktaten vart signert i Washington 1. desember 1959 – om lag på same tid som Norway Station vart overlevert til Sør-Afrika. Traktaten vart ratifisert i 1961.
Traktaten reknar alt sør for 60 grader sør som Antarktis – og reknar Antarktis som eit naturreservat for fred og vitskap. Opphavleg signerte 12 nasjonar. Seinare har 42 andre nasjonar slutta seg til traktaten.

Etter Norway Station-ekspedisjonen gjekk det lang tid før det vart tale om ny norsk antarktisekspedisjon. På politisk hald var det heller avgrensa vilje til å bruke store midlar i Antarktis. Som mindre kostbare tiltak enn nye antarktisekspedisjonar vart det vart gjerne vist til at Arktis var meir naturleg område for norsk polarforsking.
I forskarkrinsar var det likevel stigande uro for at Norge forsømde seg ved ikkje å delta i forskingsaktivitet i Antarktis. Det vart stadig vanskelegare å hevde norske krav, då Norge ikkje dreiv aktivitet i området.
I 1974 var direktør Tore Gjelsvik i budsjettkonferanse i finansdepartementet. Gjelsvik heldt fram at Norge hadde eitt av dei største suverenitetskrava i Antarktis, og var på same tid eitt av landa med minst aktivitet i området. Dette kunne ikkje halde fram. Resultatet vart løyving til to sommarekspedisjonar: 1976/77 og 1978/79. Spreiing over to sommarekspedisjonar gav høve til utplassering av instrument for langtidsmåling og samanlikning av målingar med eit par års mellomrom.
Begge ekspedisjonane gjekk til Dronning Maud Land og Weddellhavet med Rieber sitt isgåande ekspedisjonsfartøy Polarsirkel (1975). Skipper var Magnar Aklestad.

Glasiolog Olav Orheim leidde planlegging av begge ekspedisjonane og leidde sjølv den første av dei. Ekspedisjonane vart ei gjenreising av norsk verksemd og forsking i Antarktis. Etter desse ekspedisjonane måtte Norge igjen takast på alvor i internasjonale konferansar om Antarktis.
Etter desse ekspedisjonane var KV Andenes i Antarktis med ekspedisjonar 1984/85 og 1989/90. I 1992/93 var Polarbjørn (1975) og Lance (1978) på ein felles ekspedisjon til Dronning Maud Land. Og 1996-97 var Polar Queen (1981) til Antarktis.
Fast stasjon i Antarktis: Norge etablerte sommarstasjon på fast grunn 1295 meter over havet ca 235 kilometer frå kysten – i posisjon 72 grader sør og 02.32 grader aust sommarsesongen 1989/90.
Frå 2005 vart stasjonen heilårstasjonen for 8 overvintrarar. Stasjonen fekk det heilnorske namnet Troll, og vart opna av dronning Sonja i februar 2005.
Etter det er det vanskeleg å hevde at Norge ikkje er til stades i Antarktis.

2 x Polarbjørn: I dei prenta utgreiingane om Norway Station-ekspedisjonen blir det som regel nemnt at utreisa i 1956 gjekk med Polarsirkel og Polarbjørn – og heimreisa i 1960 med Polarbjørn.

Fleire framstillingar – men ikkje alle! – ser ikkje ut til å ha fått med seg at det dreiar seg om to ulike Polarbjørn-ar.
Polarbjørn ved utreisa var ei treskute, bygd i 1950. Ho hadde tonnasjemåla 290 brutto / 105 netto. Den skuta forliste i isskruing på ekspedisjonstur til Nordaust-Grønland for Norsk Polarinstitutt og Arktisk Næringsdrift AS ettersommaren 1957. Alle vart berga av eit amerikansk helikopter frå Grønland. Skipper var Bernt Arnvid Brandal. Ekspedisjonsleiar var John Giæver – som også var ekspedisjonsleiar for Maudheim-ekspedisjonen 1949-52. Passasjer på turen var sokneprest i Ålesund (seinare biskop i Tromsø), Monrad Norderval. Polarbjørn forliste ved Nordaust-Grønland på eit tidspunkt då dei på Norway Station i Antarktis truleg hadde begynt å sjå fram til Tottan sitt besøk med etterforsyningar og utskiftingar i ekspedisjonsmannskapet.

Skuta som henta ekspedisjonen heim frå Antarktis igjen i januar 1960 var ei stålskute, bygd i 1932. Ho hadde namna Brategg og Jopeter før ho i 1958 overtok det ledige Polarbjørn-namnet. Denne skuta hadde tonnasjemåla 480 brutto / 206 netto, med andre ord eit klart større fartøy enn treskuta Polarbjørn.
På nettet ligg det foto som viser konstruksjonsdetaljar frå Polarbjørn (1932) – med tilhøyrande tekst som klart gjeld Polarbjørn (1950).

Tillegg: Om MS Polarhav på oppdrag for belgiske interessentar: MS Polarhav (1957) av Brandal var to ekspedisjonsturar til Antarktis for belgiske oppdragsgjevarar i samband med det internasjonale geofysiske året. Polarhav vart disponert av familiereiarlaget Karlsen i Brandal – same reiarlaget som begge dei to Polarbjørn-ane – omtalte ovanfor. Skipper på Polarhav på begge turane var Sigmund Bøe. Leiar for ekspedisjonen var baron Gaston de Gerlache de Gomery – med lange Antarktis-tradisjonar i slekta. Kong Baudouin skal ha vist interesse for ekspedisjonen. Det skal visstnok ha gjort sitt til at finansiering av tiltaket gjekk lettare.
Første turen gjekk frå Antwerpen ved midten av november 1957. Skuta passerte Tenerife og Cape Town. I desember gjekk skuta rett sørover frå Cape Town, i følgje med MS Polarsirkel (1942) som var i same oppdrag for den belgiske ekspedisjonen. Skutene nådde losseplassen ved iskanten i Breid Bay ved 24.18 grader aust. Også dette var innanfor for den norske sektoren Dronning Maud Land, på ei kyststrekning med namnet Prinsesse Ragnhild Kyst.

Den belgiske hovudstasjonen vart oppretta ca 30 kilometer inn over isen frå losseplassen. Stasjonen gjorde registreringar av alle vanlege verdiar. Alt dette var innanfor IGY sitt forskingsprogram. Stasjonen skal ha vore ein av dei første der radioaktivitet i luft vart registrert over eit lengre tidsrom.
Skutene forlet losseplassen i januar 1958, men begge møtte vanskeleg is og låg innestengde ein månads tid før dei kom seg lause.
Polarhav var inn om Cape Town for bunkring og proviantering. Deretter kursa skuta for Halifax med sikte på fangst ved Newfoundland.
I Atlanterhavet – vest for Angola og søraust for St. Helena – fekk Polarhav eit maskinhavari. Skuta hadde ikkje med reservedeler og heller ikkje utstyr til å lage deler om bord. Etter ein del telegrafering og telefonering vart reservedeler sende frå Nohab-fabrikken i Trollhättan. Reservedelane vart sleppte frå eit Sabena-fly i støt- og vassikre pakningar i havet like ved skuta. Pakningane vart fort fiska opp og Nohab-motoren sett i drift igjen.

Polarhav sin andre tur til Antarktis for belgiarane gjekk med forsyningar og avløysingsmannskap. Skuta forlet Ostende i november 1958 og følgde same seglingsruta som året før, med stopp på Tenerife og i Cape Town. Skuta kom inn i isen ved juletider 1958. Etter å ha lossa det som skulle på land, vart skuta innestengd i vanskeleg is til februar 1959. Då kom skuta laus ved hjelp frå den amerikanske isbrytaren Glacier. Deretter heldt skuta fram til Cape Town.
Den belgiske stasjonen vart avvikla i 1961. Baron de Gerlache var i 1959 delegat ved signeringa av The Antarctic Treaty i Washington.
Nokre år seinare vart den belgiske stasjonen tatt i bruk igjen – då av eit samarbeidande tiltak, med belgiske og nederlandske interesser.

REFERANSAR:
Informantar: Magnar Aklestad; Susan Barr; Bernt Arnvid Brandal; Sigvald B. Brandal; Sigmund Bøe; John Giæver jr; Sigurd Gunnarson Helle. Personalet ved biblioteket ved Norsk Maritimt Museum.
Avis: Sunnmørsposten: Ei rekkje utgåver i tidsrommet august – oktober 1957.
Litteratur:
Barr, S. Norway – a consistent polar nation? 2003.
Bøe, S. På gyngende grunn. 1990.
Børde, H. og K. H. Johansen. Eventyret Antarktis. 1978.
Friedman, R. M. ‘Å spise kirsebær med de store.’ Norsk Polarhistorie 2. Vitenskapene. (Red.: Drivenes, E-A. og H. D. Jølle). 2004.
Ottesen, J. Skuter på selfangst. 2007.
Risa, J. Seilas fra pol til pol. Med GC Rieber gjennom 100 år med shipping. 2013.
Nettet:
Van Autenboer, T. ‘Obituary’ (Minneord over baron Gaston de Gerlache de Gomery). Polar Record. 43/2007.
Balto, A. K. Den Norske Antarktisekspedisjon 1956-60. Norway Station. Norsk Polarhistorie. (Norsk Polarinstitutt).
Henriksen, H-M. Den Norske Antarktisekspedisjon 1956-60. Norway Station.
Norsk Polarinstitutt (E. V. Jenssen): Åpning av Antarktisutstillingen (2019).
Stavanger Aftenblad 24.01.2003.
Wikipedia.

The post Operasjon Pingvin appeared first on Ishavsmuseet Aarvak.

Fiske med Otring. Første året eg dreiv fiske var i 1878. Eg var då med otringen til far min, Olavius Larsen Brandal. Ein slik otring var på om lag 27 alner. ( frå 21 – 27) Men båtmål alna vart rekna til 21, og dei hadde tre mastre.

Før mi tid brukte dei flatbrennarar. Den siste som hadde flatbrennar her var Johannes Holstad og Ole Pedersen Overå. I denne tida vart det bygt nye båtar i Bjørkedalen. Det var otringar. For kvar båt dei leverte der var det stor fest, mest som eit lite bryllup. Kjøparen kom gjerne med brennevin i fleire kaggar for å få båten så billig som mulig. Otringen var bygd som ein flatbrennar, men han hadde to mastre og bakmastra tok ein ofte ned ute på fiskefeltet. På kvar båt var det 7 mann.

I kring 1880 var det fylgjande i Brandal som var eigar av otring. Forutan Olavius L. Brandal, Petter Larsen Brandal, Johannes Pedersen Volle, Peter Pedersen Runne, Bretanus Brandal samen med Petter Mur, Hans Johannesen Brandal, Severin Haugen samen med Petrus Pedersen Brandal, Bernt Knutsen (Sima-Bernt), John Hansen (Plasse-Jo). Dei to siste hadde båten liggande i Furkenholmen. Dessuten hadde Rasmus Brandal (Gamle Rasmus) ein seksring.

Vi dreiv i denne tida torskefiske med garn ute i Breisundet, om lag 20 kvartmil frå Hareidlandet. Fisket byrja først i februar og slutta 25. mars. Då reiste dei leigekarane ein hadde med ofte på dagen. I torskefiske var arbeidsdagene ofte lange. Vi reiste ut kl 4 om morgenen og kom som oftast innatt langt på natta. Det meste ein hadde på ein slik tur var 700-800 torsk. Men stundom hadde vi berre 50-60. Vi salta fisken saman alle som var på same båt, og så delte vi fisken når han var saltemodig. Lutane var sjølvsagt særs variable. Ein vanleg lut var på om lag 50 våger med turka torsk. Prisen pr. vår var kr. 5,- så ein tente om lag kr. 250,- på sesongen. Mannskapet heldt garn sjølve, og kvar båt hadde 25-30 garn. Den som heldt båt fekk to lutar ekstra. Torskegarna batt vi sjølve. Vi kjøpte hamp og spann tråden. Skotet la vi også.

Etter torskefiske sette vi båtane på land til oppussing. Dei vart smurt med tjere. Det hende seg at båtane ikkje vart brukte før til hausten, men til vanleg dreiv vi også vårsildfiske. Til dette bruka vi 20-25 garn (sette garn) pr. båt. Kvar mann heldt 3-4 garn.

Stor-skøytene.
Ein kvar tok no til å skyna at dei båtane vi hadde var for små. I denne tida kom det svenskar hit på desse kantar for å fiske. Dei låg i Ålesund med skøytene sine. Fleire sunnmøringar ga seg i lag med desse svenskane og det vart kjøpt fleire av båtane deira. Såleis var Lars Bakke Brandal i eit partreiarlag som eigde svenskeskøyta ”Festemøya”.

I 1878 kom det til eit møte på Skarbakken i Brandal. Desse møtte: Ole J. Teigene, Peder, Elias og Johan Skarbak, Olavius L. Brandal, Petter Runne, Petter og Hans Saudebø, Leit-Ole, Ole J Brandal (Riis-Ole), Kolbein Kvitnes og Petter Bakke. Kvar skaut inn kr. 1.000,- og det vart såleis ein aksjekapital på kr. 11.000,-. Med dette vart bankfiskeskøyta ”Nordeggen” bestilt med skipsbyggar Hammer i Ålesund. ”Nordeggen” var på 38 tonn. Johan Pedersen Skarbak var skipper og Kolbein Kvitnes var andremann. Skuta hadde to mastre og stengrigg, og gjekk for å vere vakraste og beste siglaren på Sunnmøre. Eg var også med ”Nordeggen” på første turen i 1880. Vi fekk denne vinteren 24000 torsk som vart tilverka her i Brandal. Denne fisken skulle delast på 12 mann. ”Nordeggen” var partreiarlag i 2-3 år, då vart skuta seld til Emil F. Rasmussen i Ålesund, som dessutan kring 1880 hadde fått bygt tre nye sluppar til bankfiske. Det var ”Bjørn” skipper Johan Skarbak Brandal, ”Elieser” skipper Elias Skarbak Brandal og den tredje skuta heite ”Fridtjof”. I 1885 vart ”Livingstone” bygd av Hammerås for Rasmusen’s regning. Petter Runne Brandal vart skipper. Same året som ”Livingstone” vart bygd var Severin Brandal skipper på ”Elieser”. Seinare kjøpte Rasmusen ”Njord” frå Austlandet, skipper var Lars Brandal (Rasmus Lars). På svenskeskøyta ”Ylen”, eigar Rasmusen, Petter J. Mur Brandal skipper. Reiar Lauritz Madsen bygde skuta ”Palander” og skipper vart Hans Johnsen Brandal. Når ein ser bort frå at Ålum-Johan var skipper på Rasmusen si skute ”Nordenskjold” var det i desse 8-9 åra eg dreiv storeggfiske berre Brandalingar som var skipperar på storskøytene frå Ålesund. Dessutan bygde Brandalingane som før nemnt skøyta ”Nordeggen”.

På bankfiske hadde skøytene 2 skøytebåtar som var rigga med gubbe og storsegl. Gubben stod fremst i båten. Ein skøytebåt var om lag 20 fot lang men særs breid og rundbygd. Båtane var altså byrige men desto tyngre å handsame ute på havet. Det vert om lag same høvet som med dei snurpenot båtane våre fiskarar streva med i dag.

Småskøyter.
Frå 1885 og utover tok vi til å fiske på nokre mindre båtar som vart kalla små skøyter. Desse hadde to mastre. Etter at Petter Runne hadde slutta som skipper hjå Rasmusen, kjøpte han i lag med Riis-Ole små skøyta ”Brødrene” på 7 ½ netto tonn. Ho lasta om lag 3500 torsk. På same tid, det var i 1886, leigde Severin Haugen ei liknande skute som heitte ????? Bernt Marø kjøpte ei skute ”Abeline”. Johan og Elias Skarbak kjøpte ”Perlen” på 8 netto tonn. Ho forliste 11-12 mars 1886, og heile mannskapet på 9 mann omkom.

I åra utover kosta brandalingane seg fleire småskøyter. Det var: ”Godø” skipper Ole P. Brandal. ”Rekdalsfrua”, skipper Petter J. Mur. Han vart seinare skipper på ”Emil”. ”Brandal” skipper Lars R. Brandal, ”Kvikk” skipper Rasmus R. Brandal. Seinare kosta Ole P. Brandal m/fl. Skøyta ”Grei” og Petter Runne saman med Riis-Ole kosta ”Petra”. På same tid eigde Rasmus og Lars Brandal skøytene ”Fiks” og ”Trafikk”. Lars O. Brandal m/fl kjøpte skøyta ”Bergljot” på 18 ½ tonn. Dette var i 1889. Same året fekk Haug Severin og Rasmus Brandal (Pe-Riis) bygd ”Huldra” hjå Trondsen i Fagervik. Desse småskøytene dreiv torskefiske og eggafiske. Vi hadde då byrja å bruke dorryar så smått, men dei fleste nytta likevel enno skøytebåtar. Dorryane var etter amerikansk mønster. Vi dreiv torskefiske frå tidleg i februar og utover. Det var linefiske, og her var danna eigne agnlag. Skøytene låg ute heile vekene, og midt i veka kom agnbåten ut med ferskt agn. Dei fleste brandalingar handla med Koppernes i Ålesund. Der tok dei ut sine varer og leverte sine produkt. Koppernes var ein folkeleg og grei mann å ha med å gjere. Ofte kunne åringane vere dårlege og det vart gjeld hjå kjøpmannen. Men vi fekk kreditt på nytt att i von om at neste år kunne det jamna seg ut, og det synte seg i det lange løp at det ordna seg for den som ville gjere rett for seg.
På små skøytene var det 7 mann, men skuta skulle ha tre lutar av fangsten.

Ny utvikling i storskøyter.
Vi gjekk ikring 1890 over til å anskaffe oss nokre større skøyter. Severin Haugen m/fl. Kjøpte ”Huldra” Ho var bygd i Ålesund av skipsbyggar Trondsen. ”Huldra” var den første skuta, men her kom straks fleire av same slaget. Kolbein Kvitnes fekk bygd ”Rolf”. Også her i Brandal vart det bygd skuter. Såleis vart ”Rapp” bygd på Riis-marka i 1894 av skipsbyggar Trondsen. Eigarar var Rasmus Brandal (Pe-Rasmus), Petter Bøe og Syver-Andrias. Ut gjennom åra kom andre skøyter som t.d. ”Gunhild” reiar Johan H. Brandal m/fl., ”Havfruen” reiar Laurits S. Brandal m/fl., ”Union” reiar Ole S. Brandal, ”Minna” reiar Peter S. Brandal, ”Fri” v/ Andreas og Sten Røren og ”Neptun” v/Peder P. Brandal. Henrik Brandal bygde sjølv kutteren ”Harald” her i Brandal. Vidare kjøpte Karl M. Brandal deksskøyta ”Reidulf”. Gråta-Syver og eg kjøpte ”Bjørnulf”.

Desse skøytene var nærast storskøyter å kalle. Vi dreiv torskefiske som vanleg om våren, og det vart bruka line med 4 dorryar på kvar skøyte. Agnet fekk vi ut på feltet ein gong i veka som i småskøyte tida, og vi var faste ”liggere” som ein kalla det, ute på torskebankane. Ein gong i veka gjekk vi inn med fangsten. Fisket varierte særs i desse åra, men enkelte år var fangsten pr. skøyte opptil 30.000 torsk. Dette vart rekna for godt fiske. Av fangsten var det fire lutar på skuta. Det var 12 lutamenner, kokk og to dragarar på kvar skøyte. Skuta heldt berre bøyer og endar (ilar), men kvar mann heldt sine liner. Drifta var i desse åra, i 90 åra, lønsam. I torskefiske varierte lutane våre frå 300-600 kr.

Etter torskefiske om våren, dreiv vi eggafiske etter brosme og lange. Ein slutta med dette fiske rundt 1. august. I denne tida var det mange leigdemenner frå grannebygdene som tok del i fisket på båtar herifrå. Leigdemennene bodde i privathus her i Brandal. Dei hadde fast løn, om lag kr. 80,- for sesongen. Dette var med fri kost.

Først i 1890 åra var skøytene også på makrellfiske frå august måned og utover. Dette var ved doggerbank og elles andre stadar i Nordsjøen. Fisket gjekk for seg med dorging, og vi hadde utriggarar, som ein kalla det, på båtane. Det var to til tre troer på kvar side og tre onglar på kvar taum. Ein merka det på troene når makrellen hadde bite på. Dette var eit interessant fiske. Makrellen leverte vi i Stavanger og Haugesund og derifrå vart han eksportert til Amerika. Båtane kunne få 40-50 tønner salta makrell og det vart såleis ofte lønsame turar.

I 1902 byrja skøytene å drive med drivgarn ute i Nordsjøen. Det var Nordsjøfisket som ein seinare kalla det. Fisket varde frå august til ut i september, og gjekk føre seg ved Shetland eller doggerbank.
Etter makrell fisket eller nordsjøfisket om hausten sette vi skutene opp for å pusse til våren.

Slippsetting i Brandal
Småskøytene vart alltid satt opp her om hausten, sjølv om det berre var for vanleg oppussing. Men storskøytene hadde ein sjeldan opp. Det var når ein stor reparasjon skulle gjerast. Når vi sette opp småskøyter og storskøyter, bruka vi eit solid gangspell med to stengre. Dette vart bemanna med ein flokk folk, som fungerte som motor. Vi la ut provisorisk hæling. Småskøytene reparerte vi sjølve, men til større reperasjonar av stor eller småskøyter måtte vi få i fagfolk oftast frå Romsdalen.

Brandal, juli 1943 Peter Karlsen

The post Minner om fiske frå Brandal i førre århundre appeared first on Ishavsmuseet Aarvak.

Datoen for forliset var søndag 23. mars, året 1952.

På den tida var eg maskinist på “Sjannøy”. «Vestis» og  «Sjannøy» var på ein måte kameratskuter. Det var gjerne slik den tid at eit par skuter heldt lag. Eit slikt lag var ofte praktisk, skipperane kunne samrå om saker og ting.

Det var dette med å finne fangst, Vesterisen var stor, og fangsten kunne ligge både i sør og nord. Men dei eldre skipperane hadde sine teikn, dei såg på isforhold og bygde på erfaring. Når ein fekk snakke med ein kollega så vart uklare forhold omsnakka og ofte oppklart. Dette med “kameratskuter” gav også tryggheit. Skulle det hende noko var der ei skute ikkje lang unna. Dette med kameratskuter har vel berga menneskeliv også vil eg tru.   

Tilbake til 1952, alle skutene var på leiting etter fangst. Dei fleste Sunnmørsskutene  var samla i ein flokk. Vi høyrde «Veslekari» hadde funne klappmus litt lenger vest. Men det var før lovleg fangstdato. I Vesterisen var der lovleg og fangste etter ein bestemt dato. Eg trur den datoen var 23 mars. Vi var mange skuter som var på leiting. Så tidleg på året blir der mørkt om natta i Vesterisen. Om natta var det vanleg og legge stilt. Det hjelper lite å leite etter fangst i nattemørkret.    

Ein kveld vi la stilt, var  dei fleste skutene frå Sunnmøre samla.  På selfangstskutene gjekk vi to vakter. 2. skyttar hadde vakt frå kl. 00.00 til kl. 06.00, då gjekk 1. skyttar på til kl. 12.00. 2. skyttar gjekk så til kl. 18.00 og 1. skyttar til kl. 24.00. Maskinfolk hadde same vaktordning, maskinisten hadde vakt saman med 1. skyttar. Maskinassisten var på vakt saman med 2. skyttar. Den vakta frå kl.00.00 til kl. 06.00 var som oftast ei stille fin vakt. Hadde vi hatt fangsting om dagen skulle skinna spylast og stellast, elles var det lite å gjere på nattevakta. Men vi som låg akterut kjende ofte “eim” av matlukt frå byssa. Dei som var på den vakta hadde ofte eit godt nattmåltid.         

Ja, skutene la stilt og kl. 24 var det vaktskifte. Dei fleste skipperane hadde stått i tønna heile dagen og skulle stå der også neste dag, så dei kraup tidleg til køys. Men “Store-Kvien” på  «Kvitungen» hadde trøbbel med radioen, så han var vaken. Kvien merka at isen forandra seg, begynte å sette saman. Så «Kvitungen» gjekk lenger ut. Då Kvien fekk radioen i orden begynte han å kalle på skutene og fortelje om den nye situasjonen. Skutene begynte å gå til ein sikrare plass. Men det hadde nok teke litt tid før Kvien hadde fått i stand radioen. Då han kom med sin advarsel var isen tung og teit. Personleg søv eg godt, men den natta vakna eg av tung “bauing”. Såg på klokka og undra meg over 2. skytteren som brukte skuta så hardt om natta. Men sovna til igjen og sov til eg vart purra kl. 05.30. Vi låg ennå stilt, det var for mørkt til å leite etter fangst. Då vi kom i messa fekk vi vite grunn for den harde “bauinga”. Det var nok litt meir dramatisk enn eg var klar over.  Skipperen (Jon Hamar)  vart purra og for opp i riggen litt lettkledd. Så det var han som brukte skuta hardt den natta. Hamar fortalde seinare, «eg fekk ein isfot, så eg måtte ta ein sjanse. Det hadde knapt gått med ei anna skute, men ho (“Sjannøy”) “vere” propellen så godt».     

Då vi låg der kalla “Vestis” på oss og bad oss ta det med ro ei stund, dei hadde blitt fast der inne. “Vestis” fekk is på roret og sleit rorleidninga. Det tok litt tid og få denne reparert, og i mellomtid vart skuta fast. Skipperen på “Vestis” trudde det skulle gå å få skuta laus og ut av knipa. Ja, vi tok det med ro og venta på “Vestis”. Då vi hadde  frukost kom 1. skyttaren med gladmelding, no kjem ho, sa han. Det tok litt tid for skuta kom, men det var ikkje “Vestis”, det var “Grande” som kom. Den skuta var også litt hardt ute, ho hadde fått ein del  skade, men dei kom seg ut. 

 «Vestis» låg framleis fast. Isforholda vart verre og skipperen på “Sjannøy” tok til å bli litt uroleg.

“Eg trur dei snart må forlate skuta skal vi berge mannskapet”, sa han. Det var ikkje lett for Hamar å forslå dette for skipperen på “Vestis”, men han sa korleis det var der vi låg. Isen la fort på, og der var svær isbakse utanfor. Avstanden til “Vestis” berre auka. Skipperen på “Vestis” måtte berre gi opp vona om å få skuta ut. Den hadde fått mykje skade. Maskinisten fortalde at då han skulle i lugaren og hente diverse utstyr, var skutesida komen så langt inn at det var snaut han fekk opp lugar-døra. I maskinrommet var bunkerstankane komne nesten inn til motoren.        

Klokkeslett kva tid dei forlet skuta huskar eg ikkje, det måtte vere rundt middagstider. Dei hadde langt å gå før dei nådde iskanten. På “Sjannøy” låra vi ein fangstbåt. Den låg ved iskanten og plukka opp mannskapet frå “Vestis” etter kvart som dei nådde så langt. Det tok litt tid for alle kom seg fram. Der var dei som var unge og spreke, dei kom først. Der var også litt forskjell på kor mykje personleg utstyr dei drog på, nokre hadde lite, andre meir. Litt låg vel igjen når folk vart slitne. Så vidt eg huskar var Lervik (Skipperen) ein av dei siste vi fekk ombord.  For Lervik var dette eit hardt slag. Han i lag med maskinisten eigde skuta, så her var det personleg økonomisk tap. “Vestis” var ei fin skuta. Dei hadde hatt mange gode turar og kosta på skuta ettersom dei makta. Dei hadde skifta motor og gjort andre forbedringar på skuta. Då Lervik sette seg på luka, heilt utsliten etter marsjen, såg vi tårer i augo  hans. Eg forstår godt korleis han hadde det i den stunda. Skuta han var glad i, og den litt uvisse framtida.          

Ja, no  var vi to mannskap ombord i “Sjannøy”. Dette med dobbelt mannskap er litt problem. Men på selfangstskutene er der “kutyme” for slikt. Det forliste mannskapet tok i bruk køyene til dei som hadde frivakt. Fangstmennene tok frivakta sine køyer forut og dei andre akterut. Vi skøya med dette, no slapp vi å legge oss i kalde køyer. Stuerten fekk litt hjelp i byssa, det vart litt mykje arbeid og koke til dobbelt mannskap. Men alt dette gjekk greitt.            

Då vi låg å venta på folka frå “Vestis”, var Hamar ofte i riggen, isen la fort på kanten. Der var også mykje is utanfor den råka vi låg i. Det var stor tung is og dønning. Mesteparten av mannskapet på  Sjannøy” stod på halvdekk og følgde med dei som kom over isen. Eg var der ilag med dei andre. Hamar kom og stod der ei stund. Han gjorde eit lite teikn, ville snakke med meg.                          

 Vi gjekk over til andre sida av kaisinga. Hamar sa: ” Isen set fort i hop, eg skal få skuta ut, men det er ikkje sikker ho blir  heil”. Når eg slår full fart vil eg ha alt motoren tåler_“. Då forstod eg litt av alvoret. 

Straks vi hadde fått alle ombord slo Hamar full fart. Men han slapp å bruke skuta hardt. Hamar hadde funne seg ei smal råk, so vi kom uskadde klar isen. Då vi var på veg ut kalla “Furenak” på oss, dei hadde naturlegvis følgt med på radioen og var glad alt gjekk godt. Aksnes, skipperen på “Furenak”, fortalde at der dei låg var det godt “avhold” og trygt å ligge. Vi tok peiling på “Furenak” og stemde ditt. Då vi kom fram fekk vi sjå nokre få skuter i fangst. Dei hadde funne eit lite selkast. Aksnes meinte vel vi skulle ha litt premie for berginga av mannskapet på “Vestis”. Det var derfor han kalla på oss. Når eg skriv dette har det er gått 50 år, så eg skal vere forsiktig, men eg trur vi fangsta nesten 300 kvitungar i dette kastet. 

 Mannskapet på “Vestis” vart ombord hjå oss nokre dagar. Men på ein måte hadde dei flaks. “Veslekari” hadde fått skader så dei måtte avbryte fangsten å gå heim. Vi leverte det forliste mannskapet til “Veslekari” og den gjekk til Ålesund. Vil tru der vart same fordeling av køyplass på  “Veslekari” som det vi hadde på “Sjannøy”. 

Ein ting vil eg fortelle. Der var heilt stilt på fiskeribølga. Heile fangstfloten var spent på korleileis  det gjekk med folka på «Vestis». Ville «Sjannøy» klare å berge alle?   

1952 var det store katastrofeåret i Vesterisen. Mannskapet på “Vestis” var heldig, dei kom frå det med livet i behald. Seinare  forliste der 5 skuter det året, mannskapet på dei skutene fekk alle ei våt grav. Men det er ei anna historie.              

Eg kjende godt skipperen på “Vestis”. Bror min (Hans Ødegård), hadde fleire turar vore mannskap på “Vestis”. Noko av det første Erling Lervik sa til meg, då han kom ombord  til oss var: Han var heldig bror din som ikkje vart med oss i år. Broren min var med “Buskø” i staden for “Vestis”. “Buskø” var ei av dei skutene som forliste nokre dagar seinare, der var det ingen som berga livet.

Der var fleire skuter som fekk skader denne natta til den 23. mars 1952. Det var ei lei natt.

Helge Ødegård

Meis om «Vestis» kan du lese her: https://www.ishavsmuseet.no/skutekatalog/vestis/

The post 70 år sidan “Vestis” forliste i Vesterisen.     appeared first on Ishavsmuseet Aarvak.

Av Johannes Bjarne Alme

Etter andre verdskrig var det stor etterspurnad etter den syrefrie seloljen, så både spekket og skinna var godt betalt. Det var stor optimisme i næringa og det var bygde nye skuter og mange skuter vart bygde om – i praksis ny skute. Og lottane til mannskapa var gode.

Sesongen 1951 var svært god, med store fangstar og rekordhøge priar. Dette skapte stor optimisme før 1952-sesongen. Totalt rusta 53 skuter med knappe 900 mann ut.

Det var Grønlandssel og Klappmyss ein fanga  i Vesterisen. Kvitungane (ungen til Grønlandsselen) var i tal lettast å få, men Bluebacken (ungen til klappmyssen) var den som gav mest av seg både i skinnpris og i spekkmengde. Så Bluebacken var ettertrakta.

Nedanfor er ein omtale av korleis Vesterisen typisk var på 50 og 60-talet:

Vesterisen er ismassen som har rive seg laus frå isen i Nordpolbassenget, og som kjem drivande med straumen sørover. Denne straumen, som går langs austkysten av Grønland, vert kalla Aust-Grønlandsstraumen. Polisen som den fører med seg, er mange år gammal, og dei største flaka stikk opp over vatnet i ei mannshøgd eller meir. Dette er det som vert kalla polarbaksen. Havområdet mellom Grønland og Svalbard frys til kvar vinter. Denne isen vert kalla vinter-is, og kan stikke opp til ein halv meter over havoverflata.

Polarbaksen driv av stad heilt inn til fastlandet på Aust-Grønland, der den møter fjell, og den vert masa i knas under eit øyredøyvande leven.

Frå Aust-Grønland breier det mektige beltet av drivande polarbaks seg austover – og dannar Vesterisen. Den største utstrekninga har Vesterisen i mars månad. På ekstra kalde dagar frys også vatnet til i områda omkring vinterisen og polarbaksen. Først dannar det seg issørpe, som så vert pannekake-is og sidan frys saman til større flak. Denne isen vert då kalla ny-is. All denne isen forsvinn på drifta sørover, og når den har passert Danmarksstretet, er mesteparten smelta. Berre isfjell finns lenger sør; isfjell er bitar av isbrear som har vorte danna på land, og som så har kalva i sjøen.

Når Vesterisen etter kalde og stille dagar vert utsett for opprørt sjø, vert ny-isen brekt opp, og det dannar seg sørpe-is, ein slags is-graut som kan verte opptil ein meter tjukk. Vinterisen som så står for tur, vert også brekt opp – lengst ute i småflak, lenger innover i større flak. Set det inn med storm som kjem på tvers av straumen, vert også den tunge polarbaksen påverka, og dei veldige ismassane vert brotne mot kvarandre og pressa i veret. Desse formasjonane som så oppstår, vert kalla skrugardar.

Den austre breidda av Vesterisen, der kantane strekkjer seg ut mot Norskehavet, er taggete i kantane. Dei største taggane vert kalla oddar. Dei kan stikke ti norske landmil (100 km) ut frå polarbaksen og kan vere opptil tre norske mil breie i rota. Men dei er vanlegvis mindre. Dei små og lausrivne taggane vert kalla strimlar. Dei vert ofte danna utanfor oddane eller i bukta mellom to oddar. Vanlegvis består oddane og strimlane av den oppbrotne vinterisen, men rota av oddane er ofte danna av polarbaks.

Dei flaka som dannar oddane, er nedsnødde – unntatt dei som ligg yst, for dei vert avvaska av sjøen. Dessutan er det ikkje berre snøen som forsvinn, også noko av isen vert tært ned av sjøen. Derfor er det berre delar av dei ytrast flaka som er synlege. Dei delane av desse flaka som ligg under vatnet, vert kalla isføter. Ein isfot er eit undervassframspring som stikk ut som ein finger eller som eit fotblad – derfor namnet.

Vesterisen med sin polarbaks, oddane og strimlane som kjem drivande mot sør, er ikkje konstant i si oppbygging. Når pålandsvinden set inn frå aust, vert dei drivande ismassane pressa saman. Oddane og strimlane vert til eit einaste samanhengande kvitt teppe som brer seg heilt inn til polarbaksen, og det oppstår ein rett kant imot sjøen. Denne iskanten vert kalla tett stråkant. Så snart vinden kjem frå Aust-Grønland, vert det på nytt danna oddar og strimlar. Vert denne vinden langvarig, driv isen raskt utover og det oppstår ”fordelt is”, som kan forville seg langt til havs. Den vinden selfangarane likar best, er enten med eller mot straumen. Under slike forhold er oppbygginga av strimlar og oddar rimeleg stabil. Når is er i drift, er det den største og tyngste isen som driv raskast. Eit isfjell er alltid ustoppeleg, og råka etter isfjellet avslører kva veg straumen går.

Kuling og storm set havet i rørsle, men den grove sjøen med kjempestore bølgjer og skumsprøyt når aldri inn i isen. Når det opprørte havet møter is, vert villskapen straks tamd, for is har den same verknaden på opprørt hav som det olje har. I isen merkar ein berre dønningen av infernoet utanfor; kraftigast nær havet og svakare og svakare dess lenger inn i isen ein kjem, inntil ein er så langt inne i isen at ein ikkje merkar noko.

Uansett kor kraftige dønningane er, er dei alltid berre ei stillferdig tillemping, og ishavsdønningane har den same freden over seg som ei sovande kjempe som trekkjer pusten med lange og stille andedrag. Det einaste ein høyrer, er ei sprø fisling frå is som gnissar mot is.

Om ein fangar eller leitar etter fangst, er ein alltid på vakt med omsyn til vind og barometertrykk. Vind frå nordaust gjer at oddane kan klappe saman, og om skuta er inne i ei slik bukt, kan ein verte sett fast i den tettpakka baksen og fryse inne. Nordausten er kald; den går med straumen, og drivisen får stor fart. Nordausten lagar strak kant og er den sterkaste, og også den farlegaste, vinden på dette feltet. Trass i alle hjelpemiddel som er i dag, har alle skipperane eit nærmast heroisk forhold til barometeret. Det reagerer med ein gong, og det som ikkje dét viser, kan ein sjå av skyene, vart det sagt tidlegare. Når stormen kom, var det viktig å finne eit avhald, dvs. ein plass der det er lite dønning, samstundes som det ikkje måtte vere så langt inne i isen at ein risikerer å verte fast. Påskestormane i Vesterisen var meir eller mindre årvisse; det var liksom ikkje påske før ein hadde hatt ein storm.

Vesterisen 1952:

24. mars opna fangsten. I 1952 var skutene som fanga i Vesterisen treskuter med ein størrelse frå knappe 70 fot og opp til om lag 120 fot. Like eins varierte motorstorleiken frå 60–70 til 400–500 hk.

I veka før avgang var det stor aktivitet i Ålesund. Skutene låg side om side og gjorde klart til tur. Proviant skulle om bord, olje bunkrast, gevær, ammunisjon og dynamitt måtte på plass. Mannskapa gjorde sine private innkjøp. Fangstmenn frå fjordane kom med sjømannssekk på ryggen og tønne til saltkjøtt i handa. Fjordingane var varsame med krona, det var same utrustinga som åra før. Ungdommane som allereie hadde gjort seg nokre kroner på sildefisket, hadde vore hjå han Thor Dahle i Skansen og handla ny skinnhue og støvlar. Spenning og forventing låg i lufta.

Ein vaksen fangstmann hadde vore til legen, og fått forbod mot å reise grunna magetrøbbel. På veg om bord att gjekk han på ein kamerat, dei kom i prat og han tilbydde kameraten plassen sin om bord i skuta. Kameraten trong arbeid og hadde lyst å prøve selfangst, så han slo til.

Så tilfeldig kan livet vere. Ein vart sjuk og berga livet, medan han som reiste kom ikkje attende.

Den 12, mars var det utseglarfest med tale av ishavspresten Monrad Norderval på Fiskarheimen i Ålesund.  

Dei fleste skutene kasta laust og kursa vestover laurdag den 15. mars.

Sidan fangstdatoen var så seint som den 24., hadde skutene god tid til å leite etter Grønlandsselen og Klappmyssen. Det var ikkje stort å sjå, men etter kvart som det nærmar seg fangststart, auka spenninga og skipperane vert meir og meir på vakt kvar dei andre var.

Allereie 23. mars forliste Tjørvågskuta «Vestis»

Isen tok tak i roret og rorkjettingen rauk, skuta vart liggande i råka og isen sette saman og tok til slutt heile skuta. Etter ein tøff marsj over isen vart mannskapet plukka opp av ein fangstbåt frå  «Sjannøy». Alle mann vart berga.

Ein del skuter gjorde tidleg brukbar fangst av blueback og klappmyss. Sidan hadde dei fleste skutene leita etter Grønlandsselen og dei nyfødde kvitungane. Nokre kom over enkelt nykasta, men ingen fant det store selkastet.

Det vert mykje leiting og køyring. Alle skipperane vakta på kvarandre og følgde med om det var skuter som var tause på radioen, det betydde ofte et dei låg i fangst.

Når nokre skuter trudde dei hadde funne selen og kasteplassen nordvest av Jan Mayen, gjekk selen i vatnet.

Dei erfarne skipperane kleiar seg i hovudet og utvekslar synspunkt på kvifor selen oppførte seg så tullete.

 «Ringsel» hadde vore taus lenge, nokre visste at den gjekk vestover (sør) som det vert sagt i Vesterisen. Fleire diskuterte om dei skulle ta turen vestover og sjå om der var noko å finne. Langt sørvest i Vesterisen er ein stygg plass, der er ofte største isen, hard avvaska blåis, og sterkaste vinden. Kjem uveret er der typisk stråkant utan råd å finne avhald.

Så var det den dårlege fangsten då. Det var for eit godt utkome alle var på fangst. Å kome heim med tom skute var ikkje bra korkje for skipper eller mannskap. Vêrmeldinga var ikkje å stole på for Vesterisen. Då var det betre å stole på eigne auger og barometeret. Barometeret slo aldri feil.

Ein del skuter tok sjansen og gjekk vestover. Før dei kom så langt at dei fant fangst, snudde dei fleste, mellom andre «Polstjerna»,  «Myregga» og «Asbjørn». Vartdalskuta «Buskø» og Tjørvågskuta «Pels» var blant dei som ikkje snudde. Dei heldt fram vestover. Dei gjekk seg rett inn i bluebackfangst. Ein veit med sikkerheit at der var samla seks skuter langt vest, i tillegg til Sunnmørsskutene var det «Vårglimt» ,  «Brattind»  «Ringsel» og «Arild», alle frå Troms.

«Ringsel», skipper Terje Johnsen, hadde fangsta godt og var nærmast lasta når barometeret falt. Far til Terje, Julius Johnsen, var skipper på «Polis». Dei to prata når uveret hadde kome. Julius visste godt at «Ringsel» ikkje var ei spesielt god skute, så han var litt bekymra. Svaret Terje gav, var at dei var så godt som lasta og hadde funne eit godt avhald, så det var ingen fare. Desse orda var dei siste Julius høyrde frå sonen.

Ishavsskutene «Fangstmand» – skipper John Nedrelid, og «Eskimo» – skipper Bernt Brandal, var begge på tur vestover. Dei gjekk ikkje saman, men målet var fangsten i områder «Ringsel» låg. Sannsynlegvis var dei to skutene ikkje langt i frå einannan, og heller ikkje langt i frå dei seks andre skutene når dei snudde austover.

Bernt Brandal fortalte at «Eskimo» var på veg vestover. Bror hans, Angel, var førsteskyttar, og han kom og purra Bernt ut på natta til 3. april fordi vinden friskna på og barometeret fall kraftig. Bernt gav straks ordre om å snu skuta, og dei sette full fart austover i tjukk snøkave og vind imot frå nordaust. Dei var første og einaste skute som hadde radar, og på den såg dei etter kvart ei skute inne i isen. Dei gjekk inn til den, det var ishavsskuta ”Polarøy” – skipper Sørensen. Dei to skutene låg i lag, dønningen vaks og kanten vart riven utover. Etter ei tid måtte dei gå vidare nordvestover, det litt spenning når dei måtte gå gjennom ein isodde. Vidare var det dønning, sjøskvett og dermed ising. Og dei måtte gå unna iskanten for ikkje å verte knuste mot denne når vinden var så sterk at skuta ville leggje seg på sida.

Ola Jarle Bigset som var skyttar på «Fangstmand»  har fortalt omtrent det same. Dei var på veg vestover. Barometeret falt, trass i det ikkje var så kraftig vind då, så snudde skipper John Nedrelid og dei gav full peisar austover. Vinden auka på utover, og dei gjekk heile dagen og først ut på kvelden fant dei ein så pass bra odde at dei valte å legge seg til bak den. I løpet av neste natt bles det opp til full orkan. Det var grauttjukke snøkave, blanda med sjøsprøyt som slo innover skuta. Og det var isande kaldt. Karane som skulle over dekk og fram til lugarkappa kraup over dekk for at vinden ikkje skulle kaste dei over bord. Etterkvart som odden vert riven utover kom først dei små isane surfande, men så snart dei er borte var det store tunge isflak som kjem surfande på dønningane. Rormannen si oppgåve var å styre og regulere farta for å unngå at slike flak trefte skuta. Dette var svært krevjande, og det var berre dei mest erfarne som fekk tiltru til denne oppgåva.

Storm på Newfoundland

Den første april har skutene som fangstar ved Newfoundland storm. Arnljot Brandal som var 1.skyttar på «Polaris» minnast at då den stormen passerte, så høyrte han skipper Guttorm Jakobsen på «Norsel» seie at denne stormen kjem dei til å få merke i Vesterisen også. Som tidlegare uteseglar og krigsseglar så kjente kaptein Guttorm stormane i Atlanteren godt. Beklageleg vis var det ikkje gode kommunikasjonsmoglegheitene mellom Newfoundland og Vesterisen den gongen.

I ettertid har det også synt seg at vêrmeldingane som vart sendt ut, først meldte for svak vind, for så å oppgraderte til storm og orkan etter vinden hadde vore på det sterkaste. Fenomenet polart lågtrykk vart først oppdaga på 60-talet når vêrsatellittane kom til. Dei er vanskelege å føresjå og med det også vanskeleg å melde. Det er ingen tvil om at 1952-stormen var danna av polart lågtrykk.

Polare lågtrykk er små, intense lågtrykk som dannast i arktiske luftmasse på nordsida av polarfronten om vinteren. Vanlegvis har de en diameter på mellom 150 og 600 kilometer, og de gir ikkje fullt så mye vind. I gjennomsnitt observerast det en vindstyrke på 21 meter per sekund (m/s) rundt et polart lågtrykk, men omtrent en fjerdedel av tilfelle har vind på full storm eller meir. Det kraftigaste som er observert i moderne tid hadde 36 m/s (orkan styrke) over en tolv timars periode. Polare lågtrykk dannast når kald luft frå de store is- og snølagte områdane i Arktis blir blåst ut over det relativt varmare havet. Når luftmassen får tilført varme og fuktigheit frå havoverflata, stiger den og dannar bye-skyer. Lufta vert gradvis ustabil, og bye-skyene bygg seg gradvis opp ettersom lufta strøymer utover opent hav.

Hovudtyngda av ishavsflåten låg nord (aust) i Vesterisen, i området kring Jan Mayen. Dei alle merka stormen, kulden og isinga. Som tidlegare peika på var det enklare å finne gode avhald lenger aust, så dei skutene som var i området nord for Jan Mayen når stormen kom, gjekk ut gjennom isen og fant seg gode avhald, der risikoen for å verte sette inne og med det verte faste var liten.

Skutene lengst vest fekk stormen først og truleg sterkast. Den andre april hadde dei fangsta blueback i gode forhold. Då dei gjekk til ro, var det i tru på at dagen etter vart ein ny god fangstdag. I løpet av natta falt barometeret raskt og vinden kom. Det vart snøkave og temperaturen falt.

Dei seks skutene som låg lengst vest var «Pels», «Buskø», «Vårglimt», «Brattind» «Ringsel» og «Arild». Av desse var «Buskø» den klart største. I ettertid har det kome fram at  «Buskø» hadde skade på propellen og ikkje kunne bruke full maskinkraft. Det har vore nemnt at også «Pels» hadde noko problem.

Desse skutene fekk været først, og dei måtte finne seg avhald. Første døgnet hadde dei truleg bra avhald, men set vi saman den vesle informasjonen vi har, så synes det som om at den fjerde april har avhaldet minka eller forsvunne. Skipper Aksnes på «Furenak» prata då med Karsten Brandal på «Buskø», han sa då at no slører dei, altså har dei gitt opp avhaldet og er på veg til havs. Denne samtalen overhøyrde også førsteskyttar Angel Brandal på «Eskimo».

Snart er uveret over heile Vesterisen. Det er slutt på fangstinga, no gjeld det å finne gode avhald, og halde skutene mest mogleg rein for snø og is. Frå kuling aukar vinden til storm og orkan. Temperaturen er ned i -30 grader Celsius. Og det bles valdsamt. Mannskapa høyrer den kraftige susinga i lufta, ulinga frå vinden i riggen og på skutene som ligg nærmast lågtrykket har folka eit sterkt trykk i trommehinnene. Skutene vaktar på avhaldet, og ikkje minst på teikn til at det forsvinn eller riv i frå fastisen. Om avhalda forsvinn må skutene finne nytt, og då er det ut i havet og gå mot vinden. Det er maskinkrafta som avgjer kor godt det lykkast.

Stormen herjar over Vesterisen i mange dagar.

Om bord «Flemsøy» om kvelden 7.april.

Mange av skutene som ligg lengst nordvest i Vesterisen ligg samla. Trass i sterk vind, ligg  «Brandal» på sida av  «Flemsøy» og om kvelden den 7. april går skipper Johannes M Brandal og student Per Øynes frå «Brandal» på besøk til skipper Karl Brandal på «Flemsøy». Karl Brandal var ein ung skipper, berre 29 år gammal. På kartbordet brukte han teiknestiftar for å følgje med kvar dei andre skutene var. For å vite når tid han sist hadde høyrt frå dei, hadde teiknestiftane ulike dagsfarge. Dette var det ingen andre skipperar som hadde, dei stolte på hugsen, ev. eit kort notat i kartmargen eller på ein papirlapp. Dei to gjestane vert teke fint i mot, verten Karl Brandal gjekk og reika mellom styrehuset og bestikken, han fant ikkje heilt roa.

«Det er lenge sidan eg har høyrt frå Buskø» og «Pels»» seier han vent mot skipper Johannes M Brandal.

Den eldre skipperen likar ikkje slikt prat, så han dreg på det før han automatisk seier «Ja….dei er vel i fangst?»

«No? I dette veret?»

Det er akkurat som skipper Johannes M Brandal kvepp til og vaknar, det litt kvasse i stemma til den unge skipperen har fått han til å skjøne at dette ikkje var ein vanleg tørrprat. «Nei… nei sjølvsagt»

Dei to studerer kartbordet, mens studenten nyfiken følgjer med.

«Vi får rope på dei» seier Karl Brandal, og går bort til radiosendaren.

Han kallar først opp «Buskø». Då han etter eit kvarter ikkje har fått svar, så kallar han på «Pels». Det er like stille i mottakaren.

Dei set seg ned og pratar om anna enn skuter som ikkje gir livsteikn. I tankane trøystar dei seg med at det kan hende dei ligg slik til i uveret at dei har kontroll på mogleg fangst og ikkje vil gi livsteikn. Medan dei set slik, høyrer dei at ei av Tromsøskutene kallar på «Brattind» fleire gongar utan det kjem svar. Karl Brandal er rastlause og tek ei ny runde i radioen for å høyre om nokon har høyrt frå «Buskø» og «Pels» siste dagane. Ingen hadde høyrt frå dei, og nokre skipperar nemner også «Vårglimt» og «Ringsel».

Skipper Johannes M Brandal og studenten følgjer halvt med verten som stadig pratar med nye skuter, mens dei pratar om andre ting. I 23 tida nemner Johannes M Brandal at det kanskje er på tide å legge seg.

«Her må vere noko gale!» høyrer dei Karl Brandal seie over radioen før han avsluttar samtalen. Dei to kvepp til og kjenner uroa stikk i bringa.

«Det har ikkje hendt noko med «Buskø», kan du skjøne. Ikkje tale om!» Seier Johannes M Brandal.

Karl Brandal lar seg ikkje overtyde, og han går i gang og kalle på alle dei fem skutene. «Hallo «Pels», hallo «Buskø», hallo «Brattind», hallo «Vårglimt», hallo «Ringsel»….. «Flemsøy» kallar. Så ei kort pause og ny kalling.

Vidare la han til «Eg er bekymra for dokke, ver snill å svar meg på radioen, så sant de kan. Om antenna har blese vekk, bruk telegrafnøkkelen og sett radioen på full styrke, og eg skal lytte etter tre lange gjentatt med eit kvart minutt mellomrom… Over.»

Karl Brandal slo av sendaren og kopla antenna inn på mottakaren. Frå høgtalaren kom det ikkje ein lyd, det var som eteren var død og borte for alltid.

I bestikken til alle dei andre skutene sat skipperane å lytta. Det gjekk eit kvarter og det gjekk to kvarter. Dei fem skutene var like tause.

Dei to besøkande går i halv eitt tida attende til «Brandal». Studenten registrerer at skipperen ikkje går på lugaren men opp i bestikken. Då han ei stund etter tek turen på brua ser han skipperen sitje i skinnsofaen i bestikken bøygd framover med luta hovud og knepte hender. Det er heilt stille.

Brått vert stillheita brota av Karl Brandal på «Flemsøy»: «Hallo «Pels», hallo «Buskø», hallo «Brattind», hallo «Vårglimt», hallo «Ringsel»….. «Flemsøy» kallar. Så ei kort pause og ny kalling. Men ikkje anna enn susing kjem frå eteren.

Skipper Johannes M Brandal vart sitjande i bestikken til den lyse morgon….

8. april

Dagen etter, den 8.april var det klarvêr og gode forhold. Skutene fangsta, men skipperane såg og tenkte på dei sakna skutene eller sat i bestikken og følgde med radioen. Karl Brandal varr heile dagen i radioen. Klokka 20 om kvelden kom Siglufjord radio på Island og spurte om det er noko gale, dei hadde lytta til den store radiotrafikken. Karl Brandal bekrefta då at fem skuter var sakna. Siglufjord foreslår at dei kontaktar den amerikanske flybasen på Keflavik og ber om at fly vert sendt ut for å leite etter dei sakna skutene. I løpet av natta klarte Karl Brandal via kontakt med andre skuter å gi oppdatert informasjon til Island over kvar skutene som ikkje var sakna låg. Det vart også gjeve instruksjonar om at det for det meste måtte leitast sør for dei skutene som ikkje var sakna, både i isen og i sjøen.

Den dagen, 8. april kom «Ungsel» , «Selfisk» og «Arild» til Island.

Ut på natta kom også Tromsø radio med spørsmål om det var noko gale, dei hadde fanga opp stor radiotrafikk, men hadde ikkje heilt fått med seg årsaka. Karl Brandal var varsam i svaret han gav.

Dagen etter, den 9. april, var to amerikanske, eit islandsk og eit dansk fly på leit. Dei amerikanske flya landa og meldte frå om at dei ikkje såg noko skute sør for dei ikkje sakna skutene. Flya vart beordra i lufta igjen. Ishavsskutene  «Polstraum»  og «Furenak» «Furenak» meldte frå at dei trakk seg frå fangsten og gjekk på leiting etter dei sakna skutene. Skipper Osvald Lillenes på «Polstraum» var bror til skipper Olaf Lillenes på «Pels».

Langfredag 11. april, var åtte fly – seks amerikanske, eit islandsk rutefly og ein dansk Catalina på vingane over Vesterisen og Danskestretet. Offisielt var seks skuter tekne ut av fangsten for å leite, i praksis var det nok fleire skuter som gjorde seg ærend vestover for å ta del i søket. Det var klar luft og god sikt. Stundom såg flymannskapet fotspor på isen, då måtte dei gå lavt ned, kvar gong vart dei skuffa, det var spor etter isbjørn. Like så når dei såg mørke skapningar på isen, måtte dei gå så langt ned at dei kunne slå fast at det var selskrottar og ikkje menneske som låg der. Flya leitte over eit stort område, frå sørlege delen av Vesterisen ned Danskestretet og langt til havs. Ingen funn som kunne knytast til dei fem sakna skutene vart gjort.

Det gjekk etter kvart opp for alle i Vesterisen at dette mest truleg var ei ufatteleg stor tragedie som hadde råka kameratane og næringa deira.

Ivar Vartdal f. 02.06.1927, som var fangstmann på «Hvalrosen» i 1952, fortalte at då skipper Bjørn Øvrelid kom ned frå tønna, kanskje akkurat denne dagen, så stoppa han opp, kika utover isen, før han stille sa «vi ser dei aldri meir att!»

Slik var det med fleire, etter kvart som ingen ting vart funne måtte dei ta innover seg at det utenkelege hadde skjedd. Ikkje eit rop om hjelp, ingen vrakrestar, kort sagt ikkje noko som kunne gi svar.

Ishavsskuta Arild:

Ishavsskuta «Arild» som var blant dei seks skutene som låg lengst vest, kom til Island den 8. april.

Eg lèt fangstmann Kåre Nilsen (fødd 31.8.1928, død 2.12.2002.) på «Arild» fortelje om den ville ferda frå Vesterisen til Island (frå Odd Magnus Heide Hansen sitt arkiv).

”Arild” 1952 – L_PP 78,3 ft, B 20,3 ft, D 9,5 ft ,med ein Deutz dieselmotor på 185 hk.

«Vesterisen 1952: Det var dårlege forhold –med svær polarbaks. Skipperane vart einige om å leite etter fangst vestover; ein heil flokk med skuter gjekk vestover. Gjekk vestover i eit døgns tid, så snudde ”Polstjerna” skipper Halvdan Jakobsen. Då snudde mange skuter, men vi på ”Arild” og fire andre skuter, som forliste, snudde ikkje. Skutene snudde truleg av di dei trudde der ikkje var fangst. Men vi heldt fram.

Då kom vi i fordelt is. Der såg vi ”Ringsel” ligge inne i isen og fange. Vi gjekk inn, og der fann vi fangst. Vi begynte å fange og fekk noko slikt som 700 dyr første dagen – berre blueback, så dette teikna veldig godt. Solskin og fint vêr. Vi vart einige med dei andre skutene at vi skulle fange med fangstbåtar dagen etter. Vi gjorde fangstbåtane klare, men i løpet av natta bles det opp til nordaust kuling, snøfokk og frost. Kulingen aukar og snart er det storm, og vidare full storm. Mannskapet hadde si fulle hyre med å banke is og halde skuta fri for snø og is. Men dei ligg i eit avhald og kan av den grunn ikkje klage. Alle mann på dei seks skutene er opptekne med å halde skutene reine for snø og is. Sidan skutene ligg nær klappmysskastet, ønskjer dei ikkje at skutene som ligg lenger nord og aust skal få posisjonane deira, så radioen vert ikkje brukt. Dei har enno is i le, og ligg såleis godt til, sjølv om stormen no er oppe i sterk storm, truleg orkan.

Når Kåre Nilsen kjem på vakt morgonen 3. april (med å samanhalde med andre opplysningar, kan dette vere den 4. april – J.A.), har ikkje andreskyttaren gjort skuta sjøklar, men straks førsteskyttaren kjem på vakt, vert det gitt ordre om å skalke lukene og gjere skuta sjøklar. Det var nok på høg tid, for ikkje lenge etter er avhaldet vekk, og dei er ute på det opne ville havet.

Vinden er no oppe i orkan, himmel og hav går i eitt, framleis klarer skipperen å halde skuta på vêret, men dei brukar nesten full fart på maskina for å klare dette. Mange stygge brotsjøar skyl over skuta, og både skipper og skyttarane fryktar at skuta skal verte brekt ned. Det vert gjeve ordre om å fylle olje i bølgjedemparane og hengje desse ut akterut på skuta. (Bruk av olje som bølgedempar er ein måte å avgrense sjøgangen, mindre brottsjø og bevegelse frå bølgene. Oljen legg seg som ei tynn hinne over vatnet, som reduserer overflatespenninga, som hindrar bølgene frå å sette kam og bryte.) Skipperen ser at han neppe klarer å halde skuta opp imot vêret særleg lenge, så han bestemmer seg for å snu skuta for å få henne på lensing. Men før dei kjem så langt, får dei seg eit stygt brott som sender skuta langt nedover havet, og det er så vidt skuta klarer å løfte seg opp att. Og kjem skuta på sida, vil det truleg berre ta ei kort tid før sjøen knuser brua og anna som er over vatn. Først prøver dei å få skuta rundt, for å få henne unna vinden, men ho vil berre grave seg ned i havet. I siste liten får skipperen gjeve ordre om stopp i maskina; om ikkje hadde skuta gått seg ned gjennom havet. I staden klarer dei med å gi full fart akterover å få akterenden opp mot vêret, og på det viset klarer dei å få skuta unna vinden.

Oljen i bølgjedemparane blæs bortover havet, så desse er det ingen nytte av. Sjølv om drivankeret ligg 500 meter bak skuta og motoren går med sakte fart, er det ein kamp å klare å styre skuta så ho ikkje grev seg nedigjennom sjøen. I blant når brotsjøane nærmar seg, vert det både gjeve full fart framover eller akterover for å klare å manøvrere skuta etter beste evne. Kvar mann klarer berre å stå ved roret i om lag ti minutt, då er ein heilt ferdig av å hale roret frå borde til borde i eit sett.»

Før ”Arild” kom over på lensinga, ser Kåre Nilsen ”Vårglimt” i le. «Den køyrer motoren så det står tung svart røyk ut av skorsteinen, likevel ligg skuta på sida av vêret. Det er ei stor skute, men dette ser ut til å vere meir enn kva motoren og skuta kan klare. Førsteskyttaren om bord i ”Arild” Ibert Mathisen, som hadde vore skipper på ”Ringsel” i fleire år, er sikker på at dette vêret er meir enn den skuta kan tole. Han hadde sjølv slutta fordi han meinte skuta ikkje var eigna til å vere i Vesterisen. Også ”Brattind” ser dei så vidt gjennom sjøroket. Skuta vert slengt frå side til side, og dei ser noko mørkt som flagrar gjennom lufta, truleg var det ei romluke. Om det stemmer, er det nok berre kort tid att før den er fylt med sjø og vil forsvinne nedgjennom havet. Vi hadde nok med oss sjølve, og kunne ingen ting gjere», seier Kåre Nilsen.

Etter nokre timar med lensing vert Kåre Nilsen og tre andre menn sende bak på hekken for  å ordne med bølgjedemparane, slik at ein kan få meir effekt av desse. Det vart stille, og dei to på babord side kjem seg inn, men dei to på styrbord, vart tekne av sjøen. Ein mann vert hengande fast i jollevaieren og kasta om bord att i skuta, mens den siste forsvinn i det opprørte havet. Han som forsvinn, er svigerfar til skipperen. Alt på båtdekket er skylt på havet; den nybygde skipperlugaren er heilt borte, og maskinrommet er halvfullt av sjø. Alle lenser går for fullt, også ei tretommars handpumpe vert brukt. Det heile ser mørkt ut; nokre av mannskapet gir seg over, mens andre prøver å arbeide seg gjennom heile krisestemninga.

Medisinkista som hadde stått på skipperlugaren, hadde kome deisande heilt ned i maskinrommet, og dei måtte dukke for å få fatt i gasbind og bomull som var på veg i lensene og pumpene.

Og formasta brotnar av, øvste delen med tønna kjem ramlande i dekk, så alle trur dette er spikaren i kista. Karane vert sende ut på dekk for å surre mastretoppen og bøte dekket, og dei finn at dekket er heilt. Materialen i dekket skulle vere av bongossi (hardt tremateriale) , og det har ikkje vorte knust av mastra, til karane si store undring.

«Ein mann hadde brekt lårbeinet og låg framme, men han ville akterut heile tida, så lugarkappedøra stengte vi frå utsida så han ikkje skulle kome seg ut på dekk. Vi surra tau rundt kappa. Han ville aldri kome seg levande akterover.»

Etter nokre døgn spaknar vinden, og sjøen roar seg så pass at dei begynner å få trua på at det finns ei berging.

«Skuta såg ramponert ut, maten var borte eller øydelagt, og ingen visste kvar vi var. Heldigvis fekk vi så pass glimt av sola at skipperen klarte å ta sitt bestikk, og han rekna ut kvar vi var: Vi var 150 nm sør av Reykjanes langt på veg ned i Atlanterhavet. Vi går imot Island i eit og eit halvt døgn, så er vi under Reykjanes på Island, ytterlegare eit halvt døgn før vi kom til Arnafjordur og vidare til ein plass som heitte Bildudal. Dette var då tre døgn etter vi gjekk frå iskanten. Vi får via radio og Frelsesarmeen vite at alle vi seks skutene var sakna. Vi gjekk til Isafjord for å reparere skaden. Førsteskyttaren vår vart då henta av fly og var med ut for å leite etter dei sakna skutene.

Kvar vart det av alle vrakrestane? Det vart leita i dagevis med fly og skuter, men ingen ting vart nokosinne funne.

Skuta ”Arild” var opphavleg tysk og heitte ”Sachsen”. Det var ei sterkbygd skute, og som eg nemnte, var luftinntaket oppe på motoren.»

Så langt ishavsskuta ”Arild”.

I boka «Ein gong ei ishavsbygd» har Osvald Lillenes – skipper på «Polstraum» i 1952 og bror til skipper Olaf Lillenes på «Pels», delt sine tankar om kva han trudde hendte med «Pels». «Polstraum» var også på veg vestover, men snudde. Han trur «Pels» og dei andre fem skutene låg i synste enden av ein stor isodde og fanga. Når uveret kom gjekk dei inn i odden og hadde godt avhald. Det Osvald Lillenes seier er at han meina odden har slitna frå fastisen i rota, og utan at dei seks skutene var klar over det, var dei saman med odden på veg til havs. Etter kvart som stormen og dønningen åt opp odden forsvann småisen og det var berre stor avvaska blåis att. Hans teori var at skutene var sette inne, og dei vart knuste av store surfande isflak.

«Polstraum» og «Furenak» var dei første to skutene som offisielt starta å leite. Osvald Lillenes fortel at dei leita langt vestover, og at «Polstraum» gjekk ut gjennom havet, der dei trudde dei såg ei islysne. Det stemte, og den isen dei møtte var stor og tung.  Osvald Lillenes tenkte då at dette var restane av den odden skutene hadde lagt i. Når desse store isflaka tørna saman kunne dei knuse ei skute til pinneved. Det som var att var berre store avvaska livlause flak. «Polstraum» snudde og gjekk austover att.

Resultatlaus leiting.

Korkje leitinga med fly eller skuter gav resultat. Første påskedag, den 13 april går dei to korvettane KNM «Sørøy» og KNM «Nordkyn» ut frå Tromsø med kurs for Vesterisen. Dei skal leite frå isen og vidare vestover. Flyleitinga held fram.

Andre påskedag rapportera eit av flya om ein oljetank og ein del treverk i området mellom 64 og 65 grader N og 30-35 grader V.

Korkje korvettane eller flyleitinga gjer funn som kan knytast til dei sakna skutene.

Skutene som er på heimveg frå Newfoundland, går opp langs kysten av Grønland, skutene frå nord går nord om Island for å søke, utan resultat.

Heime er sjølvsagt dei pårørande i sjokk og fortvila. Det vert framleis leita. I kyrkjene vert dei sakna teke med i bøner. Medan synske folk fortel at dei ser overlevande som vandrar på isen.

I korrespondanse mellom islandske og norske styresmakter mottek Noreg den 20. april ein rapport, som norske styresmakter ikkje offentleggjorde med ein gong. I rapporten viser islendingane mellom anna til styrmann Ibert Mathisen på «Arild» som hadde vore kjentmann for islandske styresmakter og sjølv også vore med i fly to dagar. Mathisen seier mellom anna at han er overtydd om at alt som sto i menneskeleg makt er blitt gjort, og meina at dei sakna båtane er gått ned i stormen utan å etterlate seg noko spor. Styrmannen grunngir dette med dei brota som hans eigen båt hadde å kjempe med, dei var dei største og farlegaste han hadde opplevd under 40 års segling på ishavet. Han meina at grunnen til at hans egen båt klarte seg, var at den var usedvanleg solid bygd og hadde glimrande dieselmotor som ikkje svikta eit augeblink, til tross for at den til dels arbeidet under vann. Viss maskinen hadde svikta, ville ein ikkje vært i stand til å styre med brota, noko som uvegerleg ville ha resultert i at båten var blitt brekt ned. Sjølv ved å manøvrere som ein gjorde låg likevel hans egen båt så djupt at han sjølv og kapteinen sto i vatn til livet på kommandobrua, utan å sjå anna av skipet over vatnet enn mastetoppane.

Selfangstskutene «Norland I» og  «Polarsel» vert leigd inn for å saumfare isen og kysten langs Grønland vestover, Ottar M Brandal var skyttar og han har fortalt korleis dei gjekk inn og ut buktene og fylgde  iskanten like ned til Kapp Farvel og opp til Jan Mayen.

Ein dag såg dei ein masteliknande gjenstand inne i isen, og nokre mørke flekkar kring om. Det var teit is og uråd å kome inn med skuta, så Ottar i lag med to andre rustar seg og går innover. Det synte seg å vere ein drivtømmerstokk frå Sibir som hadde reist seg og vorte frosen fast i isen. Kring om var selskrottar frå dyra som hadde vore fangsta nord om Jan Mayen før orkanen. I løpet av orkanen hadde desse drive om lag 1000 km.

I fem veker søker dei to skutene. Det einaste dei finn er ein leider og ei romluke som truleg kom frå ei av dei sakna skutene frå Troms.

Etter kvart som ishavsskutene kjem heim, vart det spørsmål om kva som har skjedd, og om det framleis var håp om å finne dei sakna. Svara var vage, det var ein kraftig storm, med tøffe forhold, men ein må sjølvsagt halde fram leitinga.

I samtale med Ivar Vartdal fortalte han om heimkomsten til  «Hvalrossen» . Då dei kom til Ålesund og skulle fortolle, så sto der to kara på kaia, det var Hans Sætre- tidlegare skipper på «Buskø» og Erling Nes – også tidlegare ishavsskipper. Dei hadde begge søner om bord «Buskø». Ivar var som han sa berre ungdommen og han sto til rors. Skipper Bjørn Øvrelid og skyttar Norvald Liavåg var i styrehuset. Dei såg dei to på kaia og kjente dei. «Kva skal vi svare dei då? Sa Bjørn litt tenkande til seg sjølv. «Desse to veit kva dette er, så her må vi berre seie det vi meina», slo Norvald fast. Ivar gjekk ned frå styrehuset då dei to fedrane kom om bord.

Etter kvart går det opp for dei pårørande, heile næringa, heile kysten, ja heile Noreg at det har vore ei stor katastrofe i Vesterisen.

Fem skuter med 78 mann er borte. Frå Sunnmøre var det «Buskø» frå Vartdal med 20 mann, og «Pels» frå Tjørvåg med 14 mann. Frå Troms var det skutene «Vårglimt» – 15 mann, «Brattind» – 14 mann og «Ringsel» – 14 mann. I tillegg missa ishavsskuta «Arild» ein mann i stormen på veg frå Vesterisen til Island. Totalt 79 mann

Blant dei omkome mannskapa var det mange som var i familie.

Om bord «Buskø» hadde skipper Peter Liavåg med to svograr, desse to var brør.

Olaf Lillenes på «Pels» hadde også med to svograr.

Om bord «Vårglimt» hadde reiar og skipper Alfred Hansen med seg to søner, ein svigerson og ein som var forlova med ei anna dotter.

I samtale med Petter Gudleik Liavåg f.13.07.1939, son til Petter Liavåg, skipper på ishavsskuta «Buskø», har han fortalt litt om korleis han som 13. åring opplevde 1952 ulykka.

«Det eg minnast som det verste, var kor ho mor gret. Det gjekk fole innpå meg at ho gret slik. Ho missa mannen sin og to brør. Det var fole sårt.

Familien fekk raskt vite at «Buskø» var ei av dei sakna skutene. Vi hadde eit håp om at det var ising på antennene eller noko anna, men etter kvart som dagane gjekk, så sank håpet.

Far var ute under heile krigen. Då var mor sin bror, han onkel Olav Solheim, mest som ein far for oss. Olav var nyforlova før han reiste i Vesterisen i 1952, og skulle gifte seg når han kom heim.

Når skutene begynne å kome heim det året, så minnast eg at det var sårt å sjå. Første tida fekk eg spørsmål på skulen om vi hadde høyrt noko, læraren min, han Ingolf Hareide spurte om vi hadde høyrt noko. Ingolf var svære med meg denne tida. Han brydde seg. Presten han Nilsen såg vi aldri. Han Otto Holmås som var prest her tidlegare, var no i Bergen. Så fekk han stilling som domprost i Nidarosdomen i Trondheim. På vegen nordover stoppa han i Ålesund, og kom til Hareid og besøkte henne mor. Det synets vi var veldig fint gjort.

Når mor døde, fekk vi løyve av Biskopen til å sette namnet til far på gravstøtta. Det måtte skrivast slik at ein forstod at han ikkje låg her. Det var eit stort ønske frå mor at far sitt namn skulle stå saman med hennar på gravsteinen. Hadde ikkje Biskopen akseptert det, så hadde vi nok gjort det likevel», legg Petter Gudleik til.

Den 7. mai vart namnelistene over dei antatt omkomne offentleggjort.

Dagen etter starta Aftenposten innsamlingsaksjonen Selfangerhjelpen. Den samlar inn 2,4 million kroner. Pengane gjekk til dei etterlate.

98 umyndige born missa far sin og 46 koner hadde vorte enkjer.

Seinare på sommaren var ishavsskuta «Polaris» på ekspedisjonstur på Aust-Grønland. Då dei kom inn til Angmagssalik, fekk dei høyre om nokre eskimoar på Kapp Dan som hadde funne nokre lasteluker. «Polaris» gjekk ut til Kapp Dan og fekk lukene. Tok dei så med til Ålesund og leverte desse på tollageret. Osvald Lillenes kom og kika på dei, men han kunne ikkje seie om det var «Pels» sine luker.

Alvoret forstod vi alle når ”Arild” kom til Island og melde frå

Eg har lese mykje og gjort mange samtalar med folk som var i Vesterisen i 1952. Alle fortel om ein veldig hard storm/orkan, sterk kulde, snøkave, stor dønning og utfordrande istilhøve. Vidare om den spesielle susinga i lufta, vinden si hyling i rigg og ræl og om eit kraftig trykk på trommehinnene. Mange har poengtert at dette er det verste uvær dei nokon sinne har opplevd.

Vidare har eg undra meg på kva dei som var i Vesterisen under uveret tenkte om dei sakna skutene. Etter kvart har eg skjønt at mange, spesielt dei erfarne, ganske tidleg skjønte at her hadde det hendt ei katastrofe. Ivar Vartdal var bestemt på at skipper Bjørn Øvrelid og skyttar Norvald Liavåg på «Hvalrossen» tidleg meinte dei aldri kom til å sjå dei sakna skutene att.

Like så har Idar Eklund lagt ut delar av faren, Magne Eklund – maskinist på «Myregga», si personlege dagbok frå turen i 52. Han skriv slik den 11. april:  Stormen raser med fornyet styrke barometret står på storm så vi vet ikke hva dette blir å ende med. Flyene har vært og lett etter de savnede skutene, men ingen ting å se. De har vel lagt øynene at for godt og det er ingen som vet hva de folkene har lidd, men det er vel så at ingen kan undra døden. Jeg håper at dem får det godt der dem kommer.

Paul Stark som var fangstmann på «Askelad I» fortalte at han og eit par andre ungdommar sat i messa å spelte kort og der kom noko bannskap. Dette hendte ein dag eller to etter stormen hadde gitt seg. Då kom skipperen, han gamle Kristoffer Angelsen og såg på dei: «Som dokker veit e æ ikkje spesielt religiøs av mæ, men i dag legg vi bort det der språket.» «Det var beskjed klar nok, han forstod nok at her hadde det gått mange liv,» la Paul til.

I samband med arbeidet med boka «ishavsfolk si erfaring» intervjua eg Bernt J Brandal – skipper på «Eskimo» i 1952. Han sa det veldig enkelt: «Alvoret forstod vi alle når ”Arild” kom til Island og meldte frå.»

Kjelder:

«Alarm i Vestisen» Nystrøm og Øynes. Strukturen i artikkelen er henta frå denne boka.

«Ishavsfolk si erfaring» Alme https://www.ishavsmuseet.no/produkt/ishavsfolk-si-erfaring/

«Når storstormen rasar» Ishavsmuseet https://www.ishavsmuseet.no/produkt/nar-stormen-rasar/

«Ishavsskutenes historie II» Odd Magnus Heide Hansen

«Ein gong ei ishavsbygd» Richard Bergh

Samtale med Ivar Vartdal 05.02.2020

Samtale med Petter Gudleik Liavåg 13.01.2020

Samtale med Paul Stark 17.01.2007

Samtale Bernt J Brandal 10.11.2006

Samtale Arnljot Brandal 07.11.2006

Opptak av Kåre Nilsen frå Odd Magnus Heide Hansen sitt arkiv.

Korrespondanse med Idar Eklund 2021 og 2022

Korrespondanse og telefonsamtale med Tor Arne Jakobsen 18.01.2022

The post Påskeorkanen i Vesterisen 1952 appeared first on Ishavsmuseet Aarvak.